Проектирование автоматного цеха

Содержание

 

введение 6

1 Анализ ремонта колёсно-редукторного блока электровоза ЭП1 с использованием поточных линий 8

1.1 Общие требования при ремонте колесно-редукторных и буксовых узлов локомотивов 8

1.2 Анализ отказов колёсно-редукторного блока 10

1.3 Описание поточных линий 16

1.4 Классификация поточных линий 17

1.5 Перспективы и преимущества поточных линий ремонта тягового подвижного состава 21

2 Определение основных показателей депо Красноярск 22

2.1 Организация ремонта в колёсно-роликовом цехе локомотивного депо Красноярск 22

2.2 Определение показателей работы пассажирских локомотивов 25

2.3 Определение годовой программы ремонта 27

2.4 Определение численности рабочих занятых на ремонте 33

3 Внедрение поточной линии ремонта в колёсно-роликовом цехе локомотивного ремонтного депо Красноярск 36

3.1 Усовершенствование технологического процесса 36

3.2 Описание поточных линий ремонта предложенных для внедрения в колёсно-роликовом цехе локомотивного депо Красноярск 38

3.3 Расчет основных параметров поточных линий 52

3.4 Разработка технологической карты 61

4 Расчет экономической эффективности от внедрения поточной линии ремонта 63

4.1 Единовременные затраты на внедрение поточной линии ремонта в колёсно-роликовом цехе 64

4.2 Дополнительные текущие затраты на внедрение поточной линии ремонта в колёсно-роликовом цехе 65

4.3 Экономия годовых производственных затрат при внедрении поточной линии ремонта в колёсно-роликовый цех 66

4.4 Анализ экономических показателей 73

5 Безопасность и экологичность проекта 76

5.1 Общие правила охраны труда при ремонте локомотивов 76

5.2 Безопасная эксплуатация технологического оборудования 78

5.3 Требования пожарной безопасности локомотивного депо по ремонту и обслуживанию подвижного состава 84

Заключение 89

Список использованной литературы 90

Приложение А 92

 

 

 

 

 

 

введение

 

 

      Железнодорожный транспорт в настоящее время занимает ведущую роль в экономике страны, являясь основным видом транспорта. Для нормальной деятельности железнодорожного транспорта необходимо соответствующее развитие и взаимная слаженность в работе всех его звеньев - отраслей.

Основной  задачей железнодорожного транспорта является эффективное удовлетворение спроса на транспортные услуги, то есть обеспечение безопасного перевозочного процесса пассажиров и грузов. А, следовательно, содержание всего подвижного состава в технически-исправном состоянии является немаловажным аспектом.

Существует множество методов (способов) повышения качества обслуживания и  ремонта подвижного состава. Одним  из которых является изменение технологии ремонтных операций, а именно замена стойлового метода ремонта подвижного состава и его узлов более  прогрессивным – поточным методом, с внедрением автоматизированных и  механизированных рабочих мест. Технические данные, состояние и использование участков, специализированных отделений, стойл, станков, подъемно-транспортного оборудования и специализированного технологического оборудования, инструмента, приспособлений, контрольно-измерительных приборов и аппаратуры должны:

• отвечать современному уровню развития техники;
• обеспечивать выполнение планов ТО, ТР и СР высокое    качество    ремонта   и   ТО электровозов, за нормируемую их продолжительность;
• обеспечивать выполнение непланового ремонта в оптимальные сроки;
• отвечать требованиям пожарной безопасности, санитарии, охраны труда, охраны окружающей природной среды и производственной эстетики.

Актуальность  темы заключается в разработке новых  методов ремонта подвижного состава. Это подтверждается необходимостью снижения себестоимости ремонта, механизацией и автоматизацией производственного процесса, специализацией рабочих мест, а также сокращением времени простоя локомотива в ремонте.

Цель  дипломного проекта: разработать поточную линию ремонта в колёсно-роликовом  цехе ремонтного локомотивного депо Красноярск.

Для выполнения указанной цели были решены следующие задачи:

• выполнен анализ ремонта колёсно-редукторного блока электровоза ЭП1 с использованием поточных линий;
• определены основные показатели  локомотивного депо Красноярск;
• просчитано внедрение поточной линии ремонта в колёсно-роликовом цехе локомотивного ремонтного депо Красноярск;
• произведен расчет экономической эффективности от внедрения поточной линии ремонта;
• разработаны вопросы по безопасности и экологичности проекта.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 Анализ ремонта колёсно-редукторного блока электровоза ЭП1 с использованием поточных линий

1.1 Общие требования при ремонте колесно-редукторных и буксовых узлов локомотивов

 

Ремонт  колёсно-редукторного блока входит в объём ремонта локомотивов  ТР-3. В красноярском ремонтном локомотивном депо предусмотрены объём ремонтов ТР-1 и ТР-2 для электровозов ЭП1. Таким  образом, все работы, производимые в  колёсно-роликовом цехе, относятся  к неплановым видам ремонта электровозов.

На  основании ЦТ-329 «Инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар  тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм» [4] колесные пары за время своей работы, помимо осмотров под ТПС, должны подвергаться обыкновенному и полному освидетельствованию.

Все виды освидетельствования колесных пар должны производиться работниками, получившими право на выполнение этих работ, после соответствующей  проверки знаний (экзаменов).

Обыкновенное  освидетельствование колесных пар  производится во всех случаях подкатки их под ТПС в депо.

Колесная  пара, выкаченная из-под ТПС до очистки  и освидетельствования, должна быть осмотрена с целью выявления  сдвига бандажей на колесных центрах, ступиц на оси, трещин на средней части  оси, на центрах, бандажах или цельнокатаных  колесах.

При обыкновенном освидетельствовании  колесных пар должны выполняться  все проверки, предусмотренные осмотром колесных пар под ТПС и дополнительно  проводиться:

• очистка от грязи и смазки или обмывка в моечной машине;
• проверка установленных клейм и знаков;
• проверка магнитным дефектоскопом открытых, частей осей, зубьев зубчатых колес, пальцев тягового привода в сроки, установленные инструкцией ЦТ-329 с соблюдением требований действующих инструкций, инструктивных указаний и руководств. У локомотивов с гидравлическими и механическими приводами, имеющими кожуха (корпуса), не позволяющие выполнять магнитную дефектоскопию, проверку состояния зубьев прямозубых зубчатых колес провести ультразвуковой дефектоскопией (УЗД);
• проверка ультразвуковым дефектосквленные опом шеек осей подвижного состава. При отсутствии ультразвукового дефектоскопа демонтировать внутренние кольца подшипников и произвести магнитную дефектоскопию шеек;
• проверка соответствия размеров всех элементов колесной пары установленным нормам допусков и износов;
• проверка состояния пружинных пакетов и заклепок зубчатых колес, плотность насадки косозубых венцов, а также болтов, крепящих венцы зубчатых колес;
• проверка состояния упругих элементов, дисков тарелок;
• ревизия узлов с подшипниками качения в случаях, когда это предусмотрено Инструкцией по содержанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов;
• окраска открытых мест оси.

Обыкновенное  освидетельствование колесных пар  должны производить мастер, приемщик и дефектоскопист с записью результатов  освидетельствования в книгу  формы ТУ-21 и паспорт колесной пары.

 

 

 

1.2 Анализ отказов колёсно-редукторного блока

 

 

Анализ  отказов колёсно-редукторного блока  производится с применением статистических методов — весьма действенный путь разработки новых технологий и контроля качества процессов производства.

Для анализа колёсно-редукторного блока  воспользуемся такими инструментами  контроля качества, как  диаграмма  Исикавы (причинно-следственная диаграмма) и диаграмма Парето.

Их назначение — контроль протекающего процесса и предоставление участнику процесса фактов для корректировки и улучшения процесса.

 

 

1.2.1 Причинно-следственная связь наступления  отказа колёсно-редукторного блока электровоза

 

 

Причинно-следственная диаграмма (Диаграмма Исикавы) служит для графического изображения взаимосвязи показателя качества объекта со всеми возможными причинами.

Диаграмма Исикавы - инструмент, обеспечивающий системный подход к определению  фактических причин возникновения  проблем.

Причинно-следственная диаграмма или диаграмма Исикавы  является графическим изображением, которое в сжатой форме и логической последовательности распределяет причины.

Основная  цель диаграммы – выявить влияние  причин на всех уровнях технологического процесса. Главным достоинством ее, является то, что она дает наглядное  представление не  только о тех факторах, которые влияют на изучаемый объект, но и о причинно-следственных связях этих факторов (что особенно важно).

Эту диаграмму из-за ее формы  часто называют «рыбьей костью»  или «рыбьим скелетом». Схема  представляет собой графическое  упорядочение факторов, влияющих на объект анализа.

Задавая при анализе каждой причины вопрос "почему?", можно определить первопричину проблемы.

Способ  взглянуть на логику в направлении "почему?" состоит в том, чтобы  рассматривать это направление  в виде процесса постепенного раскрытия  всей цепи последовательно связанных  между собой причинных факторов, оказывающих влияние на проблему качества.

На  рисунке 1.1 справа в конце горизонтальной линии в качестве следствия приведён отказ колёсной пары. Основные группы причин распределены как рыбий скелет, отдельные причины стрелками указывают на основную причину (подведены большие первичные стрелки, обозначающие главные факторы, влияющие на отказ колёсной пары). К ним относятся:

• технология ремонта;
• оснащение ремонтного производства;
• человеческий фактор;
• условия эксплуатации колёсной пары.

К каждой первичной стрелке  подведены стрелки второго порядка, обозначающие факторы, оказывающие  заметное влияние на объект анализа  в конкретной ситуации. Каждая из стрелок, нанесенная на схему, представляет собой  в зависимости от ее положения либо причину, либо следствие: предыдущая стрелка по отношению к последующей всегда выступает как причина, а последующая как следствие. В каждую границу факторов включаются конкретные причины, которые можно проконтролировать и принять мероприятия по их устранению. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.2.2 Анализ дефектов колёсно-редукторного  блока

 

 

Анализа дефектов колёсно-редукторного блока  производится при помощи диаграммы  Парето.

Диаграмма Парето — инструмент, позволяющий распределить усилия для разрешения возникающих проблем и выявить основные причины, с которых нужно начинать действовать с целью преодоления возникающих проблем.

Построение  таблицы для диаграммы Парето осуществляется следующим образом.

В первой колонке фиксируется исследуемая  проблема – типы дефектов колёсно-редукторного блока. Во второй колонке соответствующее  каждому типу дефектов число (количество) появления дефектов за период с 2007 по 2009 года. Значения третьей колонки  получаются путём сложения числа  дефектов одного типа с последующим. Четвёртый столбец показывает,  сколько процентов от общего количества дефектов составляют данные каждой строки, то есть число дефектов каждого типа относится к общей сумме дефектов и фиксируется в процентном значение. Кумулятивный процент – это накопленный суммарный процент отказов колёсно-редукторного блока.

Анализ  дефектов колёсно-редукторного блока  иллюстрируется диаграммой Парето, на которой по оси абсцисс отложены причины возникновения проблем  качества в порядке убывания вызванных  ими проблем, а по оси ординат  – в количественном выражении  сами проблемы, причем как в численном, так и в накопленном (кумулятивном) процентном выражении.

На  диаграмме отчетливо видна область  принятия первоочередных мер, очерчивающая те причины, которые вызывают наибольшее количество ошибок. Таким образом, в  первую очередь, предупредительные  мероприятия должны быть направлены на решение проблем именно этих проблем.

 

Таблица 1.1 – Результаты регистрации данных по типам дефектов для построения диаграммы Парето

Типы дефектов	Число дефектов, ед.	Накопленная сумма числа дефектов	Процент числа дефектов по каждому признаку к общей сумме, %	Кумулятивный процент, %
Разница диаметров	144	144	32,43	32,43
Брак опорного стакана	111	255	25,00	57,43
Брак малой шестерни	72	327	16,22	73,65
Брак лабиринтного уплотнения	57	384	12,84	86,49
Брак колёсного центра	18	402	4,05	90,54
Брак бандажа	15	417	3,38	93,92
Брак оси	9	426	2,03	95,95
Брак буксового узла	6	432	1,35	97,30
Прочие	12	444	2,70	100,00
ИТОГО	444