Еврази́йское экономи́ческое соо́бщество

Реформа сахарного режима (2005—2006)[править | править исходный текст]

Одна из культур субсидируемых ЕС — сахар производимый из сахарной свеклы. ЕС до сих пор самый крупный производитель сахарной свеклы в мире, с годовым производством в 17 миллионов тонн. Это сопоставимо с уровнем производства Бразилии и Индии, двух самых больших производителей сахара из сахарного тростника.

Сахар не был включен в реформу Макшерри в 1992 году и в «повестку 2000» в 1999. Сахар продается по программе «всё кроме оружия» дающей возможность странам третьего мира торговать на западных рынках. В 2005 году министры сельского хозяйства договорились сократить минимальную цену на свеклу до 39 % от величины 2006 года на 4 года. По сахарному протоколу Ламейской Конвенции, 19 стран экспортирующих сахар в ЕС, могут пострадать от уменьшения цен на европейском рынке. Такие планы ЕС привели к решению ВТО против сахарного режима в апреле 2005 года.

В феврале 2006 года ЕС решил провести реформу сахарных субсидий. Гарантированная цена на сахар уменьшилась на 36 %, планировалось резкое снижение производства внутри Союза. Это самая обширная реформа сахара за последние 40 лет. Данное изменение политики позволяло более легкий и доходный доступ на рынки ЕС для развивающихся экономик. Критики заявляют, что это не альтруизм и не идеалистическое изменение ЕС, который действует в соответствии с требованиями ВТО, который поддерживает изменения сахарного демпинга ЕС из Австралии, Таиланда и Бразилии. Другая точка зрения, заключается в том, что эти страны бывшие колонии и необходимо сохранять связи.

Предложения ограничивающие прямые субсидии 2007

В 2007 году Еврокомиссия разработала предложения по ограничению субсидий индивидуальным владельцам земли и ферм-заводов. Многие из них не больше чем семейное хозяйство. Подобные попытки не увенчались успехом ранее. В Великобритании сильная оппозиция фермерского союза и бизнес ассоциации.

31,32,33.

Транспортное право Европейского Союза

Транспорт - это крупнейший сектор экономики, который обеспечивает около 10% ВВП ЕС. В Европе, по данным Европейской дорожной федерации на 2008 г., работники только автотранспортной отрасли составляли около 17,5- 18,0 млн человек, 65% из них работали на наземном транспорте (в который включают железные и автодороги, внутренние водные пути), 2% были заняты на морском транспорте, 5% - в авиационном. Еще 29% трудились во вспомогательных или смежных сферах: в погрузочно-разгрузочных работах, хранении, транспортных и туристических агентствах. Средний рост пассажирских перевозок в 1995-2008 гг. составил 1,9% в год, а рост грузовых перевозок за тот же период - 2,9% в год.

Отличительная особенность транспорта как отрасли материального производства заключается в том, что он не создает новых материальных ценностей и потому не увеличивает богатства общества. Его продукция - деятельность по территориальному перемещению грузов или людей2. Кроме того, транспорт самым непосредственным и весьма существенным образом влияет на перемещение вещей и населения: на миграцию, торговлю, рабочую силу. Огромная социальная и экономическая зависимость от этого сектора хозяйствования определила насущную потребность в создании особой "общей" транспортной политики. Транспортная политика была провозглашена одним из важных направлений сотрудничества Сообщества еще в Римском договоре 1957 г. Это было обусловлено тем, что именно в Римском договоре 1957 г. была поставлена задача создания общего рынка в рамках ЕЭС, а без должного развития сотрудничества в области транспорта свободное движение людей и товаров не представляется возможным.

Как в отечественной, так и в зарубежной доктрине, демонстрируется два основных подхода к дефилированию понятия транспорт. В первом случае, категория "транспорт" будет восприниматься как разновидность сервиса - предпринимательской деятельности по предоставлению услуг по перевозке товаров и (или) грузов; в этом случае речь будет идти о профессиональном транспорте. Поэтому здесь действуют принципы свободы предоставления услуг - одной из важнейших фундаментальных свобод в ЕС, и это есть главное направление транспортной политики ЕС. С 1 января 1993 г. лицензия ЕС полностью заменила национальные лицензии, выдаваемые ранее государствами иностранным перевозчикам. Во втором случае, транспорт будет выступать средством передвижения, принадлежащим гражданам или предприятиям на праве собственности. В этом случае речь будет идти о собственном транспорте.

Так или иначе, транспортные услуги возможны при наличии таких средств производства, как транспортные средства и транспортная инфраструктура (пути и терминалы).

"Транспорт" в первом  из указанных значений подпадает  под действие принципов общего  рынка ЕС, гарантирующих свободу  предпринимательской деятельности  физическим и юридическим лицам  на всей территории интеграционного  объединения.

Компетенция ЕС в сфере транспортной интеграции и кооперации весьма обширна:

- ЕС определяет общие  правила межгосударственных транспортных  перевозок;

- формирует условия предоставления  транспортных услуг перевозчикам-нерезидентам  в странах ЕС;

- определяет меры транспортной  безопасности;

- определяет лицензионный  порядок предоставления транспортных  услуг (например, на железнодорожном  транспорте) и т.д.

Общая транспортная политика осуществляется путем координации усилий государств-членов. Такая координация относится к предметам "совместного ведения" ЕС и его участников. В Договоре о функционировании ЕС изложена компетенция государств в процессе регулирования собственных транспортных политик. Речь идет:

1) об отмене всякой дискриминации, заключающейся в применении транспортными  агентствами разных тарифов и  разных условий при перевозках  одного и того же товара  и по одним и тем же транспортным  путям в зависимости от страны  происхождения или назначения  перевозимых товаров (п. 1 ст. 95);

2) о запрете применения  государством-членом к транспортным  операциям, осуществляемым внутри  ЕС, тарифов и условий, содержащих  какой-либо элемент поддержки  или защиты в интересах одного  или нескольких определенных  предприятий или отраслей промышленности, если это не санкционировано  Комиссией (п. 1 ст. 96).

Развитие транспортной системы ЕС сталкивается с рядом серьезных проблем, значительно снижающих ее эффективность:

- транспортная перегруженность  некоторых территорий и направлений  и, прежде всего, автомобильных магистралей. Эта же проблема имеет непосредственное  отношение к железнодорожной  сети, городским дорогам, аэропортам  и влечет существенные экономические  потери, снижение качества жизни  населения, а также одновременное  ухудшение транспортного обеспечения  ряда периферийных территорий;

- транспортная аварийность;

- опасения вредного воздействия  на окружающую среду, здоровье  населения и изменяющийся климат1; Сегодня в ЕС имеются обозначения, так называемые экологические знаки, не только для продуктов экологически чистого сельского хозяйства, потребления бытовой техникой энергии и воды, но даже для расхода горючего и эмиссии транспортными средствами (см. Директиву 99/94/ЕС);

- значительное потребление  невозобновляемых ресурсов, например, нефтепродуктов.

Сегодня общая транспортная политика ЕС базируется на принципах либерализации и гармонизации. Посредством установления единых правил деятельности в рамках общего рынка ликвидируются препоны и различия, существующие в транспортном законодательстве государств - членов ЕС. Оправданность предпринимаемых в этом направлении усилий ЕС определяется значимостью перевозок, как важнейшей составляющей развитой экономики. Последние зачастую становятся источником проблем и споров, особенно по вопросам занятости и бюджетных отчислений.

Что же касается вопроса бюджетирования и фиска на транспорте, то он особенно актуален в ЕС. Постоянная поддержка инфраструктуры за счет водителей - это источник социального недовольства. Почему нужно уделять внимание поддержке уже построенных дорог? Потому что один евро, вложенный в поддержку автодорог, эквивалентен двум-трем евро, вложенным в ремонт автомобилей. Поэтому для ЕС поддерживать дороги рентабельней, чем поддерживать автомобили.

В Европе считается, что это достаточное основание для того, чтобы автомобилисты платили за хорошо поддерживаемые дороги, так как данный платеж дешевле, чем ремонт автомобиля, эксплуатируемого в плохих дорожных условиях. Многие предприниматели ЕС считают такую мотивацию аргументом, используемым органами ЕС для создания большего бюджета "в общественных интересах". То есть основной проблемой является принятие или непринятие концепции "платы за инфраструктуру": каждый пользователь транспортной инфраструктуры вредит обществу шумом и загрязнениями, которые производит его транспортное средство, поэтому должен этому обществу заплатить сумму, которая покроет стоимость поврежденной инфраструктуры и окружающей среды. Следует отметить, что около трети налогов на транспорт расходуется собственно на развитие транспорта-две трети европейских транспортных налогов уже идут в общий бюджет. В соответствии с положениями Договора о функционировании ЕС различные сборы, которые взимаются с транспортных средств при пересечении границ в дополнение к транспортным тарифам, не должны превышать разумного уровня, принимая в расчет уже произведенные в связи с этим фактические затраты (ст. 97).

Поставленная задача либерализации перевозок между государствами-членами, не имела практического решения до середины 1980-х гг., а количество источников транспортного права ЕС было крайне незначительным. Транспорт в момент создания ЕЭС попал в "секторную" политику Сообщества. Однако, если в таких сферах экономического развития стран ЕС, как промышленность или энергетика, механизмы регулирования и интеграции ЕС выступали в основном в качестве дополнительных мер к национальным приоритетам, то сельское хозяйство и транспорт планировались как политика Сообщества, направленная на фактическую замену национальных механизмов регулирования1. В 1962 г. Комиссией был разработан специальный план необходимых мероприятий. Совет этот план отклонил. "Общую" транспортную политику сформировать не получилось. Как, впрочем, и сам "общий рынок" ЕС, который в формально-юридическом смысле полностью вступил в силу лишь с 1 января 1993 г. Создание единого экономического пространства предполагало и наличие "единого рынка" транспортных услуг. Именно эту задачу и должна была выполнить транспортная политика ЕС. Но эта задача оказалась не такой простой как по объему, так и по средствам решения.

Почему же государства - члены ЕС так пассивно относились к регулированию транспортных проблем? Дело в том, что эта сфера национальной инфраструктуры всегда была в монопольном положении - отсюда и нежелание правительств осуществлять гармонизацию и унификацию режима транспортного сектора. Эти "естественные монополии" постепенно изживают себя.

После подписания и вступления в силу Единого европейского акта либерализация транспорта началась более интенсивно.

Европейским советом в Гетеборге в июне 2001 г. была принята так называемая "Белая книга - Европейская транспортная политика на период до 2010 г.: время решений". "Белая книга" представляет собой сборник документов и предложений Европейской комиссии по упрочению связей между различными видами транспорта, предоставлению населению необходимых высококачественных и безопасных транспортных услуг и содержит около 60 разработок по развитию транспортной политики в европейских странах. Принятый документ был призван изменить к 2010 г. соотношение видов транспорта путем оживления железных дорог, содействия морскому транспорту и транспорту на внутренних водных путях и соединения различных видов транспорта, а также включал в себя план действий, направленных на улучшение качества транспортного парка Европы.

Летом 2006 г. Европейская Комиссия одобрила пересмотр среднесрочных перспектив развития транспорта в ЕС и представила "Белую книгу", в которой сделан акцент на общие для всех стран ЕС подходы и совместный диалог по проблемам транспорта. Документ также содержит план развития отрасли до 2020 г.1 Следует отметить, что к 2020 г. на осуществление только проектов ЕС в области развития ТЕЫ-Т планировалось выделить, в общей сложности, около 600 млрд евро - цифра громадная. Европейская Комиссия впервые поставила нужды потребителей в центр своей стратегии и предложила меры для выполнения этой задачи. Комиссия также предлагает стратегию, направленную на постепенный разрыв взаимосвязи между постоянным ростом транспорта и экономическим ростом, чтобы снизить воздействие на окружающую среду и предотвратить образование заторов на дорогах, сохраняя при этом экономическую конкурентоспособность ЕС.

28 марта 2011 г. в Брюсселе  Европейский совет принял очередную "Белую книгу - дорожную карту  перехода Единой европейской  транспортной зоны к конкурентной  и энергоэффективной транспортной системе", содержащую положения о мерах, необходимых для перехода к конкурентной низкоуглеродной экономике к 2050 г.

Среди желаемых достижимых эффектов - результатов реализации, обозначенных в документе задач:

- отсутствие машин, исполняющих  традиционное топливо, в городах;

-достижение показателя  в 40% по использованию топлива  с низким содержанием углерода (угля) в авиации, по крайней мере на 40% снижение выбросов от судоходства;

- смещение на 50% удельного  веса пассажирских и грузовых  перевозок на средние дистанции  с автомобильного транспорта  на железнодорожный и водный;

- сокращение к середине  века (к 2050 г.) посредством перечисленных  мер транспортных выбросов в  атмосферу на 60%.

Как было отмечено ранее, транспортный сектор является частью общего рынка. В рамках транспортной политики ЕС эта часть рынка регулируется специальными нормами, которые устанавливают Европейский парламент и Совет.

Сегодня данные нормы совместно с положениями разд. VI "Транспорт" части третьей Договора о функционировании ЕС являются источниками формирующегося в системе права ЕС субинститута - транспортного права.

Однако с транспортной интеграцией в Сообществе государства-члены не торопились, несмотря на то что уже в Римском договоре 1957 г. был специальный раздел "Транспорт", в котором на сообщество возлагалась обязанность координации национальных мероприятий государств-членов в сфере транспорта. Нормы этого раздела и составили основу правового регулирования политики в области транспорта на территории ЕС. Эти положения сохранили практически первозданный вид, сформировав одноименный разд. VI "Транспорт" Договора о функционировании ЕС. И все же в раздел Маастрихтского договора, посвященный транспорту, были внесены некоторые изменения. Так, на сферу транспортной политики было распространено голосование квалифицированным большинством, а вопросы безопасности перевозок вошли в компетенцию Совета. В часть третью Договора о функционировании ЕС был также включен отдельный разд. XVI, посвященный созданию трансъевропейских сетей, который сегодня имеет немаловажное значение для регулирования сферы транспорта. В нем регулируется интеграционная роль транспортного сектора в решении проблем развития единой региональной экономики ЕС.

Объем полномочий ЕС в области транспортной политики заключается в следующем:

- установление общих правил, применимых к международным транспортным  перевозкам, отправляемым с территории  или направляемым на территорию  государства-члена или пересекающим  территорию одного или нескольких  государств-членов;