Повышение эффективности работы грузовых автотранспортных предприятий в условиях Республики Беларусь

При анализе данных, содержащихся в таблице 2.3 необходимо учитывать, что процессы, происходящие в автотранспортном комплексе должны рассматриваться на фоне расширяющихся рыночных отношений, практически на “искажаемых” регулирующими воздействиями со стороны государства.

При общей оценке ситуации в грузовом автотранспорте РБ (без  автотранспорта общего пользования) видно, что все АТП разделились на три группы.

Первая группа – АТП с количеством автомобилей 1,2,3-4,10-24.

Вторая группа – АТП с количеством автомобилей от 5 до 9.

Третья группа – АТП с количеством автомобилей от 25 до 49 и 50 и более.

В отношении первой группы АТП анализ показывает, что за анализируемый период (год) увеличилась их численность от 5,1% в АТП с 1 автомобилем до 9,6% в АТП с 3-4 автомобилями. Увеличилось в соответствующей пропорции количество принадлежащих им автомобилей. Изменилось структура их автопарка по грузоподъемности, что следует из увеличения средней грузоподъемности одного автомобиля (20,6%; 11,9%; 8,3%). Следует отметить существенный прирост грузооборота, достигнутый АТП этой группы за анализируемый период (87%, 31,5%, 27,4%). Падение количества грузов, перевезенных АТП с двумя автомобилями, объясняется резким (на 62,2%) увеличением расстояний доставки грузов. Другими словами, это означает их весьма энергичное проникновение на рынок международных перевозок.

Последний вывод относится  ко всем АТП этой группы, за исключением АТП с количеством автомобилей 10-24, которые уменьшили (на 4,3%) средний радиус своих перевозок, хотя остальные показатели динамики в деятельности АТП этой группы весьма неплохи. Из соотношения прироста грузооборота (27,8%) и прироста количества перевезенных грузов (33,2%) видно, что активность предприятий в этой группе (10-24 автомобиля) в большей степени ориентирована на внутренние перевозки.

АТП второй группы (количество автомобилей от 5 до 9) увеличились количественно (на 4%), увеличилась средняя грузоподъемность 1 автомобиля (на 8%), но остальные показатели у них весьма существенно уменьшились, хотя следует отметить, что какая-то часть из них активно “пытали счастья” в международных перевозках (рост среднего расстояния перевозки - на 34,1%). Но из уменьшения грузооборота (на 7,1%) видно, что эти попытки оказались экономически малооправданными. Видимо, на динамику показателей для этой группы автохозяйств оказали влияние автохозяйства, располагавшие 10 и более автомобилями, а затем (в течение года), расставшиеся с частью своего автопарка ввиду хозяйственных неудач и тем самым “автоматически” зачисленных отчетностью в данную группу автохозяйств.

Одновременно, надо полагать, происходили и противоположные  процессы: из этой группы были “отчислены”  хорошо работавшие АТП, которые за анализируемый период смогли увеличить свой автопарк, и из-за этого приписанные к подгруппе автохозяйств с количеством автомобилей от 10 до 24.

Третья группа АТП (подгруппы: 25-49 автомобилей, 50 и более автомобилей) уменьшила за анализируемый период все рассматриваемые показатели, за исключением одного – средняя грузоподъемность 1 автомобиля увеличилась на 3,8% и 3% соответственно. Из соотношения динамики перевезенных грузов и грузооборота по каждой из подгрупп этой группы видно, что предприятия первой подгруппы (25-49 автомобилей в одном хозяйстве) несколько снизили свое участие в международных перевозках (соотношение динамики перевезенных грузов и грузооборота: -12,1%; -12,7%), а предприятия второй подгруппы были в этом плане несколько более активны. У них соотношение динамики количества перевезенных грузов и грузооборота составляет: -13,4%; -13,1%. Этот вывод подтверждается и динамикой показателя “расстояния перевозки 1 т груза”: для первой подгруппы он снизился на 1%, для второй подгруппы чуть вырос:+0,3%.

Таким образом, анализ показывает, что на рынке предложений автотранспортных грузоперевозок  увереннее всего  ведут себя автотранспортные хозяйства  с небольшим количеством автомобилей (от 1 до 4) и среднего размера (количество автомобилей в одном автохозяйстве  от 10 до 24. При этом наиболее динамично  развиваются хозяйства с количеством  автомобилей от 1 до 4.

Также представляет интерес  рассмотрение двух аспектов массового  характера убыточности автохозяйств в РБ и исключения из этого правила – работа автотранспорта общего пользования.

В основе обоих аспектов лежит политика государства в  отношении рынка автотранспортных услуг в целом и в отношении  сектора грузовых автоперевозок, в  частности.

Видятся две основные причины, объясняющие более эффективную  работу автотранспорта общего пользования  и, соответственно – убыточность остального грузового автотранспортного хозяйства республики. Одна из этих причин – позиции государства в отношении ценообразования, вторая – организация деятельности грузового автотранспорта.

Проявляется отраслевая специфика  в работе грузового автотранспорта и в стоимостных затратах расходуемых  материалов на единицу транспортной работы (ткм).

Анализ ценовой политики государства не входит в цели данной работы, но в качестве одного из общих  выводов необходимо указать, что  ценообразование на рынке грузовых автоперевозок является его важнейшим  фактором и в этом плане грузовой автотранспорт РБ находится в  весьма нелегком положении.

При анализе рынка международных  грузовых автоперевозок РБ, показано, что белорусские международные  грузовые автоперевозчики занимают на этом рынке доминирующее положение.

Основной метод завоевания таких позиций состоит в пониженных ставках перевозок. Очевидно, что  как сами грузовые автоперевозчики, так и экономика страны и государство  в целом заинтересованы не только в доминирующей роли отечественных перевозчиков на рынке автотранспортных услуг, но и в полновесности получаемых доходов.

Как представляется, начинать следует с пересмотра организационных  основ функционирования грузового  автотранспорта республики. Здесь же следует отметить, что основной причиной более эффективной работы автохозяйств, относящихся к автотранспорту общего пользования, является то, что они, используя  западную терминологию, являются профессиональными  операторами рынка грузовых автоперевозок. Это подразумевает не только профессионализм  водителей и качество подвижного состава, но и, прежде всего, организацию  транспортного процесса. Сюда же следует  отнести и тот важный фактор, что  автотранспорт общего пользования более эффективно стимулируется в организационном плане со стороны государства, чем остальная часть грузовых автоперевозчиков республики.

В связи с изложенным и  в числе первоочередных мер государственной  политики в отношении автотранспортного  комплекса должна стать программа  по санации и финансовому оздоровлению автотранспортных предприятий всех отраслей экономики.

3. ОСНОВНЫЕ  НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ  РАБОТЫ ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ  ПРЕДПРИЯТИЙ В УСЛОВИЯХ РЕСПУБЛИКИ  БЕЛАРУСЬ.

3.1. Конкурентоспособность транспортной продукции.

В работе автотранспортных предприятий есть немало специфических особенностей, которые необходимо учитывать. В условиях перехода к рынку объемы перевозок автомобильным транспортом естественно снизились, резко ухудшилось положение АТП, практически потеряли былой смысл понятие "договорная клиентура" в грузовых перевозках и приоритетное закрепление пассажирских АТП за конкретными маршрутами. У многих АТП возникла и продолжает развиваться проблема выживаемости, обостряемая конкурентной борьбой за заказчика, не только между различными видами транспорта, но и между АТП разной или одной и той же ведомственной подчиненности. Нередко с крупными АТП успешно конкурируют индивидуальные предприниматели-перевозчики

В таких условиях АТП необходимо серьезно задумываться о конкурентоспособности своих услуг. Для обеспечения рентабельности выше среднеотраслевой АТП должны иметь сильные позиции по отношению к конкурентам. В частности АТП должны иметь хотя бы два типа конкурентных преимуществ:

• более низкие эксплуатационные издержки;
• дифференциации или специализации – незаменимости услуг с точки зрения клиентуры.

Под более низкими  эксплуатационными издержками понимается не просто меньшая сумма затрат на производство транспортных услуг, чем  у конкурентов, а способность предприятия разрабатывать и реализовывать свои услуги более эффективно, чем конкуренты.

Достигается снижение эксплуатационных затрат в АТП несколькими  путями внедряемыми по отдельности или в комплексе.

1. . За счет улучшения технико-экономических показателей, в первую очередь таких, как коэффициенты использования автомобильного парка, пробега автомобилей, грузоподъемности времени работы.
2. . Расширения перечня выполняемых транспортно-экспедиционных услуг. Кроме традиционных услуг – экспедирования груза, информирования клиентуры о местонахождении груза, выполнения погрузки-разгрузки силами водителей или АТП сдачи подвижного состава в аренду клиентам, это могут быть и операции которые по правилам перевозки грузов возлагаются на заказчиков, но часто выполняются водителями АТП: открытие (закрытие) бортов, люков цистерн; привинчивание и отвинчивание шлангов у цистерн; очистка платформы от остатков груза; укрытие пологом и увязка груза; выполнение водителем обязанностей стропальщика и др.

Здесь возможны два варианта:

1. Выполнение этих дополнительных операций оплачивается заказчиком по отдельным, согласованным ставкам (расценкам) и способствует увеличению валового дохода АТП.

2. Стоимость этих операций включается в общий договорной тариф, и при малой разнице или совпадении тарифов у ряда АТП-конкурентов выполнение этих дополнительных операции может рассматриваться как скрытое снижение тарифов на транспорто-экспедиционные услуги и способствует привлечению клиентуры в данное АТП.

Могут выполняться  и нетрадиционные услуги: ремонтные, регулировочные, моечные, сварочные, покрасочные, диагностические, строительные работы и услуги; организация платных стоянок транспортных средств; предоставление в аренду складских площадей, офисов, производственных помещений; сдача автомобилей в аренду своим водителям; коммерческие услуги (реализация запчастей и материалов) и др.

3. Сокращение материальных затрат на техническое обслуживание, текущий ремонт, топливно-смазочные материалы, шины, накладные расходы, в том числе затраты на управленческий аппарат.

Автотранспортные  предприятия определяют и реализуют  наиболее перспективные для себя направления снижения затрат и повышению конкурентоспособности своих услуг.

Под конкурентным преимуществом "дифференциация и  специализация'' понимается не сосредоточение всех маркетинговых усилий АТП на выпуске только определенного вида услуг, а способность удовлетворять специфические потребности клиентов и получать за это премиальную цену, т. е. более высокую цену, чем у конкурентов. Чтобы обеспечить это конкурентное преимущество, АТП должны выделяться среди конкурентов, предлагая клиентуре услуги, заметно отличающиеся высоким качеством обслуживания (срочность, партионная доставка, доставка по графикам или "точно в срок") либо нестандартным набором свойств, реально интересующих клиентов.

Этими качествами и свойствами, обеспечивающими АТП дополнительную премиальную цену, могут быть, например, наличие в АТП специализированного подвижного состава (панеле-, фермо- и балковозов. рефрижераторов и т. д.), которого нет у конкурентов, специализация водителей, подвижного состава в осуществлении международных перевозок грузов, наличие в АТП соответствующего оборудования и приборов по регулированию топливной аппаратуры, электрооборудования, развала схождения колес, покраски, мойки автомобилей, а также ремонтных рабочих высшей квалификации, каких не встретишь в других АТП.

Кроме того, все  виды конкурентных преимуществ необходимо рассматривать под углом их деления на преимущества высшего и низшего порядка, причем к преимуществам низшего порядка относится возможность использовать дешевую рабочую силу, материалы, сырье, топливо и энергию.

К конкурентным преимуществам высшего порядка относятся оригинальные услуги, уникальная технология и специалисты, высокая репутация и имидж предприятия.

Особенно ценным конкурентным преимуществом является отличная репутация предприятия. Достигается она с большим трудом, требуются время и немалые материальные затраты на ее поддержание. Завоевать ее трудно, а потерять легко.

Обеспечение устойчивой конкурентоспособности своих услуг для АТП – это не очередная компания, а реальное требование, обеспечивающее нормальное функционирование АТП в рыночных условиях.

3.2. Цели изучения конкурентов АТП.

Одним из важных разделов бизнес-плана АТП и анализа  транспортного рынка является изучение конкурентов, их сильных и слабых сторон, проработка вопросов конкурентоспособности транспортной продукции и разработка на их базе программы повышения конкурентоспособности, завоевания и привлечения клиентуры