Шпаргалка по "Транспортным системам"

Для более эффективной транспортировки  казахстанских грузов к Каспийскому  морю и снятия чрезмерной нагрузки с Актауского морского порта будет осуществлено строительство новых железных дорог Мангышлак - Баутино и Ералиево - Курык.

Для дальнейшей модернизации железных дорог  будут проведены мероприятия  по электрификации грузонапряженных железнодорожных  участков Макат - Кандагач, Алматы - Актогай, Костанай - Железорудная и Хромтау - Алтынсарин.

Формирование  национальной замкнутой сети железных дорог, позволяющей оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам  между регионами и ускорить доставку экспортируемых товаров за пределы Республики Казахстан путем строительства новых железнодорожных линий, дает возможность избежать перепробеги грузовых поездов и снизить долю транспортной составляющей в стоимости конечной продукции.

При реализации инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта будет широко применяться форма государственно-частного партнерства ввиду их высокой капиталоемкости. Для привлечения частной инициативы в строительстве новых инфраструктурных объектов будут применяться различные схемы государственно-частного партнерства.

 

 

3. Принципы формирования единой транспортной политики ЕврАзЭС.

1. Функционирование и развитие  транспорта в государствах-членах  Сообщества осуществляются в  соответствии с действующим в  них законодательством и взаимоувязано с долгосрочными прогнозами их социально-экономического развития, определяющими потребность в транспортных услугах и повышении их качества. Единство транспортного пространства обеспечивается координацией всеми государствами-членами Сообщества условий и требований государственного регулирования и реализации программ его развития, рациональной унификацией транспортного и общеэкономического (горизонтального) законодательства, а также согласованным использованием транспортно-транзитного потенциала и развитием транспортного машиностроения. Формирование ЕТП учитывает различия в современном состоянии транспортных комплексов государств-членов ЕврАзЭС и способствует его выравниванию.

2. Государства  ЕврАзЭС проводят согласованную  политику защиты интересов транспортной отрасли Сообщества на мировом рынке транспортных услуг и при решении вопросов развития транспорта в международных организациях и на международных форумах.

3. Транспортные  предприятия всех форм собственности  развиваются и функционируют,  как правило, на коммерческих началах как равноправные субъекты рынка транспортных услуг отдельных государств и всего Сообщества в целом. Условия допуска предприятий и предпринимателей на рынки транспортных услуг и правила функционирования рынков в государствах-членах Сообщества устанавливаются государственными органами этих стран, которые осуществляют также необходимый контроль над соблюдением указанных условий и правил. В этой сфере государства-члены Сообщества также руководствуются едиными согласованными принципами.

4. Функционирование и работа транспортных систем рассматриваются не только как средство удовлетворения платежеспособного спроса на перевозки пассажиров и грузов, природоохранных, оборонных и других специальных требований, но и как важный фактор, способствующий расширению внутренних и межгосударственных связей в Сообществе. Они содействуют более полной реализации географических преимуществ членов ЕврАзЭС при осуществлении транзитных транспортно-экономических связей между Европой и Азией.

5. Формирование ЕТП ЕврАзЭС осуществляется во взаимосвязи всех его необходимых составляющих элементов, таких как: налоговая и тарифная политика, единые правила конкуренции, национальный режим учреждения и функционирования транспортных компаний, миграционная политика и использование профессиональной рабочей силы.

6. Меры по  формированию ЕТП увязываются  с действиями по созданию Таможенного  Союза и устранением внутренних  границ в его пределах, за счет  чего будет обеспечено беспрепятственное  перемещение пассажиров, грузов  и транспортных средств между государствами-членами Сообщества. На внешних границах ЕТП процедуры контроля полностью унифицируются.

7. При формировании ЕТП учитываются  принятые участниками Сообщества  международные обязательства с  признанием верховенства международных норм и стандартов, зафиксированных в многосторонних соглашениях и конвенциях СНГ, ИКАО, ИМО, ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН и других международных организаций. Каждой стране обеспечивается недискриминационный доступ к международным транспортным коридорам.

 

Билет № 7

1. Транспорт необщего пользования

Транспорт необщего пользования

- Транспорт отраслей материаль-ного производства (промышлен-ности, строительства, сельского хозяйства

- Транспорт организаций сферы обслуживания и управления - Транспорт населенных пунктов (общественный и индивидуальный

 

 

В отличие от транспорта общего пользования, транспорт необщего пользования выполняет перевозки продукции внутри сферы производства т.е. конкретного предприятия, организации, фирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроизводственными или технологическими. Ведомственный транспорт промышленных предприятий называется промышленным транспортом.

Автомобильные или железные дороги (как правило, небольшой длины), принадлежащие  тому или иному предприятию, называется подъездными.

Более половины судов речного и  морского флота принадлежат различным  ведомствам (предприятиям нефтяной промышленности, рыболовецким и др.). В отличие от транспорта общего пользования промышленный транспорт представлен также специальными транспортными средствами, такими как канатные и подвесные дороги, пневмотранспорт и др.

 

2. Развитие рынка транспортных услуг на железнодорожном транспорте

Проведенные структурные преобразования на железнодорожном транспорте создали  основу и необходимые предпосылки  для формирования и развития конкурентного  рынка транспортных услуг. Отделение  перевозочной деятельности от обслуживания и содержания магистральной сети предполагает возможность формирования конкурентной среды в предоставлении услуг по перевозке пассажиров и грузов. Услуги по предоставлению локомотивной тяги и грузовых вагонов также выделены в конкурентный сектор.

Вместе с тем предоставление услуг магистральной железнодорожной сети остается естественно-монопольной сферой и находится в ведении государства. Учитывая высокий социальный аспект и экономическую зависимость промышленности и сельского хозяйства от уровня тарифов за использование магистральной сети, их формирование должно основываться на четкой методике, предусматривающей определенные нормы затрат на ее ремонт и содержание и возможность дифференцирования тарифов по значимым параметрам на услуги магистральной железнодорожной сети с учетом требований Генерального соглашения о тарифах и торговле 1994 года (ГАТТ) о предоставлении национального режима.

Для установления единых требований и равных условий доступа на рынок  транспортных услуг для любых  потенциальных операторов должна быть соответственно усовершенствована нормативная правовая база. Системы лицензирования и сертификации должны обеспечивать выполнение этих требований и поддержание необходимого уровня качества предоставляемых услуг.

Устанавливаемое государством ограничение  предельного уровня тарифов на перевозку пассажиров по социально значимым сообщениям (межобластные, межрайонные и междугородние) должно предусматривать механизм компенсации перевозчикам убытков, связанных с организацией таких перевозок, в виде субсидий из государственного бюджета (республиканского или местного) в соответствии с бюджетным законодательством Республики Казахстан.

В качестве основного стимула для  повышения технологической и  экономической эффективности перевозок  грузов необходимо обеспечение конкуренции среди перевозчиков и операторов, предоставляющих услуги по перевозке грузов. Это позволит, прежде всего, повысить скорость перевозок, исключить неоправданно высокие простои грузовых вагонов на пунктах обработки грузов и в определенной степени решить проблему дефицита вагонов.

Необходимы развитие и модернизация железнодорожной инфраструктуры предприятий-грузоотправителей  в целях высвобождения погрузочных  ресурсов и сокращения простоя подвижного состава под грузовыми операциями на подъездных путях предприятий.

 

3. Координация работы различных видов транспорта в узлах

Транспортный узел-это место  стыковки нескольких видов транспорта.

Работа в транспортных узлах  организуется по совмещённому контактному  графику, что позволяет организовать согласованный подвод подвижного состава в пункт стыкования, передачу груза по прямому варианту (вагон-автомобиль; судно-вагон и т.д.), кооперированное использование технических средств различных видов транспорта. В зависимости от конфигурации узлы делятся на вытянутые в длину, радиальные, радиально-кольцевые, радиально-полукольцевые.

Предприятия, обслуживаемые железнодорожным  транспортом, располагаются в узлах, вытянутых в длину - на входах в  узел; в радиально-кольцевых и  радиально-полукольцевых - на подходах. Граница железнодорожного транспорта в узле - разъезд. Повышает эффективность работы транспортного узла создание объединённого вокзала.

Взаимодействие всех видов сухопутного (железнодорожного и автомобильного), водного и воздушного транспорта сосредоточено в  основных транспортных узлах республики, что  составляет 9,6% их общего количества. Необходимо подчеркнуть, что во всех транспортных узлах присутствует автомобильный транспорт в качестве обязательного звена, находящегося во взаимодействии со всеми видами магистрального транспорта. Кроме того, автомобильный транспорт находится во взаимодействии с железнодорожным практически на всех железнодорожных станциях.

 

 

Билет № 8

 

1. Группы показателей деятельности транспорта

Условно их можно разделить на следующие  группы:

• Показатели перевозочной деятельности и погрузочно-разгрузочных работ (грузо- и пассажирооборот, объем перевозок грузов и пассажиров, приведенный грузооборот, объем отправления, объем прибытия).
• Показатели материально-технической базы  (протяженность сети путей сообщения, ее густота, суммарная грузоподъемность транспортных средств, пропускная и провозная способность элементов транспортной сети);
• Показатели эксплуатационной работы (средняя грузонапряженность, средняя дальность перевозок, скорость доставки грузов, использование грузоподъесности подвижного состава и время его оборота, среднесуточный пробег);
• Показатели экономической эффективности и финансовые (себестоимость, производительность труда, фондоотдача, фонодоемкость, доходы, расходы, прибыль, рентабельность).

 

2. Реализация транзитного потенциала железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт имеет  наилучшие перспективы развития транзитного потенциала и повышения его использования.

Комплексное повышение привлекательности  железнодорожных коридоров для  транзитного движения должно включать повышение качества инфраструктуры, совершенствование тарифной политики и устранение барьеров административного характера. Совершенствование услуг должно осуществляться по таким критериям, как точность, надежность и скорость транспортировки. Необходимо создание системы обеспечения безопасности и универсальности движения.

Особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали занимает развитие станции Достык на казахстанско-китайской границе.

В целях развития и эффективного использования транзитного потенциала Республики Казахстан, а также координации усилий государства, транспортных организаций и товаропроизводителей для формирования эффективных схем продвижения продукции и услуг на рынки сбыта в рамках реализации транспортно-логистического кластера будут организованы на государственном уровне региональные транспортно-логистические центры в городах Астане, Алматы, Актау, а также на станции Достык и в других промышленно развитых регионах Казахстана.

В целях устойчивого роста перевозок  железнодорожным транспортом через  международный пограничный пункт Достык - Алашанькоу необходима реализация мероприятий, позволяющих максимально увеличить его пропускную способность, включая расширение с китайской стороны терминальной емкости станций Алашанькоу и Урумчи и участка Актогай - Достык к 2015 году до 25 млн. тонн.

Перспективное создание «спрямляющих»  железнодорожных линий через  территорию Казахстана путем строительства  связующих участков между существующими  магистралями позволит расширить пропускную способность транзитных коридоров  до 100 млн. тонн в год по направлениям на Туркменистан, Иран, Турцию и страны Европы. Проектирование новых участков должно производиться с учетом их последующей электрификации.

Обеспечение дальнейшего увеличения транзитных перевозок из Китая возможно решить открытием второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительством железнодорожной линии Хоргос - Сарыозек, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ - Хоргос, что положительно скажется на развитии зоны свободной торговли (на пограничном пункте перехода Хоргос).

К числу приоритетных проектов повышения  эффективности использования транзитного  потенциала Республики Казахстан, в  частности Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали, относится  проект Международного союза железных дорог (МСЖД) по развитию международного трансконтинентального интермодального коридора (« N . E . W . - corridor »). Потенциальная мощность контейнерного потока на данном маршруте в первые годы составит более 100 тыс., а объемы перевозок достигнут 25 млн. тонн грузов в год