Шпаргалка по "Транспортным системам"

 

3.Грузооборот и грузопереработка в транспортном узле

Основной объем грузовой работы, как в транспортных узлах, так  и в стыковых пунктах приходится на железнодорожный и автомобильный  транспорт, от успешной согласованной работы которых в значительной мере зависит эффективность функционирования транспортного комплекса республики.

Железнодорожные станции являются стыковыми пунктами взаимодействия магистральных железных дорог с  внешним промышленным железнодорожным  и автомобильным транспортом.

Анализ показывает, что из общего объема перевозок грузов в республике осваивает только те перевозки, которые  обеспечивают высокую эффективность  использования автомобилей и, в  первую очередь, технологические перевозки  Этот вывод в равной мере относится и к проблеме взаимодействия автомобильного с речным, морским и воздушным транспортом в транспортных узлах и стыковых пунктах.

 

 

Билет № 9

 

1. Линейные, точечные, макро-,мезо-,микро-структуры транспорта

Важной характеристикой транспортных сетей является  их территориальная организация, т.е. схема взаимного размещения отдельных элементов сети на различных иерархических уровнях.

Территориальную организацию, являющуюся продуктом длительной эволюции транспорта под влиянием экономических и  естественно-географических факторов, можно считать одним из показателей потенциальных возможностей путей сообщения. Видовые особенности транспорта проявляется в существовании линейных и точечных структур. Они характерны для ж.д., автомобильного, трубопроводного и речного транспорта, вторые для – для морского и воздушного транспорта.

В структуре транспортных сетей  выделяются следующие структуры:  - структура мета космическая –  сообщающие землю с планетами  солнечной системы: - супер – планетарная - 

Международные сообщения:

• макро – страновая-

транспорт отдельных стран и  международных объединений (групп  стран);

-мезо - региональная 

транспорт экономических районов, городских агломераций и крупных  городов;

микро – субрегиональный – транспорт  отдельных населенных пунктов и низовых звеньев сети путей сообщений.

В нашей стране детально изучены  схемы территориальной организации  транспорта на региональном и субрегиональном  уровне, значительно меньше  - н  первых трех уровнях.  Выявлена, определенная  взаимосвязь мощности транспортных устройств с характером мезоструктуры. Общей закономерностью является увеличение производственного потенциала сети при переходе от простых схем к более сложным. Одновременно с изменением структуры сети изменяется  и ее количественные характеристики, а также информационная энтропия схемы.  Под энтропией схемы  понимается разнообразие возможных проектных решений (вариаций) по размещению элементов сети в рамках рассматриваемой структуры. В этом смысле можно говорить об ортогенезе схем территориальной организации транспорта, т.е. о развитии их в определенном направлении.

 

 

2. Инновационное развитие и формирование  кадрового потенциала железнодорожного транспорта.

Основными направлениями инновационного развития и формирования кадрового  потенциала в сфере железнодорожного транспорта являются:

оснащение магистральных железнодорожных  путей современными техническими устройствами, а также системами их диагностирования и содержания;

создание условий для развития предприятий по производству и ремонту  вагонов и локомотивов, а также организации совместных предприятий с ведущими мировыми производителями железнодорожной техники;

создание интегрированной системы  информационного обеспечения транспортных процессов, включая внедрение автоматизированных систем управления на железнодорожном транспорте;

создание современных логистических  комплексов для развития мультимодальных  и интермодальных (контейнерных, контрейлерных, комбинированных) перевозок и улучшения  качества обслуживания;

совершенствование системы подготовки и переподготовки кадров отрасли железнодорожного транспорта.

 

 

3. Современное состояние транспортного комплекса ЕврАзЭС

ЕТП формируется на территории площадью более 20 млн. кв. км и населением 280 млн. человек. Оно охватывает все виды магистрального транспорта, обеспечивающие перевозки пассажиров и грузов как внутри Сообщества, так и между государствами-членами ЕврАзЭС и третьими странами. В пределах ЕТП функционируют: более 111 тыс. км железных дорог и 890 тыс. км автомобильных дорог общего пользования, 110 тыс. км внутренних водных путей, 98 международных аэропортов, 37 категорированных аэродромов и перегрузочные комплексы морских торговых портов в Каспийском, Азово-Черноморском, Балтийском, Северном и Дальневосточном бассейнах.

Объем взаимного внешнеторгового оборота государств-членов ЕврАзЭС, увеличился в 2001–2005 гг. более чем в 2 раза и превысил 30 млрд. долл. США. Общий грузооборот между членами Сообщества (кроме газопроводного) в 2005 году достиг уровня 235 млн. тонн по сравнению с 120 млн. тонн в 2000 году. Основные объемы межгосударственных перевозок грузов приходятся на железнодорожный, трубопроводный и автомобильный транспорт. Перевозки пассажиров осуществляются железнодорожным и автомобильным транспортом, а также гражданской авиацией.

Морской транспорт обеспечивает значительную часть внешнеторговых перевозок  государств-членов ЕврАзЭС с третьими странами. В морских портах России и Казахстана объем перевалки  таких грузов превысил 385 млн.тонн (в 2000 году – 187 млн. тонн), в том числе  объем перевозок грузов государств-членов ЕврАзЭС в/из третьих стран через морские порты России составил более 37 млн. тонн.

Наземные перевозки в пределах Сообщества осуществляются через согласованные  государствами-членами пограничные  переходы, авиационные перевозки – по согласованным воздушным коридорам.

Транзитные перевозки  при обеспечении как взаимных связей государств-членов ЕврАзЭС, так  и их связей с третьими странами превысили 117 млн. тонн (в 2000 году они  составляли 50 млн. тонн). В частности, практически весь объем перевозок грузов между Кыргызской Республикой, Республикой Узбекистан и Республикой Таджикистан с Российской Федерацией осуществляется по коммуникациям Республики Казахстан. Весь объем перевозок грузов внешней торговли Республики Беларусь со странами Средней Азии и Республикой Казахстан осуществляются по коммуникациям Российской Федерации.

Транспортные системы государств-членов ЕврАзЭС мало участвуют в обеспечении  транзитных перевозок грузов в евроазиатских  сообщениях: их объем не превышает 2 млн. тонн (в 2000 г. – 1 млн. тонн), в том числе в сообщении между странами Восточной, Юго-Восточной Азии и Европы – порядка 800 тыс. тонн.

В 2006 г. совокупный транзитный потенциал государств-членов ЕврАзЭС оценен в 230 млн. тонн, а фактическое его использование составило порядка 50%. Вместе с тем, к 2020 г. совокупный транзитный потенциал возрастет до 430 млн. тонн.

Объемы взаимных перевозок грузов могут вырасти к 2020 г. по сравнению  с 2005 г. в 1,87 раза и достичь 490 млн. тонн, а объемы перевозок пассажиров – в 1,9 раза.

В настоящее время в Сообществе де-факто функционируют общее  железнодорожное пространство, координируемое в рамках Совета по железнодорожному транспорту СНГ, а также в достаточно высокой степени гармонизированное  воздушное пространство. Обеспечивается действие единых стандартов на железнодорожном транспорте, а также поддерживаемых Межгосударственным Авиационным Комитетом (МАК) единых норм летной годности, правил в области сертификации авиационной техники, гражданских аэродромов, их оборудования и др.

Формирование ЕТП потребует  существенного улучшения состояния  объектов транспортной инфраструктуры, обеспечивающих межгосударственные связи, и совершенствования параметров транспортных средств (подвижного состава), от которых зависят эффективность и совместимость технологий, безопасность перевозочного процесса. В этом отношении усилия должны концентрироваться на снятии барьеров (инфраструктурных и технических), возникающих в процессе межгосударственной транспортной деятельности.

 

 

 

Билет № 10

1.Особенности, преимущества, недостатки железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и  развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения  в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы Казахстана и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог РК определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей на большей части территории, слабой развитостью и низким качеством автомобильных дорог.

      Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта следующие:

- возможность сооружения на  любой сухопутной территории;

- массовость перевозок и высокая  провозная способность железных  дорог (до 80-90 млн т грузов по  двухпутной или 20-30 млн т  по однопутной линии в год);

- регулярность перевозок независимо  от времени года, времени суток  и погоды;

- возможность создания прямой  связи между крупными предприятиями  по подъездным железнодорожным  путям и обеспечение доставки  грузов по схеме "от двери до двери" без дорогостоящих перевалок;

- сравнительно невысокая себестоимость  перевозок.

      К недостаткам  следует отнести высокую капиталоемкость  сооружения железных дорог и  медленную отдачу авансируемого  капитала, а также невысокий уровень качества транспортных услуг.

 

2. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры автомобильного транспорта

Обширная территория республики и  относительно низкая плотность сети автомобильных дорог придают  особое значение их техническому состоянию, поскольку разрушение или отсутствие покрытия в совокупности с большими расстояниями приводит к возрастанию транспортных расходов и повышению себестоимости производимой продукции.

Восстановление  и развитие сети международных транспортных коридоров, дорог республиканского, областного и районного значения необходимо осуществлять в приоритетном порядке на направлениях, определенных программами территориального развития государства, обеспечивающих целостность его экономического пространства, служащих для связи между регионами и административно-территориальными единицами.

Автомобильные дороги, соединяющие областные центры с районными, должны быть переданы на республиканский уровень и содержаться  за счет республиканского бюджета.

Основными задачами развития дорожной инфраструктуры являются:

завершение  реконструкции шести основных международных  транзитных коридоров:

•  Ташкент - Шымкент - Тараз - Алматы - Хоргос;

•  Шымкент - Кызылорда - Актобе - Уральск - Самара;

•  Алматы - Караганда - Астана - Петропавловск;

•  Астрахань - Атырау - Актау - граница Туркменистана;

•  Омск - Павлодар - Семипалатинск - Майкапчагай;

•  Астана - Костанай - Челябинск - Екатеринбург;

поэтапное приведение транспортно-эксплуатационного  состояния автомобильных дорог  общего пользования международного, республиканского, областного и районного значения и их инженерных сооружений в соответствие с требованиями нормативно-технических документов с учетом роста интенсивности движения и осевых нагрузок, включая выполнение капитального и среднего ремонта, перевод отдельных участков на повышенные технические категории (реконструкцию), устранение опасных участков и расширение дорог;

обеспечение содержания (эксплуатации) сети дорог общего пользования международного, республиканского, областного и районного значения на уровне, гарантирующем соответствие их целевому назначению и безопасный круглогодичный проезд автотранспортных средств, разрешенных к эксплуатации;

развитие придорожной инфраструктуры и приведение её в соответствие с  международными требованиями;

строительство новых участков автомобильных  дорог и инженерных сооружений для  оптимизации сети дорог общего пользования, решения проблем межрегионального и межобластного автомобильного сообщения;

строительство и реконструкция  подъездных и объездных дорог вокруг крупных населенных пунктов в целях снижения негативного воздействия автомобильного транспорта;

повышение эффективности дорожно-эксплуатационных служб и системы управления текущим  содержанием дорог, включая переход  к выполнению всех видов дорожно-эксплуатационных работ на конкурсной основе ;

создание эффективной системы  контроля весовых и габаритных параметров автотранспортных средств, используемых при осуществлении перевозок  грузов;

поэтапное доведение размера платежей, взимаемых с пользователей автомобильных дорог, в том числе транзитных, до уровня, обеспечивающего максимальное покрытие расходов государства на их ремонт и содержание;

поэтапная реконструкция автомобильных  дорог, улично-дорожных сетей и инженерных сооружений, технико-эксплуатационные характеристики которых не отвечают требованиям безопасности дорожного движения;

отказ от нормированного планирования объемов и стоимости дорожно-эксплуатационных работ и обеспечения эксплуатационных служб дорожной техникой;

ужесточение требований к экологическому состоянию и охране жизни и здоровья людей при выполнении дорожных работ, включая работы внутри и вблизи городов и иных населенных пунктов, обеспечение контроля и повышение ответственности за их несоблюдение;