Еврази́йское экономи́ческое соо́бщество

Конечно же, речные перевозчики не способны конкурировать с другими видами транспорта, например, и из-за отсутствия надлежащих интермодальных логистических решений. Они не могут привлекать новые виды грузов, такие как контейнеры. Однако даже и на этих рынках есть положительные примеры компаний ЕС, которые успешно работают в новых сегментах рынка. Кроме того, внутренний водный транспорт является одним из самых экономичных видов транспорта. Так, из документов ЕС следует, что на расстояние 1 км при расходе 1 л горючего можно перевезти следующее количество грузов: автомобильным транспортом - 50 т, по железной дороге - 97 т, речным транспортом - 127 т.

К неоспоримым преимуществам внутреннего водного транспорта следует отнести и его высокую безопасность по сравнению с другими видами транспорта, особенно в сопоставлении с объемом перевозимых грузов и долей аварий. И, наконец, это один из самых экологически "чистых" видов транспорта.

Именно поэтому современное внутреннее судоходство ЕС стабильно развивается после значительной стагнации и регулируется на сегодняшний день следующими основными актами:

o общеевропейское Соглашение  о важнейших внутренних водных  путях международного значения - предусматривает открытие национальных  водных путей для международного  судоходства;

o Регламент 718/1999 о политике  Сообщества в области пропускной  способности флота в целях  стимулирования внутреннего водного  транспорта - распространяет свое  действие на суда, осуществляющие  перевозки грузов по внутренним  водным путям между двумя и  более пунктами в государствах-членах. Документ вводит общие для  государств-членов требования к  тоннажу судов, правила по регистрации  судов, а также предусматривает  создание в государствах-членах  специальных фондов для финансовой  поддержки развития внутреннего  водного транспорта;

o Директива 96/75/ЕС о системе  фрахтования и расценок в Сообществе  для национального и международного  внутреннего водного транспорта - содержит начала свободы Договора  в отношении цены контрактов  на оказание услуг перевозки  внутренним водным транспортом;

o Директива Европейского  парламента и Совета 2006/87/ЕС, устанавливающая  технические требования для судов  внутреннего водного транспорта.

Самым перспективным сегментом рынка в ближайшие годы считают перевозки река-море. Эта система перевозок обладает большим потенциалом как в отношении контейнерных перевозок, так и в традиционных сегментах рынка перевозок массовых грузов. В результате продолжающейся глобализации торговли, структура транспортного рынка изменяется, интермодальность становится нормой, и комбинация перевозок внутренним водным транспортом с другими видами транспорта становится все более и более популярной. Одновременно с этим транспортные процессы становятся более продолжительными и комплексными. Интеграция морского транспорта в единую логистическую цепь посредством включения речных перевозок позволяет перевозчикам удовлетворять растущий спрос на свои услуги. Для дальнейшего развития внутреннего водного транспорта и изменения существующего распределения перевозок между различными видами транспорта необходим заинтересованный подход с индивидуальным рассмотрением различных видов перевозок.

В Роттердамской декларации заявлено, что создание современной, экологичной и эффективной сети - обязательное условие для обеспечения дальнейшего развития внутреннего водного транспорта и для улучшения перевозок река-море.

Морская политика Европейского Союза. Европейская комиссия обнародовала положения о развитии морского транспорта ЕС вплоть до 2018 г. В документе отмечается, что 90% всего объема грузоперевозок между Европой и другими частями света приходится на морской транспорт. В общем объеме внешнеторгового грузооборота с третьими странами, по данным Европейского института статистики, доля морских перевозок составляет в импорте около 87%, в экспорте - 66%, между странами ЕС - около 30%. Особенно важное значение внешнеторговые перевозки имеют для Великобритании, Дании, Греции, Испании и Португалии. Таким образом, предоставление услуг посредством морского транспорта является необходимым условием в деле успешной конкуренции между государствами - членами ЕС и другими странами мира.

Судоходная политика ЕС характеризуется следующими приоритетными направлениями развития:

- защита свободного доступа  на мировой фрахтовый рынок, что  обеспечивает необходимые преимущества  ЕС, зависящему от морской торговли;

- поощрение справедливой  конкуренции на мировом рынке  транспортных услуг с целью  гарантии в перспективе требуемого  уровня предпринимательства;

- усиление конкурентоспособности  флота государств - членов ЕС, призванной  обеспечить гарантии его выживания;

- улучшение условий найма  и работы моряков;

- совершенствование стандартов  спасания на море и защиты  окружающей среды.

Из общего контекста взаимодействия и переплетения перечисленных направлений морской политики не выбиваются и положения Директивы 98/18/ЕС, посвященные стандартам безопасности для пассажирских судов.

Для реализации преследуемых морской политикой ЕС целей и задач разработан ряд рекомендаций. В стратегическом документе "Морская политика до 2018 года" упоминается о необходимости выработки привлекательной модели для повышения качества морских перевозок и надежности операторов в Европе, одновременно уделяя внимание решению финансовых проблем. Кроме того, не последнее место занимает задача повышения привлекательности морских профессий и открытие карьерных перспектив в морском секторе. Для этого необходимо поддерживать работу морских организаций по защите прав моряков. Помимо глобальных проблем международного сотрудничества, с которыми сталкивается морской сектор, - развитие технологий, систем безопасности и портов, особое внимание уделяется поиску рациональных экологических решений на морском транспорте.

Надо сказать, что в основу современной европейской морской стратегии и в значительной степени в основу формирующейся морской политики ЕС был положен экологический подход, или как его еще называют в научной литературе, экосистемный подход. Такое положение дел является логичным по причине того, что политика ЕС в отношении окружающей среды уже на протяжении нескольких десятилетий является одним из приоритетных направлений.

Не столь отдаленная предыстория морской политики ЕС такова. Первые нормативные акты, преследующие интеграционные цели появились относительно недавно. Среди них незначительное количество Регламентов и Директив, посвященных вопросам свободного предоставления услуг, применения антимонопольного законодательства к предприятиям морского транспорта, свободного передвижения работников морского транспорта, трудоустройства, занятости моряков, а также безопасности пассажирских судов и судов и портовых сооружений.

Что касается современного этапа развития морской политики ЕС, то следует упомянуть о том, что период с 2006 по 2007 г. был отмечен серьезными дискуссиями по поводу принятия нового пакета законов для морского транспорта. Согласия между Европейским парламентом и Советом ЕС удалось достичь далеко не по всем вопросам. Так, все государства, за исключением Мальты, высказались за создание портовой инспекции для контроля за государственной принадлежностью судов. В итоге Совет ЕС согласился учредить постоянно действующий независимый орган по расследованию происшествий на море, а также одобрил предложения, касающиеся правил ответственности транспортных компаний перед пассажирами.

30 июня 2007 г. завершился инициированный  Европейской комиссией годичный  процесс обсуждения государствами - членами ЕС, всеми заинтересованными  сторонами - частными лицами, неправительственными  организациями, национальными и  региональными органами, научными  сообществами - будущей "целостной" морской политики ЕС.

25-26 июня 2003 г. на министерском  совещании, прошедшем в Бремене, была принята совместная декларация  Хельсинской комиссии (ХЕЛКОМ) и  Комиссии по защите морской  среды Северо-Восточной Атлантики (ОСПАР). В декларации была выражена  поддержка предложению Европейской  комиссии по выработке Европейской  морской стратегии, основанной на  экосистемном подходе. В разделе декларации, озаглавленном "К Европейской морской стратегии", презюмировалась необходимость интеграции в более широких областях, чем те, которыми занимаются ХЕЛКОМ и ОСПАР.

По мнению разработчиков декларации, Европейская морская стратегия должна охватывать "все моря вокруг Европы", или "Европейские моря", включая Балтийское, Черное, Средиземное моря, северо-восточную часть Атлантического океана и даже Северный Ледовитый океан, который, по мнению специалистов2, географически очень сложно отнести к "Европейским морям". Последнее может прямо затронуть интересы арктических государств, и, в первую очередь, России.

На официальном сайте Европейской комиссии располагается информация о том, что площадь морских пространств, находящихся под юрисдикцией государств - членов ЕС, больше, чем их земная территория. Включая отдаленные регионы, указывается дальше, "морская территория ЕС (maritime territory of the European Union) самая большая в мире". По мнению же российских ученых, континентальный шельф прибрежных государств не является государственной территорией, поэтому говорить о "морской территории" ЕС как о "самой большой в мире" юридически неверно.

В декларации также особо приветствовалось широко поддержанное ЕС в целом предложение о том, чтобы большие районы Атлантики вдали от берегов этих государств должны быть признаны "особо уязвимыми морскими районами" (ОУМР). Таким образом, геополитическая борьба за Атлантику продолжается, но теперь политико-правовыми методами.

Приветствовалось в декларации и предложение некоторых западноевропейских государств - членов ЕС объявить Балтийское море ОУМР. В обоснование своей позиции страны-инициаторы заявили, что такое назначение осуществлено в качестве части процесса, в котором должным образом учтены все технические аспекты, упомянутые в руководстве по такому назначению, содержащемуся в Резолюции А. 927 (22), принятой на Ассамблее Международной морской организации1.

Таким образом, Балтика рассматривается ЕС как своеобразный полигон для отработки Европейской морской стратегии. Основываясь на задачах охраны Балтийского моря, прибрежные страны региона под эгидой ХЕЛКОМ разрабатывали Балтийский план действий на период до 2020 г., который должен стать их вкладом в Европейскую морскую стратегию.

По мнению же ряда стран, в том числе и России, а также ряда специализированных международных организаций обозначение Балтийского моря ОУМР противоречит Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., конкретно ее п. 6 ст. 211.

Безусловно, вопросы экологии и ее защиты призваны играть в современном мире очень большую роль. Однако экологические проблемы таят в себе опасность использования их в целях вытеснения конкурентов в такой традиционно жесткой области международного бизнеса, к какой относится торговое судоходство. В этом смысле прямо затронувшее российские интересы объявление Балтийского моря "особо уязвимым морским районом" - наглядный тому пример. Ситуация с Балтийским морем фактически повторяет аналогичную ситуацию 1970-80-х гг., когда страны "Общего рынка" стремились превратить Северное море в "озеро ЕЭС"1.

Основные направления Морской политики ЕС до 2018 г. определены в "Стратегических и рекомендуемых целях для транспортной морской политики ЕС". Основными "экологическими" целями, обозначенными в документе, являются:

- сокращение выбросов  парниковых газов от международных  перевозок;

- улучшение экологического  качества морской воды;

- управление судовыми  отходами и демонтаж судов;

- снижения оксидов серы  и оксидов азота от судов;

- содействие экологическому  судоходству.

Целям же развития индустрии морского каботажа призваны служить следующие, предусмотренные документом меры:

- создание "европейского  пространства морского транспорта  без барьеров";

- развитие трансъевропейских  транспортных сетей;

- создание привлекательных  условий для морского каботажа.

Сегодня ЕС становится одним из важнейших участников мировой политики, вполне возможно возникновение ситуации, когда наиболее сильно политически и экономически продвинутое интеграционное объединение, приобретающее уже в настоящее время все в большей степени признаки федерации, может реально инициировать процесс смены существующего в Мировом океане правопорядка, выработанного за последние полвека. Подтверждение тому письмо на имя Генерального секретаря ООН от 20 декабря 2002 г. от заместителя председателя Европейской комиссии. В этом письме отмечается, что многие международные нормы, регулирующие морское судоходство, а также нормы международного морского права в целом в их нынешнем состоянии представляют собой баланс интересов, сформировавшихся несколько десятилетий, а то и столетий назад. Было также указано, что Европейская комиссия и государства - члены ЕС намереваются активно выступать в ООН, ИМО, других международных организациях за пересмотр норм международного морского права.

Воздушный транспорт. Главным достоинством воздушного транспорта является то, что это самый скоростной вид транспорта, однако он имеет незначительную грузоподъемность. Правовой режим воздушных перевозок в большей части определяется международным правом. Еще Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. установила принципы сотрудничества государств в области международных полетов, перевозок грузов и пассажиров. Конвенцией была также учреждена Международная организация гражданской авиации. Международным правом руководствуется и ЕС.

Формирование единого европейского воздушного пространства было начато в 1978 г., когда Совет Европы выработал перечень приоритетных направлений в области воздушных сообщений: либерализация воздушных грузовых перевозок, реализация свободы экономической деятельности на воздушном транспорте, признание дипломов и иных официальных свидетельств о квалификации авиационного персонала, улучшение регионального воздушного сообщения, оказание помощи при авиационных происшествиях, гармонизация технических стандартов и норм летной годности, а также условий труда на воздушном транспорте и т.д. В дополнение к этому в 1979 г. Комиссия ЕС принимает (1-й) Меморандум о воздушном сообщении, в котором подчеркивалась важность повышения рыночных начал в организации рынка воздушных перевозок. Итоги реализации этого документа были подведены в 1984 г. в (2-м) Меморандуме "Успехи на пути претворения в жизнь общей политики в области воздушного сообщения", в котором была изложена комплексная программа развития рынка воздушного транспорта. В 1987 г. Комиссия ЕС предложила меры по ее реализации, в которых предусматривалось поддержание справедливых условий конкуренции на рынке воздушных перевозок, упорядочение тарифов на транспортные слуги и введение системы рациональной загрузки воздушного транспорта. В 1990 г. Совет ЕС принимает второй пакет мер в целях дальнейшей либерализации воздушных перевозок, а в 1993 г. им был одобрен третий пакет мер в виде пяти регламентов, которые закрепили свободное ценообразование на воздушные перевозки и полную либерализацию воздушных перевозок авиапредприятиями государств - членов ЕС с 1 апреля 1997 г. В результате возникло европейское "открытое небо". Его правовая база была дополнена актами об унификации технических требований к оборудованию и системам управления воздушным движением, гармонизации порядка аварийного оповещения и информирования об иных событиях, влияющих на безопасность полетов, правилами унификации оснований ответственности воздушных перевозчиков при авиапроисшествиях, а также мерами по ограничению критериев, допускающих картельные соглашения и картельную практику на рынке воздушных перевозок.