Современное состояние сферы городских пассажирских автотранспортных услуг в РФ

Транспорт, сберегая время  и силы человека, дает возможность  значительно увеличить радиус осуществления  контактов, необходимых для обмена информацией. Обеспечивая своевременную  доставку работающих к местам приложения труда, пассажирский транспорт также  влияет на нормальное функционирование отраслей хозяйственного комплекса  в целом. Социальный эффект от работы городского транспорта проявляется  в содействии удовлетворению спроса населения на различные услуги.

Транспортная политика развитых стран в настоящее время направлена на возрождение общественного транспорта. Попытки отдать городской пассажирский транспорт в частные руки ни в  США, ни в странах Европы не достигли успеха, в связи с чем он становится объектом все более активного вмешательства со стороны государства. Необходимость государственного воздействия на эту сферу экономики ни у кого не вызывает сомнения, однако и ученые и практики оживленно спорят о мерах этого воздействия[14, с. 53].

По состоянию на декабрь 2012 года управление системой транспорта в Российской Федерации осуществляет Министерство транспорта Российской Федерации. Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России) является федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно–правовому регулированию в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации, авиационно–космического поиска и спасания, морского (включая морские порты), внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного (включая проведение транспортного контроля в пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации), городского электрического (включая метрополитен) и промышленного транспорта, дорожного хозяйства, эксплуатации и обеспечения безопасности судоходных гидротехнических сооружений, обеспечения транспортной безопасности, а также государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними и организации дорожного движения в части организационно–правовых мероприятий по управлению движением на автомобильных дорогах [22]. Нормативно–правовое регулирование в сфере городского пассажирского автотранспорта содержит следующие основные акты транспортного законодательства:

1. Гражданский кодекс РФ
2. Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. Федеральный закон № 259–ФЗ от 8 ноября 2007 года
3. Федеральный Закон РФ № 87–ФЗ от 30 июня 2003 года «О транспортно–экспедиционной деятельности»

Важные элементы нормативной  базы деятельности транспорта — различные  правила перевозок и тарифы.

Нормативную базу составляют: международные правовые акты (в рамках ООН, либо ЕС, СНГ, ШОС) и национальное законодательство. На международном уровне, прежде всего, это Международная конвенция о дорожном движении и Конвенция о дорожных знаках и сигналах.

Однако, в РФ нет единого закона о дорожном движении, хотя необходимость его создания неоднократно обсуждалась, начиная с 2006 года [3, с. 27], [4, с. 23], [5, с. 26], [6, с. 21]. Проектирование осуществляется на основании различных нормативных актов [2, с. 11] в области безопасности движения. Основополагающими являются:

1. статья 21 Федерального закона от 10 января 1995 г. № 196–ФЗ «О безопасности дорожного движения» [3, с. 27].
2. ГОСТ Р 52289–2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств» [4, с. 23].
3. ГОСТ Р 52290–2004 «Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования» [5 ,с. 26].
4. ГОСТ Р 52282–2004 «Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры» [6].
5. ГОСТ Р 52607–2006 Технические средства организации дорожного движения. Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические требования [8, с. 144].
6. а также региональные нормативные акты.

 По информации генерал-полковника милиции А.Чекалина, сфера безопасности дорожного движения на федеральном уровне регулируется 14 федеральными законами, 9 указами Президента России, 35 постановлениями Правительства Российской Федерации [2].

Следует отметить, что за последние годы в России произошло  заметное улучшение деятельности почти  всех видов транспорта. Но пока еще  не удалось достичь дореформенного уровня перевозок пассажиров. Поэтому  одной из основополагающих задач  реализации государственной транспортной политики России является расширение объемов предложения транспортных услуг. Решение этой задачи видится  в дальнейшем развитии техники, внедрении  новых перевозочных технологий, в  улучшении транспортной инфраструктуры, и, конечно, совершенствовании законодательства.

В современных условиях услуги выросли в крупную составляющую образа жизни населения. Однако, экономические  и социальные проблемы всякий рынок, в том числе и транспортных услуг не в силах решать самостоятельно. Поэтому потребность государства  в содержании и развитии различных учреждений сервиса без научно-обоснованной государственной экономической политики не может быть удовлетворена [19, с. 303].

Необходимость государственного регулирования деятельности предприятий, занимающихся пассажирскими перевозками подтверждается целым рядом причин.

Основная часть их проявляется  в признаках присущих современному периоду автомобилизации общества в целом. Среди наиболее ярких можно выделить прекращение деятельности специализированных, государственных и общественных формирований, занимающихся вопросами обеспечения безопасности дорожного движения; увеличение в сфере эксплуатации доли поддержанных автомобилей и автобусов отечественного и иностранного производства; увеличение числа водителей, не имеющих достаточных навыков вождения; резкое ухудшение качества ремонтно-профилактических работ; расширение участия в пассажирских перевозках частных автотранспортных предприятий и индивидуальных предпринимателей.

В приведенном перечне  негативных признаков расширения автомобилизации  не последнее место занимает расширение участия в перевозках пассажиров частных автовладельцев, поскольку оно сопровождается увеличением количества дорожно-транспортных происшествий. Темпы роста дорожно-транспортных происшествий превышают темпы увеличения количества грузовых автомобилей и автобусов, находящихся в собственности предпринимателей. Это объясняется тем, что водители нередко эксплуатируют технически неисправные автомобили, не прошедшие технический осмотр, нарушают правила дорожного движения, а иногда и вовсе работают без лицензии на право перевозки пассажиров. Все вышеперечисленное требует того, чтобы основная нагрузка по обеспечению безопасности дорожного движения была возложена на государственные органы управления.

Важным направлением государственного регулирования сферы пассажирских перевозок является процесс ценообразования  на транспорте. Зачастую к лучшению дорожной сети страны в последние годы осуществлялось в соответствии с определенной федеральной отраслевой программой «Дороги России». Однако, как показывает практика выполнение программы идет с большим отставанием.

Как и другие правительственные  проекты, ориентированные в основном на федеральный бюджет, программа  «Дороги России» не обеспечивается ресурсами в должной степени. К настоящему моменту в целом  выполнение программ развития транспорта в России составляет от 18 до 57%.

На сегодняшний день автомобильный  транспорт является самым нормативно не урегулированным. Действующие законодательные  акты либо устарели, либо не отвечают потребностям и современным реалиям. В нынешних условиях требуется также расширение границ гражданско-правового регулирования отношений, складывающихся в сфере пассажирских автомобильных перевозок.

В качестве самостоятельного объекта гражданских прав услуги данного сектора появились сравнительно недавно. И, несмотря на активное нормотворчество  в стране, развитие системы правового  регулирования автомобильных городских  пассажирских перевозок отстает  от уровня развития рыночных отношений  в данном секторе.

Практически полностью отсутствуют  нормативы, регламентирующие оказание услуг частными предпринимателями, помимо того, замедлена их разработка в области механизмов управления и финансирования. Местные органы самоуправления наделены ответственностью за организацию пассажирских перевозок.

Все же в ряде регионов и  городских округов Российской Федерации отсутствует должный технический и финансовый контроль над деятельностью частных перевозчиков. Контроль над деятельностью пассажирских автопредприятий и координация их работы остаются слабыми. Фактически еще не создана система органов управления пассажирским автомобильным городским транспортом. Но, несмотря на существующие очевидные пробелы в законодательстве транспортная политика в ряде городов Российской Федерации может служить примером осуществления успешных и социально–ориентированных преобразований в области городских автомобильных пассажирских перевозок.

Ключевыми позициями эффективности управления в этой сфере служат:

1) совершенствование нормативно–правовой базы;

2) меры по обновлению и изменению структуры подвижного состава автотранспортных предприятий согласно требованиям безопасности дорожного движения и экономической эффективности деятельности перевозчиков;

3) использование перспективных способов организации перевозок посредством создания автотранспортных предприятий особых форм, например, таких как государственно – частное партнерство;

4) реализация концепций социальной политики в области транспортного обслуживания городского населения;

5) внедрение инновационных технологий в управление транспортными процессами.

Следует отметить, что при  очевидной необходимости государственного контроля деятельности субъектов транспортного  рынка, этому вопросу в законодательстве уделяется недостаточно внимания. Осуществление  данной функции в сфере пассажирских автоперевозок видится, прежде всего, в получении данных об объемах  пассажиропотоков на маршрутах. Эта  информация способна дать четкую картину  и об уровне доходов того или иного  перевозчика, и о соответствии движения автобуса утвержденному расписанию, и о выполнении городского заказа по объему перевозок (если речь идет о государственном или муниципальном предприятии), и оцелесообразности существования маршрута и другие немаловажные данные. Контроль над уровнем объема выполненных перевозок ведет, как правило, сам перевозчик, а это зачастую приводит к искажению отчетных данных.

В настоящее время практически  полностью отсутствует отчетность о доходах частных автоперевозчиков, поскольку система билетного  контроля не действует. Это затрудняет и расчет пассажиропотоков, и определение  налоговой ставки. Специалисты и  ученые–экономисты уже давно говорят о необходимости централизованного диспетчерского регулирования движения на городских маршрутах, использования электронных систем контроля, введения автоматизированных систем учета оплаты проезда (таксометры), в том числе и для льготной категории пассажиров. Использование таксометров – это реальный шаг на пути к цивилизованному рынку, способный учитывать интересы потребителей услуг и позволяющий контролировать важные моменты деятельности служб такси. Выдача кассового чека, безусловно, удобна для пассажиров, это возможность в случае необходимости защитить свои права, например, предъявить претензию по некачественному обслуживанию. Но работники таксомоторных парков считают, что новые правила не оставляют им выбора в способе отчетности.

Кроме того, установление и  обслуживание электронных счетчиков  приведет к дополнительным затратам, а, следовательно, может повлиять на значительное повышению тарифов  на таксомоторные перевозки. Как правило, всякий закон, прописывающий формы контроля деятельности субъектов рынка, вызывает отрицательные реакции тех, кто должен выполнять его предписания [20, с. 407]. Однако, именно нормативно–правовые акты, указывающие конкретные, а не абстрактные методы организации контроля в сфере деятельности субъектов предпринимательства способны привести к ощутимым результатам действия законодательства. Совсем другой вопрос насколько компетентно и взаимоувязано разработаны законопроекты. Это позволит определить общие размеры компенсации каждому оператору и поставить в равное положение муниципальных и частных агентов транспортного рынка. В законодательстве федерального и местного уровней до сих пор не прописаны технологии контроля деятельности городских пассажирских перевозчиков всех форм собственности [27, с. 520].

Таким образом, рост городов, усложнение транспортных связей, увеличение подвижного состава, усиление значения экологического влияния транспорта, возрастающие потребности населения в качественных перевозках требуют взвешенного системного воздействия государственных органов на развитие сферы пассажирских перевозок. Этот процесс должен осуществляться в соответствии с комплексной нормативно–правовой базой, способной обеспечить единообразное формирование законодательства о городском пассажирском автомобильном транспорте.