Повышение эффективности работы грузовых автотранспортных предприятий в условиях Республики Беларусь

БЕЛОРУССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ  УНИВЕРСИТЕТ

АВТОТРАКТОРНЫЙ ФАКУЛЬТЕТ

Кафедра «Экономика и управление на транспорте»

 

 

 

 

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «Экономика автомобильного транспорта»

тема: "Повышение эффективности  работы грузовых автотранспортных предприятий  в условиях Республики Беларусь»

 

 

 

 

Выполнил:                                                                    студент гр. 301918/681

                                                                                Хуторской Виктор Анатольевич

 

 

Проверил:                                                                                   к. т. н, доцент

                                                                                   Тозик Александр Афанасьевич

 

 

 

 

 

 

Минск – 2011

 

СОДЕРЖАНИЕ

СОДЕРЖАНИЕ 2

ВВЕДЕНИЕ 3

1. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ В СТРАНАХ С РАЗВИТОЙ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКОЙ. 5

1.1. Роль государства в транспортной политике европейских стран. 5

1.2 Тенденции развития европейского рынка транспортно – экспедиционных услуг. 8

2.АНАЛИЗ И ОЦЕНКА РАБОТЫ ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРДПРИЯТИЙ В УСЛОВИЯХ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ. 13

2.1 Роль автомобильных грузовых перевозок в Беларуси. 13

2.2. Рынок внутренних грузовых автоперевозок Республики Беларусь. 15

3. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ РАБОТЫ ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ В УСЛОВИЯХ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ. 24

3.1. Конкурентоспособность транспортной продукции. 24

3.2. Цели изучения конкурентов АТП. 27

3.3. Классификация и анализ конкурентов АТП. 29

3.4. Углубление исследований и оценка конкурентов АТП. 35

3.5. Пример анализ и оценка конкурентоспособности АТП. 39

3.6. Применение экспертного метода для оценки конкурентоспособности автотранспортных услуг. 44

3.7 Имидж предприятия. 49

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 55

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ. 57

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Транспорт является частью экономической деятельности, которая связана со своевременным, качественным и полным удовлетворением потребностей людей в перевозках грузов и пассажиров. Транспортное обслуживание показывает всю сложность проблем, связанных с перемещением грузов от мест производства к местам потребления. Решение зависит от рода груза, выбора вида транспорта и маршрута движения, скорости и надежности доставки, обеспечения сохранности груза. Цель, которая при этом преследуется – сокращение издержек, а также уменьшение транспортной составляющей в цене товара.

В связи с переходом  к рыночным отношениям экономика  нашей страны претерпела значительные изменения. Эффективная работа транспорта во многом зависит не только от объема перевозимых грузов и пассажиров, но и применения современных рыночных рычагов управления.

Проблемы продуманной  организации рыночной деятельности автомобильного транспорта сегодня необходимо решать с применением маркетинга, который представляет собой комплексный системный подход к решению задач транспортного рынка, изучению его экономической конъюнктуры, конкретных запросов потребителей транспортных услуг и ориентацию на них производимых товаров и услуг. Кроме того, возникла необходимость в учете изменения объемов перевозок, прибыли, расходов и ряда других показателей работы автомобильного транспорта при установлении тарифов на транспортную продукцию и сборов за дополнительные услуги.

В странах с  высокоразвитой рыночной экономикой дисциплина "Прикладной маркетинг" входит основным и неотъемлемым элементом подготовки специалистов по управлению (менеджеров), в том числе и специалистов по управлению на транспорте. Применение маркетинговых принципов в технологии работы автомобильного транспорта требуют от специалистов знания и применения на практике основных теоретических положений маркетинга. При этом огромное значение имеет освоение методов решения практических задач по основным направлениям транспортного маркетинга, учета специфики применения маркетинга в транспортной инфраструктуре.

 

1. ОЦЕНКА  ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ГРУЗОВЫХ  АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ В  СТРАНАХ С РАЗВИТОЙ РЫНОЧНОЙ  ЭКОНОМИКОЙ.

1.1. Роль государства в транспортной политике европейских стран.

Повышение эффективности  транспортной системы развитых стран  происходит как за счет слаженной  работы всех видов транспорта, так  и на основе доступности, надежности и мобильности каждого из них. При этом все средства сообщения  рассматриваются как составные  части единой транспортной системы, учитывающей сильные стороны  каждого вида транспорта, а также  местные условия его работы.

Мировой опыт свидетельствует, что наиболее эффективное воздействие  государства на деятельность транспорта заключается в обеспечении справедливой конкуренции между видами транспорта, а также в воздействии на формирование разумной прибыли транспортных предприятий  независимо от форм собственности. Во многих странах государство несет финансовую ответственность за поддержание транспортной инфраструктуры в состоянии готовности к эксплуатации. В странах Европейского Союза (далее ЕС) предприятиям общественного транспорта компенсируются эксплуатационные расходы, включая расходы по содержанию коммуникаций, по пассажирским перевозкам, а также возмещаются потери доходов в связи с сохранением низких тарифов на отдельные виды перевозок и льготы для некоторых категорий пассажиров. В соответствии с предписаниями ЕС компенсации подлежат также расходы общественного транспорта в связи с выплатами страховых вознаграждений, пенсий, пособий на детей, обязательств по найму персонала на социальные нужды.

В целях улучшения финансового  состояния транспортных предприятий в развитых странах широко используется практика контракт-планов, представляющих собой соглашения между правительством (собственником транспортных предприятий) и администрациями этих предприятий. Подобно системе поставок для государственных нужд, контракт-планы устанавливают производственные задания транспортным предприятиям, выделяемые ресурсы и делегируемые правительством полномочия для выполнения задач. В них же оговаривается и механизм компенсации затрат на выполнение транспортными предприятиями убыточных перевозок. По сути контракт-планы определяют обязательства государства по отношению к основной транспортной политике по трем основным направлениям: – гармонизация условий эксплуатации различных видов транспорта на базе справедливой конкуренции, – внедрение единых платежей за пользование объектами транспортной инфраструктуры, – выравнивание тарифов на различных видах транспорта.

В странах с  развитой рыночной экономикой система управления развитием транспорта основывается на общих принципах. Государственные органы управления не вмешиваются непосредственно в производственно-хозяйственную деятельность предприятий, однако оказывают существенное влияние, выполняя по отношению к ним контрольные и регулирующие функции с использованием экономических методов, предоставляя им прямую и косвенную финансовую помощь из государственного бюджета, защищая их интересы в конкурентной борьбе с иностранными перевозчиками. Все это говорит о том, что транспорт в большей мере, чем другие отрасли экономики зарубежных стран, подвержен контролю и регулированию со стороны правительственных и местных органов. Наиболее характерным для большинства стран главным органом государственного управления транспортом и координации его деятельности является Министерство транспорта.

Формирование и реализация транспортной политики представляет собой  непрерывный процесс, обусловленный  целым рядом политических и экономических  обстоятельств. Необходимо отметить, что  в Европе с 1992 года начался качественно  новый этап в транспортной политике, целью которой является образование  единого рынка транспортных услуг, а также обеспечение беспрепятственного развития перевозок различными видами транспорта. Предусматривается комплексное развитие транспортной инфраструктуры, ее модернизации и взаимодействия, а также постепенное упрощение порядка пересечения границ и устранение всех препятствий в осуществлении перевозок.

Комиссия Европейского Союза  приняла “Белую книгу”, в которой  был сформулирован всеобъемлющий  подход к разработке в. будущем общей  транспортной политики, в рамках которой  предусматривается укрепление транспортного  рынка, устранение диспропорций и препятствий  в распределении перевозок по видам транспорта, в создании трансъевропейских  сетей, в применении более жестких  стандартов. Во исполнение рекомендаций “Белой книги” уже в июне 1993 г. приняты  меры в области фискальной политики, направленные на согласование условий  пропорционального распределения  инфраструктурных расходов в рамках грузового автотранспорта, установление дополнительных налогов на дизельное  топливо, на автомобили, взимание дорожных сборов или введение платы за пользование  автодорогами. Поставлена задача создания транспортной системы, сочетающей в себе аспекты безопасности, защиты окружающей среды, а также комплексного развития транспортных коммуникаций.

Европарламент и Комиссия Европейского Союза провели ряд  Панъевропейских конференций по транспорту с участием правительств и парламентов всех европейских  государств, международных правительственных  и неправительственных организаций, имеющих отношение к работе транспорта. Конференции завершились принятием  деклараций об общеевропейской транспортной политике, что знаменует собой  новый этап сотрудничества в области  транспорта.

Основные принципы Европейской  транспортной политики могут быть сформулированы следующим образом.

1. Эффективная транспортная  система организуется по принципу  рыночной экономики, а государственные  интересы защищаются рамками  общих правил и поддержанием  необходимых государственных служб.

2. Транспортная политика  направлена на повышение надежности  транспортных средств, снижение  их негативного влияния на  окружающую среду, достижение  рационального использования топливно-энергетических  ресурсов и улучшение социальных  условий для работников транспорта.

3. Достижение полной сочетаемости  технических систем, упрощение транспортного  сообщения между государствами  за счет устранения ненужных  формальностей.

4. Согласование технических,  социальных и финансовых правил  с целью устранения искажений  условий конкуренции между странами  и видами транспорта с тем,  чтобы постепенно сократить пограничный  контроль и ограничить доступ  к совместному рынку.

5. Определение и реализация  скоординированным образом транспортной  инфраструктуры для всех видов  транспорта, включая меры финансовой  солидарности в пользу менее  развитых европейских регионов.

1.2 Тенденции  развития европейского рынка  транспортно – экспедиционных  услуг.

 

Исследование конъюнктуры европейского рынка транспортно-экспедиционных услуг за 2009 год, проведенное Министерством транспорта Германии, показало, что в целом почти у всех транспортных предприятий затраты возросли по отношению к аналогичному прошлогоднему периоду. Предварительная смета расходов была существенно превышена из-за того, что к началу 2009 года в ЕС значительно возросли цены на горючее. Большая часть транспортных предприятий показала также дополнительные расходы на зарплату персонала. Расходы также увеличились за счет страховых премий, более высоких, нежели в соответствующий период прошлого года. Наряду с возросшими затратами на запчасти, в частности, выросли цены на шины, был отмечен и рост государственных налогов, среди которых налог на получение разрешения на проезд и на специальное сопровождение грузового транспорта.

На части предприятий было установлено, что рост расходов в грузоперевозках  объясняется еще и тем, что  предприятиям приходилось безвозмездно оказывать разного рода сопутствующие  услуги. Тенденция такова, что заказчик требует более качественного  сервиса за ту же цену. Особенно это  относится к предприятиям, специализирующимся на дальних перевозках, от которых  требуется, чтобы режим перевозки  определенных товаров обеспечивал  фактические (качественные и количественные) кондиции товара, с соответствием  показателям в сертификате качества на товар. Для обеспечения этих требований нужны дополнительные расходы. Более  того, некоторые заказчики пытаются разными путями сбивать цену, например, посредством выставления дополнительных требований на перевозку. На фоне этого  обнаруживаются еще и другие источники  увеличения затрат многих транспортных предприятий, таких как длительные простои во время ожидания погрузки-выгрузки, особенно в секторе перевозки продовольственных товаров, на центральных складах и больших товарных станциях.

Следует отметить, что на европейском  рынке транспортно-экспедиционных услуг происходит не только перераспределение  объемов грузоперевозок между грузоперевозчиками ЕС и третьих стран, но и реформа  мер регулирования рынка транспортных услуг наряду с интенсивным развитием  посреднических услуг, в т.ч. логистических. Развитие логистических систем, схем и модулей приобретает в наше время лавинообразную форму, поглощающую  транспортные и экспедиционные услуги, услуги складов и терминалов, околотаможенные  услуги. Очевидно, что для транспортных предприятий из "старых" стран  ЕС в меньшей степени представляет интерес участие в таком сегменте рынка, как международные перевозки  грузов автомобильным транспортом, в частности, по причине перегруженности системы допуска грузоперевозчиков, несоответствия степени рисков целесообразности присутствия на рынке.

Чтобы провести исследования конкурентных условий на международном рынке  услуг, требуется проанализировать состояние и определить тенденции  развития рынка на средне- и долгосрочную перспективу на основе практического  опыта, теоретических и прикладных исследований научных центров, отдельных  ученых и государственных органов  управления.

Например, исследования доктора Юргена Эрдменгера из Кельнского университета позволяют представить состояние  и перспективы развития рынка  транспортно-экспедиционных услуг  в ЕС и условия его регулирования, а именно:

 – обеспечение прироста объема оказываемых услуг на 2-3% в год при ожидаемом к 2012 году росте грузоперевозок на 38 % и пассажироперевозок на 24 % за счет либерализации рынка,