Ремонт ходовой части КАвЗ-685

 

 

4. отсоединить от коробки передач карданный вал, выполняя указания по снятию карданного вала;
5. отсоединить от коробки передач гибкий вал привода спидометра и провода выключателя света заднего хода;

6) отвернуть два болта крепления  рабочего цилиндра к картеру  и поднять вверх рабочий цилиндр  с толкателем, не отсоединяя его  от трубопровода;

1. Затрудненное переключение передач

а) неполное выключение сцепления, наличие воздуха в гидроприводе выключения сцепления или недостаток жидкости в главном цилиндре выключения;

б) ослабление затяжки стопорных болтов головок или вилок механизма переключения;

в) заусенцы на внутренней поверхности зубьев муфт включения передач:

г) разбиты отверстия под штифты в горловине механизма переключения

2. Нарушение синхронизации включения  переднего хода - передачи включаются с треском

а) износ резьбы конической поверхности  блокирующего кольца синхронизатора; снять коробку передач с автомобиля. Снять механизм переключения и проверить щупом зазор между блокирующим кольцом и прямозубым венцом. Если зазор менее 0,3 мм, то установить новый комплект шестерни и блокирующего кольца или новое блокирующее кольцо, притерев его к поверхности соответствующей шестерни до получения поверхности прилегания не менее

б) деформация блокирующего кольца (кольцо не "закусывает" на конусе при  нажатии и повороте от руки)

Установить новое блокирующее  кольцо, притерев его к поверхности  соответствующей шестерни до получения поверхности прилегания не менее

3. Самопроизвольное выключение  передач

3.1 ослабление затяжки гаек крепления коробки передач к картеру сцепления или гаек крепления удлинителя к картеру коробки передач;

 

 

3.2 износ торцов и поверхности наружных зубьев скользящей муфты-шестерни Т и II передач, промежуточной шестерни заднего хода, венца передачи заднего хода на блоке шестерен

3.3 износ торцов зубьев муфт  включения передач или износ  зубьев шлицевого венца на шестернях I, II, III передач или на первичном валу:

3.4 Ослабление пружин фиксаторов

3.5 Затянуть гайки

3.6 Заменить изношенные детали

3.7 Заменить изношенные детали

3.8 Установить пружины с нагрузкой  6±0,3 даН (6+0,3 кто) при сжатии  до 21 мм

4. Шум в коробке передач

а) износ подшипников;

б) поломка зубьев шестерен;

в) износ или выкрашивание рабочей поверхности зубьев шестерен;

г) пониженный уровень масла в картере;

д) нарушена соосность коленчатого вала и картера сцепления

Заменить подшипники

Заменить поврежденные шестерни

Заменить поврежденные шестерни

Восстановить нормальный уровень  масла

Проверить и восстановить соосность (см. раздел "Ремонт двигателя")

5. Течь масла из коробки передач

а) износ манжет удлинителя;

б) износ сталебаббитовой втулки фланца удлинителя;

в) загрязнение сапуна или его повреждение;

г) негерметичность пробок картера и удлинителя;

д) негерметичность заглушек и пробок фиксаторов механизма переключения передач;

 

е) ослабление креплений передней крышки, механизма переключения передач и удлинителя;

ж) повреждение прокладок крышек или наличие забоин на привалочных поверхностях

Заменить манжеты

Заменить фланец или запрессовать в него и расточить новую втулку

Очистить сапун от грязи или  заменить новым

Восстановить герметичность пробок

Восстановить герметичность заглушек и пробок

Затянуть болты и гайки креплений

Заменить прокладки, зачистить  забоины и притереть привалочные  поверхности

• вынуть вилку выключения сцепления;
• снять соединительный кронштейн подвески трубы глушителя;
• отсоединить поперечину от кронштейнов лонжеронов;
• отвернуть гайки шпилек крепления коробки передач
• к картеру сцепления и снять коробку передач вместе с подшипником выключения сцепления;
• снять прокладку, установленную между картером коробки передач и картером сцепления.

 

 

2.5 Ремонт неисправности и регулировка сцепления

 

Сцепление автомобиля КАвЗ-685 однодисковое сухое с центральной диафрагменной пружиной, с гидравлическим приводом. Сцепление состоит из алюминиевого картера, муфты выключения с подшипником и вилкой, ведущего диска в сборе (корзины), ведомого диска, главного и рабочего цилиндров, соединенных между собой шлангом и трубкой.

 

 

Рисунок 2.15 Сцепление с диафрагменной пружиной

1 – грязезащитный чехол; 2 –  шаровой палец;3 – вилка выключения  сцепления; 4 – картер сцепления; 5 – поролоновое кольцо; 6 – первичный вал;7 – крышка переднего подшипника первичного вала с направляющей втулкой; 8 – муфта выключения сцепления;  9 – подшипник выключения сцепления; 10 – диафрагменная пружина;  11 – нажимной диск с кожухом в сборе; 12 – болт крепления кожуха нажимного диска к маховику; 13 – маховик; 14 – фрикционная накладка; 15 – ведомый диск;16 – усилитель картера; 17 – клапан;  18 – рабочий цилиндр; 19 – пружина;20 – манжета; 21 – поршень; 22 – толкатель;  23 – защитный чехол.

 

 

Ведущий диск (корзина) состоит из кожуха, в котором установлены  диафрагменная пружина, опорные кольца и нажимной диск. Пружина, закрепленная на кожухе, краями давит на нажимной диск.

 Ведомый диск состоит из  ступицы со шлицевым отверстием  и двух дисков, к которым приклепаны пластинчатые пружины.

К ним с обеих сторон крепятся фрикционные накладки.

 Пластинчатые пружины, имеющие  изгибы, способствуют лучшему прилеганию диска и дополнительно сглаживают рывки автомобиля при включении сцепления.

 

 

 Для более плавной передачи  крутящего момента при трогании  автомобиля или переключении передач, в окнах дисков установлены демпферные пружины.

 Ведомый диск прижимается  к маховику двигателя нажимным  диском корзины. Фрикционные накладки, усиливающие трение, передают крутящий  момент на первичный вал коробки  передач, с которым ведомый  диск связан шлицевым соединением.

 Для временного отсоединения  двигателя от трансмиссии служит  привод выключения сцепления.

 Шток действует на хвостовик  вилки, которая поворачивается  на шаровой опоре, другим концом перемещая по крышке подшипника коробки передач муфту выключения сцепления. Подшипник муфты нажимает на концы лепестков диафрагменной пружины. Деформируясь, пружина перестает действовать на нажимной диск, который в свою очередь “отпускает” ведомый, и передача крутящего момента прекращается.

 Снаружи механизм сцепления  закрыт алюминиевым картером, который  шестью “глухими” болтами и  двумя болтами с гайками крепится  к блоку цилиндров двигателя. С другой стороны в картер ввернуты четыре шпильки для крепления коробки передач.

Ремонт сцепления:

1. Большой ход педали приводит к повреждению фрикционных прокладок, вследствие того, что сцепление выключается не целиком, ведомый диск продолжает контактировать с маховиком. В результате этого касания повреждаются рабочие поверхности. А повреждение рабочих поверхностей – практически гарантированный ремонт сцепления;
2. Малый ход педали вызывает пробуксовку, из-за чего ведомый диск полностью не выключается. Поэтому во время передвижения возможна потеря крутящего момента и снижение мощности авто.

 

 

3. Замена сцепления в этом случае не требуется, но необходима качественная и тщательная её регулировка;
4. Резкое включение ведомого диска сцепления является причиной появления ударов в трансмиссии и рывков машины при попытке плавного тронуться с места. Необходима замена сцепления;
5. Появление шума во время включения/выключения дисков требует тщательного осмотра. Возможен ремонт сцепления;
6. Проблема, связанная с западанием педали при отпускании (невозвращение её в верхнее положение);

Неисправности сцепления:

Неполное выключение сцепления:

1. Затрудненное перемещение ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала;
2. Коробление ведомого диска;
3. Лепестки диафрагменной пружины не лежат в одной плоскости;

Пробуксовка сцепления (снижение динамики разгона):

1. Снижение усилия диафрагменной пружины;
2. Износ фрикционных накладок до заклепок. Образование глубоких кольцевых рисок на рабочих поверхностях маховика и нажимного диска;
3. Замасливание фрикционных накладок ведомого диска;

Ощутимые рывки при включении  сцепления:

1. Износ фрикционных накладок до заклепок;
2. Замасливание фрикционных накладок ведомого диска;
3. Затрудненное перемещение ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала;
4. Лепестки диафрагменной пружины не лежат в одной плоскости;
5. Потеря упругости пластинчатых пружин крепления фрикционных накладок.

 

 

Повышенный шум и вибрация при  работе сцепления:

1. Поломка или потеря упругости демпферных пружин ведомого диска;
2. Износ фрикционной шайбы ведомого диска;
3. Отсутствие смазки или дефекты на подшипнике.

Регулировка сцепления

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Для проверки рабочего хода  следует замерить линейкой или  штангенциркулем разность размеров, определяющих расстояние между приливом на картере сцепления и торцом головки наружного рычага 4 вала выключения сцепления, при отпущенной и нажатой до упора в коврик пола педали сцепления.

2. Если полученная разность не  соответствует требуемому рабочему  ходу рычага, равному 15–17 мм, его  следует установить регулировкой  соединения наконечника 1 оболочки троса и резьбовой втулки 3.

3. Для увеличения хода рычага  надо свинчивать резьбовую втулку 3 с наконечника 1, увеличивая длину оболочки, при этом педаль сцепления поднимается и соответственно увеличится ход рычага 4.

4. Для уменьшения хода рычага 4 следует наворачивать резьбовую  втулку 3 на наконечник 1, уменьшая длину оболочки троса. Один оборот резьбовой втулки соответствует примерно 1,5 мм изменения хода рычага вала выключения сцепления.

5. После окончания регулировки  необходимо законтрить гайку  2 (сильно не затягивать, т.к. это  может привести к растрескиванию  пластмассовой втулки 3).

6. Рабочий ход рычага вала 15–17 мм соответствует ходу педали  сцепления 125 мм.

7. При правильно отрегулированном  сцеплении на автомобиле с  заведенным двигателем предача заднего хода должна включаться легко и без посторонних шумов после 3-х секундной выдержки педали в нажатом состоянии.

 

 

3 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

 

При оценке стоимости восстановительного ремонта (далее ремонта) автомобильного транспорта (АТ) используются затратный и сравнительный подходы.

Затратный подход используется для составления калькуляции (сметы) на ремонтные работы.

Сравнительный подход применяется при определении рыночной стоимости материалов, комплектующих изделий, энергии, трудовых затрат и стоимости других ресурсов, привлекаемых для ремонта автомобильного транспорта.

 

 

3.1 Расчет стоимости трудоемкости

 

Стоимость трудовых затрат и накладных расходов ремонтных  работ по устранению повреждений и дефектов АТ (С_раб) определяется на основании:

• установленных предприятием-изготовителем АТ нормативов трудоемкостей (если на какие-либо виды работ нормативы не установлены, то допускается использование норм времени, определенных экспертным путем);
• рыночной стоимости нормо-часа работ в данном регионе на дату оценки с учетом типа, модели и возраста АТ;