Еврази́йское экономи́ческое соо́бщество

- условия, на которых нерезиденты, представляющие транспортные услуги, могут оказывать их на территории  государства-члена;

- меры по повышению  безопасности на транспорте и  все другие необходимые положения.

Однако не все виды транспорта изначально подвержены регулированию "союзными органами" ЕС, а лишь те, которые считались самыми важными в контексте общего рынка Сообщества: автомобильный, железнодорожный и внутренний водный. Все остальные виды находятся в сфере компетенции государств-членов, хотя Совет ЕС и вправе принять какие-то регулятивные меры, но совершенно не обязан это делать.

Автомобильный транспорт. Плотность автомагистралей в странах ЕС по данным Евростата непрестанно растет. Перевозки автомобильным транспортом составляют 1,6% от ВВП и почти 2% от количества рабочих мест в ЕС. Средний рост грузовых автомобильных перевозок составляет 3,4% в год, это чуть выше ВВП. Средней дистанцией перевозки является приблизительно 100 км. Грузовые автомобили составляют 30% от общего дорожного движения. 95% компаний, осуществляющих автомобильные перевозки, являются микрокомпаниями с менее чем 10 сотрудниками. Сегодня около 40% товаров перевозится в ЕС по автодорогам. За последнюю декаду интенсивный рост автодорог отмечался в тех странах, которые получали значительные транспортные дотации ЕС. Среди них Португалия и Ирландия (почти в 4 раза), Греция (в 2,6 раза), Финляндия (в 2,1 раза)1. Усилия ЕС направлены, во-первых, на интенсивное повышение оперативности экономики, а, во-вторых, на устранение насущной проблемы транспортной перегруженности отдельных территорий и направлений. Эта проблема впервые озадачила Европу в начале 1990-х гг. Сегодня постоянным транспортным затратам подвержено около 10% дорожной сети государств ЕС. Рост перегрузки и соответствующее увеличение транспортных заторов является основной причиной снижения эффективности функционирования общеевропейской транспортной системы, ее экономической конкурентоспособности, роста числа и тяжести ДТП. По оценкам западных экспертов только прямые потери, связанные с перегруженностью автомобильных дорог составляют в настоящее время 0,5% ВВП.

ЕС в рамках общей транспортной политики разрабатывает целый ряд программ по усовершенствованию перевозок автотранспортом. Среди них:

o Intelligent Transport Systems (ITS) - применение инфокоммуникационных технологий (интеллектуальные светофоры, системы оповещения и т.д.). Финансируется государствами-членами;

o Car-pooling - инициативы по задействованию свободных мест в автомобилях. Если в автомобиле больше одного человека, то ему открывается доступ на резервные (свободные) полосы в час-пик;

o Car-sharing - система небольших автомобильных парков, управляемых единым оператором. Физические лица арендуют машины из этого парка по потребности;

o Parking manage ment - система оптимизации нахождения подходящего свободного места для паркинга с помощью общей электронной сети;

o Cycling & walking - программа принудительной замены автомобилей на велосипеды и пешеходные зоны передвижения.

Принимая во внимание то, что автомобильный транспорт обеспечивает эластичность, маневренность перевозок, непосредственную доставку грузов, особые удобства для грузов, ЕС стремится гармонизировать законодательство в автомобильном секторе.

С 1989 г. устранен контроль на границах государств-членов в сфере автомобильного и внутреннего водного транспорта и отменена процедура прохождения пограничного контроля для автотранспортных средств. Но несмотря на то что сегодня можно говорить о свободном передвижении в рамках единой территории ЕС, не следует забывать, что еще недавно в государствах - членах ЕС существовало, да и продолжает существовать множество различий в нормах, регулирующих использование автомобильного транспорта. Эти различия касаются и максимальной скорости движения, и максимального веса автомобилей, и разрешенного уровня алкоголя в крови водителя и т.д. Именно поэтому сегодня наблюдается интенсификация процесса гармонизации правового регулирования перевозок автомобильным транспортом в ЕС, которая осуществляется в области лицензирования, профессиональных требований и трудовых отношений, налогообложения, стандартов безопасности1.

Так, до создания ЕС в государствах-членах существовали собственные системы лицензирования, документы которых действовали только на территории соответствующей страны. Это лишало перевозчиков права доступа на рынки других государств. После образования ЕС началась гармонизация порядка выдачи лицензий2, была произведена отмена квот и ограничений для граждан и предприятий государств - членов ЕС. Первая лицензия Сообщества дает обладателю право осуществлять трансграничные перевозки на всей территории ЕС. С 1 января 1993 г. лицензия Сообщества полностью заменила национальные лицензии, выданные ранее государствами иностранным перевозчикам. Лицензии теперь стали применяться только для коммерческого грузового автотранспорта. А с 2006 г. в соответствии с приведенным Директивой Европейского парламента и Совета 2006/94/ЕС исчерпывающим перечнем, перевозка целого ряда товаров не требует лицензирования, как со стороны государств-членов, так и со стороны ЕС.

В соответствии с Директивой 72/166/ЕЭС от 24 апреля 1972 г. о сближении законодательства государств-членов относительно страхования гражданской ответственности при использовании автотранспортных средств и развитию страхования, в этой области должны быть заключены соглашения между страховыми агентствами, существующими в каждом из государств-членов. Эти нормы со временем не раз изменялись и дополнялись. Последние изменения были установлены сначала Директивой Европейского парламента и Совета 2000/26/ЕС, а затем и Директивой 2005/29/ЕС. В частности, они коснулись правил гражданской ответственности при использовании автотранспортных средств. 26 октября 2009 г. Директивы 72/166/ЕЭС и 2000/26/ЕС утратили силу и были заменены Директивой 2009/103/ЕС от 27 октября 2009 г. Что касается Директивы 2005/29/ЕС, то она все еще продолжает действовать.

В соответствии с этими соглашениями каждое из агентств гарантирует соответствующее страховое возмещение убытков, причиненных в результате аварии транспортного средства в стране, где зарегистрировано предприятие перевозчика.

Директива 96/53/ЕС от 25 июля 1996 г. устанавливает для некоторых экспортных транспортных средств, перемещающихся по ЕС, максимально допустимые размеры при национальных и международных перевозках и максимально допустимый вес при международных перевозках. Кроме того, директива закрепила положение, в соответствии с которым запрет на эксплуатацию автотранспорта на своей территории не может устанавливаться государством-членом, если технические характеристики автотранспорта соответствуют нормам ЕС, но не отвечают требованиям национального законодательства.

Существует ряд нормативных актов, регулирующих нормы выхлопов газов, уровень создаваемого шума, стандарты стекол заднего вида, виды сертификатов и систем тормозов. Результаты технических проверок автомобилей по этим стандартам должны признаваться во всех государствах-членах. Так, на практике принцип расширенной ответственности производителей впервые был применен в Директиве ЕС об автомобилях с истекшим сроком службы, в которой содержатся положения о том, что автомобили с истекшим сроком службы должны бесплатно транспортироваться к месту их утилизации. Наиболее интенсивная полемика до принятия Директивы касалась вопроса утилизации автомобилей, произведенных ранее принятия данного документа. Европейским парламентом, имеющим репутацию "зеленого института", был внесен ряд предложений, которые в случае их утверждения значительно бы ограничивали ответственность производителей в этом вопросе.

В 2006 г. государства - члены ЕС достигли соглашения о введении единых водительских прав на территории ЕС (Директива Европейского парламента и Совета ЕС 2006/126/ЕС). К 2032 г. в качестве водительских прав будут использоваться только пластиковые карты с микрочипом, на котором будет содержаться необходимая информация, их начнут выдавать с 2012 г. Окончательно изменения в законодательстве, инициированные Директивой 206/126/ЕС вступят в силу во всех странах ЕС 19 января 2013 г. Предполагается, что все ранее выданные водительские права утратят силу не позднее 2033 г.

Железнодорожный транспорт. Постепенно снижаются объемы перевозок железнодорожным транспортом, поэтому в большинстве стран ЕС этот сектор является убыточным и финансируется государством. С этим связано и "последнее место", отводимое "европейскому железнодорожному праву" среди других подотраслей общей транспортной политике.

В целом регулирование деятельности в области железнодорожного транспорта в Европе во многом определяется не собственно нормами "европейского права", а нормами традиционных международных договоров, к которым относятся: Бернские грузовые конвенции 1966 г. (КОТИФ) с Дополнительным соглашением 1966 г., и Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении 1998 г. (СМГС), с последующим дополнением (МТТ).

И все же на ЕС возлагается задача обеспечить действие принципов Общего рынка применительно к этому виду транспорта. ЕС унифицирует модели управления для единой системы железнодорожного транспорта. Государства - члены

ЕС самостоятельно развивают сети железных дорог и обеспечивают соблюдение стандартов безопасности железнодорожными предприятиями. Согласно Директиве 91/440/ЕЭС под железнодорожным предприятием понимается любое государственное или частное предприятие, имеющее лицензию, выданную в соответствии с действующим законодательством ЕС, основная деятельность которого состоит в предоставлении услуг транспортировки товаров и (или) пассажиров по железным дорогам при условии, что предприятие является транспортным.

Следует упомянуть еще одну важную Директиву 2001/14/ЕС о размещении мощностей железнодорожной инфраструктуры, взимании платы за использование железнодорожной инфраструктуры и сертификации безопасности призвана обеспечивать гармонизацию общих принципов оплаты использования железнодорожных сетей, единого порядка эксплуатации инфраструктуры железных дорог, а также систему контроля государств-членов этих установлений. Директива 2008/57/ЕС устанавливает положения, касающиеся разрешения на ввод в эксплуатацию транспортных средств железной дороги. Она представляет собой переработку положений Директивы 2001/16/ЕС об эксплуатационной совместимости обычных (традиционных) трансъевропейских железнодорожных систем и Директивы 96/48/ЕС об эксплуатационной совместимости высокоскоростных трансъевропейских железнодорожных систем. Ранее процедура разрешения на ввод в эксплуатацию регулировалась директивой 96/48/ЕС, распространявшейся на новые или обновленные части железнодорожной системы и Директивой 2004/49/ЕС, устанавливавшей основные требования и новые стандарты к безопасности железнодорожных путей, касающиеся транспортных средств, уже находящихся в эксплуатации.

Помимо перечисленных основных директив, формирующих гармонизированный железнодорожный пакет, сферу железнодорожных транспортных перевозок регулирует ряд нормативных актов, призванных унифицировать вопросы отмены отдельных тарифных и нетарифных ограничений1, создания единой структуры субсидирования и инвестиционной деятельности и учреждения единого железнодорожного агентства в целях установления контроля за конкурентной средой.

Фундаментальные тенденции развития в области правового регулирования железнодорожного сектора в ЕС заключаются в устранении всех административных, технических, эксплуатационных, экономических и физических барьеров при перевозках внутри единой территории ЕС. Это становится возможным благодаря целенаправленной и эффективной политики объединения и координации усилий всех государств - членов ЕС на основе гармонизации, стандартизации, системного планирования и финансирования.

Основными направлениями политики ЕС в сфере железнодорожного транспорта являются: создание единой системы управления перевозками и поездами, коммуникационных и информационных сетей, общих методов эксплуатации и технического содержания подвижного состава, унифицированных тарифов на перевозки и т.д.

Согласно "Сценарию железнодорожного бизнеса 2020 года" со временем ЕС сможет объединить 30 стран. Вместе с тем ожидается, что к 2020 г. объем пассажирских перевозок возрастет на 40%, до уровня 7500 млрд пассажиро-км, и на 70% - в сфере грузовых перевозок, достигнув 6000 млрд тонно-км. Таким образом, в 2020 г. объем железнодорожных перевозок в пассажирском сообщении вырастет почти в три раза, а в грузовом сообщении - более чем в три раза, общая протяженность железнодорожных линий достигнет к 2020 г. 15 тыс. км.

Указанные результаты могут быть достигнуты при выполнении следующих условий: 1) перевозка грузов и пассажиров при минимальной продолжительности; 2) увеличение пропускной способности железных дорог; 3) привлечение и эффективное использование инвестиций; 4) более высокая степень безопасности; 5) сокращение энергопотребления; 6) интероперабельность, сущность которой состоит в создании и обеспечении условий для эксплуатационной и технической интеграции различных железнодорожных систем ЕС. Первым шагом в данном направлении стала регистрация и введение в действие в декабре 2002 г. Технических условий для высокоскоростных поездов, подготовленных АЕР1 (Европейской ассоциацией по интероперабельности железных дорог); 7) разработка законов, стандартов, правил, направленных на создание единых документов, регулирующих деятельность железных дорог.

Таким образом, можно констатировать, что в области железнодорожного транспорта ЕС унификация права проявляется как посредством реализации метода гармонизации, так и путем создания единообразных норм гражданского права.

Внутренний водный транспорт. Следует отметить, что доля капиталовложений во внутренний водный транспорт, во всем объеме инвестиций в развитие сети ТЕ1Ч-Т, составляет лишь 1,5%, тогда как в железные дороги - 66%. Такое соотношение негативно влияет на желаемое эффективное равновесие между различными видами транспорта. Тогда как, по мнению специалистов, есть меры, не требующие больших средств, способных оказаться весьма полезными для отрасли внутреннего судоходства. Среди хороших примеров таких мер логично называются, в первую очередь, облегчение доступа к информационным и коммуникационным системам с борта судов. Создание речных информационных служб также, безусловно, внесет значительный вклад в повышение конкурентоспособности внутреннего водного транспорта. Что в свою очередь будет способствовать повышению эффективности и безопасности транспортных операций.