Шпаргалка по "Транспортным системам"

В приоритетном порядке будут проведены  реконструкция и обновление аэродромной  инфраструктуры следующих аэропортов:

в 2006-2010 годы - Алматы, Актау, Актобе, Атырау, Жезказган, Костанай, Кызылорда, Павлодар, Усть-Каменогорск и Шымкент. В перспективе предусматривается организация воздушных сообщений между областными центрами и местами исторического и культурного значения для развития туризма (Туркестан), а также имеющими санаторно-курортную инфраструктуру (Алаколь, Балхаш, Баянаул, Боровое);

в 2011-2015 годы - Балхаш, Караганда, Кокшетау, Петропавловск, Семипалатинск, Талдыкорган, Тараз и Уральск.

В связи с возрастающим пассажиропотоком будут проведены с учетом экономической  целесообразности мероприятия по увеличению пропускной способности крупных узловых региональных аэропортов, в первую очередь расширение аэропортовых комплексов в городах Астане, Алматы и Атырау.

В условиях меняющегося спроса на авиационные перевозки парк воздушных  судов будет обновляться на основе операционного и финансового лизинга.

В целях дальнейшего освоения казахстанского сектора Каспийского моря планируется  приобрести в 2006-2015 годах вертолеты  разных типов для их применения по назначению.

Для повышения доступности туристских объектов и национальных достопримечательностей республики планируется приобретение соответствующих типов вертолетов и самолетов, в том числе гидросамолетов для осуществления посадок на водную поверхность.

 

3.Основные направления в сфере создания рынка транспортных услуг в ЕврАзЭС

Основными направлениями в сфере  создания общего рынка транспортных услуг должны также стать:

1) обеспечение свободы транзита  при осуществлении международных  перевозок пассажиров и грузов;

2) гармонизация условий перевозок пассажиров и грузов между государствами-членами ЕврАзЭС и третьими странами;

3) согласованный порядок и организация  контроля над въездом (выездом)  транспортных средств, включая  транспортные средства третьих  стран, на внешних границах  Сообщества;

4) осуществление согласованной  внешнеэкономической политики стран  Сообщества в области транспорта, проводимой государствами на  международной арене;

5) принятие единых подходов по  развитию конкуренции и предотвращению  недобросовестной конкурентной  практики, в том числе гармонизация систем лицензирования, консолидация совместных усилий по предотвращению недобросовестной конкурентной практики со стороны третьих стран;

6) взаимное признание сертификатов, дипломов и других документов, регулирующих доступ к транспортной деятельности;

7) создание общей системы информационного  обеспечения рынка транспортных  услуг, транспортной статистической  отчетности и условий для обмена  информацией по технико-эксплуатационной  характеристике международных транспортных  коридоров.

 

 

 

Билет 17

1.Функции, преимущества, недостатки морского транспорта

Обычно морской транспорт выполняет  следующие три функции.

Во-первых, он обеспечивает морские  международные связи страны.

Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет  потребности внутри страны в каботажном плавании.

В-третьих, морской транспорт выполняет  перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ).

Преимущества морского транспорта заключается в следующем: практически  не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъемности (до нескольких сот тыс. тонн), что нереально для других видов транспорта. Ограничивает пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения; незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3567 км, что намного выше, чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок.

К недостаткам морского транспорта можно отнести: зависимость от географического особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность эксплуатационного  (навигационного) периода); значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот.

 

 

2. Безопасность полетов и авиационная безопасность

Повышение уровня безопасности полетов  и снижение количества авиационных  событий и инцидентов на воздушном  транспорте должны являться главными приоритетами государственной политики в области гражданской авиации.

Приоритетные направления государственной деятельности в области обеспечения безопасности полетов будут:

обеспечивать своевременное внедрение  положений ИКАО путем постоянного  контроля со стороны уполномоченных органов;

выявлять и отслеживать существующие факторы риска в сфере обеспечения  безопасности полетов;

разрабатывать и внедрять в глобальном масштабе эффективные и адекватные меры по устранению возникающих рисков;

совершенствовать государственную  систему управления безопасностью  полетов, охватывающую все разделы.

За счет полного обновления парка  воздушных судов и выведения  из эксплуатации устаревших воздушных судов должно быть обеспечено снижение количества авиационных событий и инцидентов, обусловленных их техническим состоянием.

В значительной степени на безопасность полетов будет влиять и ужесточение  уполномоченным государственным органом  сертификационных и лицензионных требований к эксплуатантам воздушных судов и к авиационному персоналу.

В связи с повышением террористической угрозы в мировом сообществе и  уязвимостью гражданской авиации  от актов незаконного вмешательства  приоритетные направления деятельности уполномоченного органа в области повышения авиационной безопасности будут включать в себя:

усиление контроля и координацию  вопросов безопасности со стороны уполномоченного  государственного органа на транспорте;

оснащение пунктов досмотра пассажиров и багажа высокотехнологичным оборудованием для повышения качества досмотров и предотвращения попадания на борт воздушных судов и объекты гражданской авиации запрещенных категорий предметов;

проведение специального обучения лиц, осуществляющих досмотры, а также членов экипажа и отдельных специалистов авиационных служб методам противодействия актам незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации;

переход на международные стандарты  Международной организации гражданской  авиации (ИКAO) в сфере метеорологического обеспечения безопасности полетов в Республике Казахстан.

 

3.Развитие нормативной и правовой сфер транспорта ЕврАзЭС

Формирование ЕТП должно предусматривать  реализацию следующих мер в области  законодательства и нормативной  правовой базы:

1) гармонизацию (в том числе на  основе наднационального регулирования)  законодательной и нормативной  правовой базы государств-членов  ЕврАзЭС в области транспорта;

2) разработку и принятие многосторонних  соглашений о международном автомобильном,  железнодорожном, воздушном сообщении, о морском торговом судоходстве, о внутреннем водном судоходстве и др. взамен действующих в рамках ЕврАзЭС двусторонних межправительственных соглашений;

3) разработку единых подходов  при формировании взаимоотношений  с третьими странами;

4) последовательную совместную  работу по устранению барьеров  во взаимном доступе на рынок  перевозок пассажиров и грузов, связанных с ними вспомогательных  и дополнительных услуг;

5) использование существующих инструментов  ЕврАзЭС по регулированию сектора транспорта с обязательной равной юридической силой для всех государств-членов.

В целях реализации указанных положений  государства-члены ЕврАзЭС должны завершить работу по присоединению  к основополагающим многосторонним документам СНГ, международным соглашениям и конвенциям ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ИКАО, ИМО и др. в области транспорта, а также приведение в соответствие с ними национальной законодательной и нормативной правовой базы.

 

 

Билет 18

1.Показатели работы морского флота

Для морского транспорта характерны следующие показатели материально-технической базы, работы флота и портов и крупных предприятий-пароходств.

Водоизмещение судна D – масса вытесненной судном воды – равно массе судна в тоннах.

Полная грузоподъемность, или дедвейт судна D_в, - это максимальное количество груза в тоннах Q, а также запасы топлива q_т, воды q_в и грузов снабжения q_сн, которые может принять судно.

Чистая грузоподъемность(тоннаж-гружённый  или порожний) судна - это максимальное количество груза (без воды, топлива и грузов снабжения) в тоннах, которое судно может принять к перевозке.

.

Грузовместимость  судна – объем всех грузовых помещений судна в кубических метрах.

Регистровая вместимость  судна  (объем судна) – мерительное свидетельство. Регистровая вместимость может быть валовой или полной (брутто) и чистой (нетто). Измеряется  объемной регистровой тонной, равной 2,83 м³.

Валовая (полная) регистровая  вместимость судна W_бр – объем, получаемый в результате обмера помещений под верхней палубой и крытых надстроек и рубок.

Чистая  регистровая вместимость судна W_нт – объем коммерческих эксплуатируемых помещений судна. Используется как показатель для расчета сборов и пошлин в морских портах.

Рейс судна – время, затрачиваемое судном от начала погрузки в порту отправления до постановки судна под новую погрузку.

Продолжительность рейса судна  включает в себя ходовое и стояночное время. Ходовое время зависит  от протяженности рейса и скорости хода судна, стояночное – от производительности погрузо-разгрузочных средств, а также  уровня организации обслуживания судна в портах.

Различают простые, сложные и круговые рейсы. При перевозке грузов или  пассажиров между двумя портами  рейс судна называют простым. При  перевозке грузов между несколькими  портами, в каждом из которых производится погрузка или выгрузка, рейс называют сложным. Если судно перевозит груз между двумя или несколькими портами и возвращается в порт первоначального отправления, то такой рейс называется круговым.

Коэффициент ходового времени К_х – отношение ходового времени t_x в общей продолжительности рейса Т_р.

Коэффициент балластного  пробега К_б определяется делением балластного пробега L_б на общий пробег судна L.

Коэффициент загрузки судна ε_заг показывает степень использования грузоподъемности судна на момент отхода из порта. Определяется делением массы фактически принятого судном груза Q_ф на чистую грузоподъемность судна.

Коэффициент загрузки характеризует  степень использования грузоподъемности лишь в простых рейсах, т.е. на отдельных  переходах. В круговых или сложных  рейсах, когда суда могут плавать с различной загрузкой и совершать переходы в балласте, применяется коэффициент использования грузоподъемности судна.

Коэффициент использования грузоподъемности судна ε_ч определяется отношением тонно-миль ΣQl к тонна-км  ΣD_чL_i .

Производительность 1 т грузоподъемности судна в сутки μ_тс – комплексный показатель, характеризующий использование его производственной мощности на перевозках в сутки. Определяется отношением тонно-миль ΣQl к числу затраченных тоннаже-суток ΣD_чТ_э за определенный период времени.

Подача- количество вагонов, одновременно доставляемых на причал под погрузку или разгрузку.

Грузооборот порта Q_п – общее количество грузов, проходящее через его причалы за определенный период времени (чаще за год).

Показателями, характеризующими производственную мощность каждого технологического перегрузочного комплекса (ТПК) порта, являются пропускная способность и установленная мощность.

Пропускная способность  ТПК П_ТПК – это максимальное количество груза, которое ТПК может погрузить (выгрузить) на суда за соответствующий период (год, квартал, месяц).

Установленная мощность Q_опт – это оптимальное количество груза, которое целесообразно перегружать ТПК при сложившейся структуре грузооборота. Фактический грузооборот порта может быть выше его установленной мощности, но не выше пропускной способности.

Пропускная способность  порта П_п складывается из пропускных способностей отдельных ТПК.

Валовая интенсивность  грузовых работ М_вал характеризует интенсивность обработки и обслуживания судна в порту. Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно ΣQ_п(в), к полному времени пребывания судна в порту t_ст, т.е. от момента окончания швартовки к причалу до момента отхода из порта.

Чистая интенсивность  грузовых работ М_ч характеризует интенсивность погрузочно-разгрузочных работ. Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно ΣQ_п(в), ко времени стоянки под грузовыми и другими (совмещенными с грузовыми) операциями по обслуживанию судна Σt_{гр оп}.

Помимо общих экономических  показателей, применяемых на всех видах  транспорта, таких как себестоимость  перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, производительность труда при  перевозках грузов и пассажиров, а  также на погрузочно-разгрузочных работах, на морском транспорте одними из наиболее важных является валютно-финансовые показатели. К ним относятся: