Совершенствование организации дорожного движения

Министерство образования  и науки Российской Федерации

Федеральное государственное  бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ  УНИВЕРСИТЕТ

 

Кафедра Автоматизация производств  и управление транспортными средствами

 

 

 

 

 

 

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине

Организация дорожного  движения

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Самара 2013

РЕФЕРАТ

 

ПРИВЕДЕННАЯ ИНТЕНСИВНОСТЬ, УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ, РАЗМЕТКА, ЦИФРОГРАММА, ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ, ПЕРЕСЕЧЕНИЕ, ЗАДЕРЖКИ, ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ, КОЭФФИЦИЕНТ  ЗАГРУЗКИ, СЛОЖНОСТЬ, ОПАСНОСТЬ.

 

    Целью проекта является закрепление умения в равномерном и рациональном распределении транспортных потоков по улично-дорожной сети.. Была вычислена перспективная интенсивность, допустимые скорости движения на подходах и задержки.

     Во второй части проекта было организовано движение автомобилей и пешеходов на предлагаемой сети улиц, вычислена сложность и опасность перекрёстков, определены коэффициенты загрузки, организовано движение маршрутов пассажирского транспорта и движение пешеходов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Содержание

 

Введение…………………………………………………………………………...4

1. Задание………………………………………………………………………….6

2. Составление маршрутов движения……………………………………………8

3. Цифрограмма транспортных потоков………………………………………...9

4. Назначение вида регулирования на перекрестках……………………….…10

5. Оценка загрузки перекрестков……………………………………………….11

6. Определение сложности и опасности перекрестков…………………..……17

7. Организация движения пешеходов…………………………………………..20

8. Организация движения автобусов…………………………………………..22

19. Ведомость используемых технических средств…………………………...24

Заключение……………………………………………………………………….26

Список использованных источников………………………………...…………27

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

    Рост автомобильного парка в городах и повышение интенсивности дорожного движения привели к снижению скоростей движения, возникновению задержек в транспортных узлах, ухудшению условий движения, повышению загазованности и уровня шума в городской застройке, росту аварийности на улично-дорожной сети. Все это вызывает необходимость разработки эффективных мероприятий по устранению подобных негативных последствий, особенно по снижению дорожно-транспортных происшествий (ДТП).

    Известно, что  около 75% ДТП возникает в городах,  причем больше половины концентрируется  в зонах пересечений магистралей.  Поэтому проблема организации  и безопасности движения ставит  важнейшую градостроительную задачу, от правильного решения которой  зависят надежность и качество  функционирования всей городской  транспортной системы и возможности  реализации необходимых инженерно-технических  решений, в том числе и по  снижению ДТП.

    В различных  странах ученые используют далеко  не одинаковые методы организации  транспортных потоков, поскольку  общего, универсального решения  этой проблемы не существует.

    Российские градостроители  направляют свои усилия на  создание в крупных городах  систем магистральных улиц непрерывного  движения и городских скоростных  дорог, выведенных в пригородную  зону и соединенных непосредственно  с междугородными автомагистралями, пробивку новых улиц-дублеров  наиболее напряженных направлений  движения транспортных средств,  строительство мостов, путепроводов  и обходных автомагистралей (кольцевых  или тангенциальных) для транзитного  автомобильного движения.

    Основа для  разработки эффективных мероприятий-  научные исследования по выявлению  закономерностей характера движения.

    Содержанием проекта  является совершенствование организации  дорожного движения (ОДД) на реальном  участке улично-дорожной сети  и разработка альтернативных  вариантов технических решений  и их оценка по существующим  критериям эффективности.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Задание

1. Не допустить заторов на подходах к перекресткам (затором считать повышение  заданной часовой интенсивности над пропускной способностью подхода к перекрестку);

     2. Обеспечить равномерность загрузки перекрестков движением.

Исходные данные к проектированию: формализованная карта – схема УДС (рисунок 1), часовая интенсивность транспортных потоков в физических величинах (таблица 1),  часовая интенсивность пешеходных переходов (таблица 2), ширина проезжей части дорог (таблица3).

Таблица 1. Интенсивность транспортных потоков

Маршрут	Тип транспортного средства	Часовая интенсивность в физических единицах, авт./ч	Часовая интенсивность  в приведенных  единицах, ед./ч
а - д	А	30	75
а - в	Л	100	100
	Г	40	100
б - а	Г	60	150
б - г	Л	40	40
	Г	80	200
б - е	А	80	200
в - а	Г	110	275
в-г	Л	40	40
	А	60	150
г - б	Г	110	275
г - в	Л	180	180
	А	60	150
д - в	Л	100	100
	А	20	50
д - е	Г	70	175
е - а	Л	200	200
	Г	80	200
	А	70	175

Примечание. Л – легковые автомобили, Г – грузовые, А –  автобусы.

Для приведения транспортных средств к легковому автомобилю следует пользоваться переводным коэффициентом: легковой – 1; грузовой и автобусы – 2,5. 

 

 

Таблица 2. Часовая интенсивность  пешеходных потоков в обоих направлениях

Вариант задания	NП1	NП2	NП3	NП4	NП5	NП6	NП7	NП8
3	200	700	300	800	200	800	400	200

 

Таблица 3. Ширина проезжей части  дорог (в числителе), м, и длина  перегонов 

(в знаменателе), м.

Дороги
А – Аꞌ	Б – Бꞌ	В – Вꞌ	1 – 1ꞌ	2 – 2ꞌ	3 – 3ꞌ
7,5/200	7,5/200	7,5/200	11,2/500	11,2/500	11,2/500

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Составление маршрутов движения

    На чертеже формата А3 была составлена схема УДС. Затем согласно заданию маршруты автомобилей были оптимально распределены.

    Под оптимальным распределением транспортных потоков понимается такое направление их по имеющимся дорогам, чтобы все перекрестки были загружены движением примерно одинаково. Для оптимальной загрузки перекрестков можно изменять маршруты транспорта или пропускную способность подходов перекрестков. Поэтому процедура оптимизации загрузки перекрестков выполняется последовательным добавлением заданных транспортных потоков на конкретном маршруте вместе с контролем изменения соответствующих коэффициентов загрузки.      Обеспечивая удобство для большинства участников движения, первыми были установлены пассажирские маршруты, задавая им кратчайшие расстояния и минимальное число поворотов. После пассажирских установлены грузовые маршруты, которые в основном пропущены по улицам без автобусного движения. Последними на схему нанесены легковые маршруты.

    На схеме маршрутов транспортные потоки изображены линиями, различающимися цветом: автобусы красными линиями, легковые - зелеными, грузовые - синим цветом.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Цифрограмма транспортных потоков.

После нанесения всех маршрутов  на схему составляем цифрограмму для перекрестков (объединив и составив их на листе формата А4 без масштаба.(рисунок 4.)

 

Рис.1. Цифрограмма транспортных потоков

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. Назначение вида  регулирования на перекрестках.

    Регулируемый перекресток обладает наибольшей пропускной способностью и поэтому назначается при необходимости снизить загрузку перекрестка. В данном случае необходима проверка выполнения соответствующих условий на введение светофорного регулирования по ГОСТ 23457-86.

    Необходимо отметить, что когда лево поворотное движение не блокируется встречным «прямым» потоком расчет ведется в соответствии с методом предоставленным в методичке на (стр 22), в противном случае полоса для левого поворота переходит только для левого поворота.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. Оценка загрузки перекрестков.

    Дать заключение о загрузке перекрестка можно только на основании оценок загрузки каждого подхода в отдельности. У каждого подхода своя пропускная способность, своя интенсивность и свой состав движения.

Коэффициент, учитывающий  снижение пропускной способности полосы за счет поворачивающих потоков, рассчитывается по формуле:

 
К_Hjin=

 
где a,b,c – доли в процентах транспортных средств, двигающихся соответственно прямо, направо, налево по конкретным полосам.

Перекресток 1-А

К_Hjin1 = = 0,9

К_Hjin2 = = 0,9

К_Hjin3 =   = 0,6

Перекресток 1-В

К_Hjin1 = = 0,9

К_Hjin2 = = 0,9 
К_Hjin3 = = 0,7

Перекресток 2-А

К_Hjin1 =   = 1 

К_Hjin2 = = 1 
К_Hjin3 = = 0,8

К_Hjin4 = = 1

 

 

Перекресток 2-В

К_Hjin1 = = 0,8 
К_Hjin2 = = 0,8

К_Hjin3 = = 0,9 
К_Hjin4 = = 1

Перекресток 3-А                                          

К_Hjin1 = = 1 
К_Hjin2 = = 0,8

К_Hjin3 = = 0,9 
Перекресток 3-В

К_Hjin1 = = 0,7 
К_Hjin2 = = 0,7

К_Hjin3 = = 0,9

 
    Пропускная способность П_сji зависит от количества полос n_сji на подходе, пропускная способность одной полосы П_с⁰ и наличия поворачивающих потоков, которое оцениваются коэффициентом К_Hjin: 

П_сji = ∑ Пº_сjn * К_Hjin

 
где Пº_сjn – пропускная способность n - полосы i-го подхода j-го перекрестка при движении в прямом направлении.

 

 

 

 

 

Перекресток 1-А

П_сji1 = 800*0,9 = 720 ед\час,

П_сji2 = 800*0,9 = 720 ед\час,

П_сji3 = 800*0,6 = 480 ед\час,

Перекресток 1-Б

П_сji1 = 800*0,9 = 720 ед\час.

П_сji2 = 800*0,8 = 640 ед\час,

П_сji3 = 800*0,6 = 480 ед\час,

Перекресток 1-В

П_сji3 = 800*0,9 = 720 ед\час,

П_сji4 = 800*0,9 = 720 ед\час.

П_сji1 = 800*0,7 = 560 ед\час,

 

 

 

Перекресток 3-А

П_сji1 = 800*1 = 800 ед\час,

П_сji2 = 800*0,8 = 640 ед\час,

П_сji3 = 800*0,9 = 720 ед\час.

Перекресток 3-Б

П_сji1 = 800*0,8 = 640 ед\час,

П_сji2 = 800*0,6 = 480 ед\час,

П_сji3 = 800*1 = 800 ед\час.

Перекресток 3-В

П_сji1 = 800*0,7 = 560 ед\час,

П_сji2 = 800*0,7 = 560 ед\час,

П_сji3 = 800*0,9 = 720 ед\час.

 

 

 

    Так как у нас регулируемый перекресток пропускную способность Пºсjn принимаем равной 800 ед./ч. в прямом направлении. Допустимым уровнем загрузки подхода следует считать условие Kzji = 1,0. 
   Коэффициент загрузки Kz i-го подхода определяется по формуле:

 
Kzji = ,

 
где N_ji – интенсивность транспортного потока со стороны i-го подхода на j-ом перекрестке, ед./ч.; П_сji – пропускная способность i-го подхода, ед./ч. 
    Интенсивность N_ji формируется при составлении маршрутов и берется из цифрограмм соответствующих перекрестков. 
Перекресток 1-А                         

K_zji1 ==0,4

K_zji2 ==1

K_zji3 ==0,8

   Перекресток 2-А                         

K_zji1 ==0,7

K_zji2 ==0,3

K_zji3 ==0,6

K_zji3 ==0,5

Перекресток 3-А                         

K_zji1 ==0,6

K_zji2 ==0,6

K_zji3 ==1

 

   

    Получаем  1,0-0,3=0,7

    Условиями оптимальности составления маршрутов транспорта являются:

• недопущение заторов  на подходах к перекресткам т.е.