Современное состояние сферы городских пассажирских автотранспортных услуг в РФ

а) услуги по продаже проездных документов (продажа, прием сдаваемых проездных документов, резервирование мест, доставка билетов по указанному адресу и т.п.);

б) информационные услуги (предоставление зрительной и звуковой информации о месте и времени отправления автотранспортных средств, расписании движения, тарифах, правилах перевозок и т.п.);

в) оказание услуг в медпунктах, комнатах матери и ребенка, помещениях отдыха пассажиров и т.п.;

г) предоставление санитарно-гигиенических услуг;

д) услуги по хранению и обработке багажа (упаковка багажа, услуги камер хранения, услуги носильщиков и т.п.).

Таким образом, широкий круг задач транспортного сервиса требует постоянной научной и инженерной проработки, совершенствования действующих и вновь создаваемых методов, систем, технологий и техники в пассажирских перевозках. Это позволит поднять пассажирские перевозки на более высокий уровень развития по сравнению с конкурентами и снизить себестоимость своей продукции.

                                   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ  СФЕРЫ ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В РФ

2.1 Тенденции развития  российской сферы городских пассажирских автотранспортных услуг

 

В ноябре 2008 г. Правительством РФ был принят документ о стратегии  развития транспорта до 2030 года, где  констатировалось, что российская экономика, в том числе и транспорта, оказалась  также в мировом финансовом кризисе, требующего системного выбора, характер и качество которого определяются в  следующем:

1) усиление глобальной  и региональной конкуренции;

2) необходимость использования  нанотехнологий в перевозочных процессах;

3) необходимость создания  региональных транспортных союзов, обеспечивающих контроль за качеством оказываемых транспортных услуг;

4) обеспечение сильных  транспортных позиций по видам  сообщений на основе создания  транспортных центров;

5) отказ от системы  квот на транспортные услуги, а также от тарифных и других  ограничений со стороны государства,  которые должны заменить нормативно–правовые документы [26, с. 263–272];

6) в качестве ограничений  по оказанию качественных транспортных  услуг должны выступать нормативные  уровни обеспечения безопасности  перевозок и охраны окружающей  среды.

В настоящее время автомобильный  транспорт обеспечивает 77% от общего объёма грузоперевозок (6,7 млрд тонн в год) и 60% пассажирских перевозок (26,8 млрд пасс. в год). Как следствие, возрастает доля перевозок личным автотранспортом в общем объёме пассажирских перевозок (в городах она достигает 20%).

В результате перегруженности  улично-дорожных сетей в городах и на подходах к ним снижаются скорость и регулярность доставки грузов и пассажиров. Снижение скоростей движения в свою очередь ведёт к повышению на 20–30% себестоимости перевозок, росту транспортной составляющей в конечной стоимости продукции и услуг. Транспортная составляющая в конечной цене российской продукции достигает 15–20%, а в США и Европе этот показатель не превышает 7–10%, т.е. вдвое ниже [9].

Рост задержек при перевозках пассажиров ведёт к резкому увеличению потерь свободного времени населения, снижению качества его жизни, что  порождает социальную напряжённость. В настоящее время в крупных российских городах участники дорожного движения теряют в течение суток от 30 до 60 минут своего времени из – за низких скоростей движения и простоев в случае возникновения транспортных заторов. Ввиду высокой загруженности улично-дорожной системы, скорость общественного пассажирского транспорта сегодня на 15 – 20% ниже рекомендованными нормативами. Интервалы движения наземного общественного пассажирского транспорта в часы «пик» из-за заторов на 65% маршрутов превышают 15 мин[26, с. 263–272].

Крупные автотранспортные предприятия, занимающиеся пассажирскими перевозками, являются естественными транспортными монополистами. Негативные последствия их деятельности на рынке могут быть сведены к минимуму только путем сохранения за государством функций контроля за уровнем цен и качеством обслуживания пассажиров. Государственный контроль должен быть направлен прежде всего на ограничение необоснованного роста стоимости транспортных услуг. Тарифы на перевозки пассажиров на автомобильном транспорте тесно связаны с ценами, действующими в экономике. Изменение цен на топливно-энергетические ресурсы, неизбежно приводят к росту уровня цен на автомобильные перевозки. В свою очередь, повышение тарифов отрицательно сказывается на потребителях услуг, что вызывает социальное напряжение в обществе. Особенностью тарифов на проезд в автобусах городского сообщения является то, что они практически во всех регионах России не покрывают текущих затрат, которые несут пассажирские автоперевозчики. Утверждая регулируемые тарифы на проезд в городских автобусах, органы государственного управления, руководствуются главным образом социальными нуждами потребителей транспортных услуг, а не коммерческими интересами перевозчиков. Все убытки от существования нерентабельных социальных маршрутов возмещаются дотациями из местного бюджета. Возмещение расходов от перевозки льготных категорий пассажиров осуществляется государственными органами по остаточному принципу. По словам специалистов, финансово-экономическое положение автотранспортных предприятий находится на низком уровне. Практика функционирования системы пассажирских перевозок в России и за рубежом показывает, что на современном этапе тарифы на проезд в городском транспорте должны строиться на единой основе с учетом дотаций из бюджетов разных уровней. Однако нынешнее состояние местных бюджетов делает решение финансовых вопросов одной из самых трудных задач прибыльной работы предприятий городского пассажирского транспорта [27, с. 464].

В автомобильных пассажирских перевозках задействовано большое  количество предприятий, а также  индивидуальных предпринимателей. При  этом большая часть транспортных организаций в нашей стране по численности работающих на них относится  к категории малых. Эффективность  их деятельности зависит от правильности тактики поведения на рынке и  умения своевременно приспосабливаться  к изменениям рыночных условий. Нормальная работа автотранспортных предприятий  в условиях плотной конкуренции  требует разработки соответствующих  правил, инструкций, положений, которыми должны руководствоваться все участники  транспортного процесса и другие субъекты рыночных отношений. Очевидно, что подобные функции на себя должно взять государство. В настоящее время функционирование субъектов малого бизнеса в сфере пассажирских перевозок в нашей стране сопровождается определенными сложностями, которые вызывают необходимость создания государством благоприятных условий становления и развития предприятий малых форм собственности.

Автомобильный транспорт  в целом не может четко выполнять  свои функции по перевозке пассажиров при отсутствии соответствующих  нормам автомобильных дорог, мостов, развязок, стоянок и других объектов инфраструктуры, создание которых требует  огромных затрат. Финансирование строительства  такого рода сооружений, решение отвода земли под транспортные системы  без участия государственных  органов практически невозможно[13, с. 56].

Сегодняшнее состояние российских автомобильных дорог по всем параметрам значительно «проигрывает» дорожной инфраструктуре развитых стран. Низкое качество автомобильных дорог увеличивает  стоимость перевозок на 30 – 50%, расход горючего повышается в 1,5 раза, стоимость эксплуатации автомобиля возрастает в 2 – 3 раза, а срок службы уменьшается на 30%.

Известно, что ежегодно интенсивность  движения на дорогах федерального значения усиливается на 3 – 5%. По имеющимся прогнозам, к 2015 году эта доля может увеличиться на 22 – 40%. Ту же тенденцию можно заметить и на городских дорогах. В мегаполисах усиленный рост перевозок привел к многокилометровым пробкам, повышению транспортных затрат, ухудшению экологической обстановки. Поэтому, в сегодняшних условиях рыночных преобразований планомерное развитие дорожно-транспортной системы как важнейшего элемента инфраструктуры транспортной сферы неотделим от всеобщего процесса развития рынка транспортных услуг.

Базовыми принципами устойчивого  развития пассажирской транспортной системы  в городах муниципальных образований  Российской Федерации являются обеспечение на всех уровнях транспортной политики, направленной на повышение качества транспортного обслуживания населения [2].

При этом основные направления  устойчивого развития и функционирования пассажирского автомобильного транспорта общего пользования на период до 2030 года включают [28]:

1) Решение проблем функционирования и государственной поддержки пассажирской транспортной деятельности.

2) Разработка нормативно–правового, методического и научно–технического обеспечения, учитывающего четкое распределение прав, ответственности и рисков в области пассажирских перевозок.

3) Совершенствование технической основы и базы пассажирского автомобильного транспорта с разработкой типовой документации.

4) Модернизация и создание систем сертификации, лицензирования и отраслевой стандартизации.

5) Формирование и развитие общей дорожно–транспортной инфраструктуры.

6) Разработка прогрессивных перевозочных процессов.

7) Повышение безопасности дорожного движения, антитеррористической защищенности и экологичности на транспорте.

8) Разработка и внедрение интеллектуальных транспортных систем и систем управления транспортом.

Функционирование эксплуатации пассажирского автомобильного транспорта должно происходить за счет:

1) поступления от взимания платы за пользование транспортом;

2) доходов от коммерческой деятельности (реклама, сдача в аренду, операции с недвижимостью и т.д.);

3) компенсации за предоставление льготных тарифов или за выполнение обязательств социального или регионального характера;

4) любые другие средства, поступающих от государственных или муниципальных структур, с целью обеспечения требуемого уровня качества транспортного обслуживания населения;

5) введение обоснованных тарифов, связанных с уровнем качества транспортного обслуживания населения в соответствии с политическими целями и рядом причин экономического, социального и экологического характера;

6) дополнительного финансирования за транспортное обслуживание в ночное время, обслуживание инвалидов, обслуживание пассажиров в сельской местности, введение бесплатного проезда или льготных тарифов;

7) установления сбалансированного соотношения при конкуренции между общественным транспортом и личными автомобилями, что способствует изменению структуры спроса на поездки в пользу транспорта общего пользования;

8) компенсации за издержки, понесенные обществом от тех, кто загрязняет окружающую среду (экологические налоги на использование и владение личным автомобилем, взимания платы за стоянку);

9) введения закона, согласно которому предприниматели, имеющие более десяти работников, обязаны вносить свой вклад в расходы общественного транспорта;

10) земельной прибавочной стоимости, полученной в ходе развития регулярной маршрутной сети и доходов от аренды и продажи жилья, находящегося с вновь открываемыми остановочными пунктами;

11) дорожных сборов, поступающих от владельцев автомобилей, создающих пробки на дорогах, при этом это приведет к использованию менее загруженных участков улично–дорожной сети ;

12) плата за въезд в определенные городские кварталы, что будет способствовать более интенсивному использованию общественного транспорта и росту его доходов;

13) внесения налога в пользу общественного транспорта от участия предпринимателей в оплате проездных билетов для своих сотрудников, а также в реализации планов обеспечения мобильности, связанной с увеличением частоты движения общественного транспорта или с организацией продолжения регулярных маршрутов, идущих к месту расположения предприятия или крупного торгового центра.

Особое внимание в перспективе  должно уделяться развитию учебных  заведений автомобильного транспорта, которые могут выполнять научно–исследовательские и опытно–конструкторские разработки по прогнозированию развития пассажирских перевозок в городах и муниципальных образованиях, совершенствованию координации с другими видами транспорта, разработке вопросов нормативно–технического обеспечения, повышению безопасности функционирования пассажирского транспорта и охраны окружающей среды.

Таким образом, принятие решений в области устойчивого развития и функционирования пассажирского автомобильного транспорта на перспективу до 2030 года должно идти на основе комплексного обследования и моделирования перевозочных процессов, а также технико–экономического анализа ожидаемой эффективности предлагаемых мероприятий, которые позволяют определить роль и задачи различных уровней исполнительной власти в РФ, нацеленных на повышение качества транспортного обслуживания населения городов и муниципальных образований в целом.

2.2 Правовое регулирование  сферы городских пассажирских автотранспортных услуг в РФ

 

Роль государственного регулирования  достаточно велика и жизненно важна  для населения, преимущественно, в  области социально значимых услуг, к каким относится и общественный транспорт. Основополагающая роль городского пассажирского транспорта заключается в экономии времени населения, затрачиваемого на преодоление расстояния между пространственно разобщенными элементами города[16 ,с. 576].