Логистика на предприятии. Логистический цикл и его основные элементы

В основу такой стратегии  была положена так называемая трансъевропейская транспортная сеть (TEN) и утверждённая в июле 1996 г. Концепция «Совместные главные направления создания Трансъевропейской сети». В Концепции заложен принцип интеграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную сеть. Важным положением основных направлений TEN является расширение сети на Восток и её соединение с транспортными сетями третьих стран. Временные рамки расширения TEN на Восток определены 2015 г. [3, c. 215]

В 2003 г. Европейская комиссия выработала «План действий», состоящий из четырёх участков работы:

– безопасность движения;

– логистика грузового  транспорта;

– контроль транспортной политики в Европе;

– интеллектуальные транспортные системы.

А в качестве основных задач, оказываемых типовым транспортно-логистическим комплексом ЕС, были определены следующие:

– привлечение крупных  частных инвестиций в реализацию проекта;

– строительство высокотехнологичных  производственно-складских объектов и комплексной инфраструктуры придорожного сервиса;

– создание современных  и эффективных систем инженерно-технического, коммуникационного и информационного  обеспечения;

– внедрение современных  информационных технологий отслеживания отправлений, оптимизации загрузки автотранспорта, ведения информационного обмена, учёта и документооборота на основе использования международных стандартов и нормативов;

– совершенствование процедур таможенного досмотра, оформления и  контроля за товарами и транспортными средствами, приведение их в соответствие с мировой практикой;

– создание эффективной  распределительной сети для развивающихся  крупных розничных структур и  сетей, а также магазинов-складов  оптовой и мелкооптовой продажи  товаров импортного производства.

Именно поэтому в «Плане действий» комплекс выполняемых  функций создаваемых транспортно-логистических центров (ТЛЦ) позволяет рассматривать их не только в роли национальных транспортно-логистических узлов, но и в качестве своеобразного каркаса, цементирующего процесс перевозки, подвижной состав и инфраструктуру в единую транспортную систему не только страны и/или региона ЕС, но и в перспективе в глобальный рынок.

Чтобы построить эффективную  национальную логистическую сеть, которая могла бы с наименьшими издержками обслуживать всю национальную экономику, требуется системный подход и знание логистики. [1, c. 184]

Немецкая модель строительства  логистических центров характеризуется рядом особенностей. 

В первую очередь – это сильная государственная поддержка на всех уровнях, которая основывается на федеральных законах.

Таблица 2. Финансовая поддержка логистических центров

Источники инвестиционных средств в немецкой модели:
– инвесторы, желающие сделать инфраструктуру доступной логистическим операторам;	– федеральные фонды, направленные на развитие инфраструктуры;
– транспортные компании;	– дотации городов и регионов;
– субъекты, образующие объединения с  частным капиталом;	– дотации и программы Европейского союза;
– бюджетные средства и целевые  фонды федеральных земель;	– банковские кредиты.

Жёстко определены функции  компании, инициирующей создание логистического центра. Это разработка программы строительства логистического центра и документации, привлечение инвесторов и финансовых средств, покупка и освоение земельных участков, надзор над строительством логистического центра. 

Образованные при участии  государства логистические центры управляются через наблюдательные органы, которые создаются различными компаниями-участниками проекта – инвесторами и инвестиционными консорциумами, компаниями по развитию, городом/муниципалитетом, ассоциациями и союзами. 

Таким образом, основанная на немецком опыте общая схема действий органов власти на предпроектном этапе реализации программы создания ТЛЦ выглядела следующим образом. Федеральное Министерство транспорта на основе анализа картины грузопотоков и размещения производительных сил определяет районы наивыгоднейшего размещения крупных терминальных комплексов. Соответствующие рекомендации направляются правительствам земель. Если они изъявляли готовность участвовать в реализации проекта, федеральное правительство предоставляло «стартовые» средства в размере 10-15% стоимости проектных работ и подготовки территории. Правительство земли вступает в переговоры с властями соответствующего города (или нескольких городов, если регион предпочтительного размещения терминала был достаточно обширен). Власти города, готового реализовать проект, получают частичную субсидию из бюджета земли и, в свою очередь, решают вопросы выкупа земли под терминал и предоставления льгот для предпринимателей, которые могли бы участвовать в проекте.

Словом, немецкая модель в  первую очередь предполагает участие  государственного сектора, как в фазе планирования, так и реализации проектов развития ТЛЦ. [23, c. 144]

Китайские власти хорошо осознали, что в условиях вступления страны в ВТО льготы беспошлинных зон  постепенно сходят на нет и зарегистрированные здесь компании начнут их покидать. 

В 2003 г. на Всекитайском форуме по управлению и развитию китайских беспошлинных зон было предложено трансформировать их в зоны свободной торговли, где основным видом деятельности является оказание логистических и финансовых услуг.

Таблица 3. Создание логистических центров в КНР

В КНР определено десять принципиальных положений для таких зон:
1) логистическое предприятие с иностранными инвестициями может оказывать услуги по перевозке грузов, складскому хранению, погрузочно-разгрузочным работам, упаковке, комплектации, информационному сопровождению, а также услуги по оформлению внешнеторговых договоров по завозу и вывозу грузов;	6) предприятие с иностранными инвестициями, создаваемое для оказания логистических услуг, может быть создано в форме китайско-иностранного совместного предприятия, либо в форме китайско-иностранного кооперационного предприятия;
2) логистическое предприятие с иностранными инвестициями должно иметь следующие документы: заявление; бизнес-план; документы, подтверждающие статус каждого из участников; юридические документы, справки на каждого из участников; договор, устав; список и автобиографии членов правления, а также главных управляющих лиц; уведомление органов о разрешении на присвоение создаваемому предприятию выбранного наименования; документ, подтверждающий место осуществления предприятием хозяйственной деятельности.	7) Госсовет КНР в течение 30 рабочих  дней должен вынести письменное  заключение, разрешающее или запрещающее  создание предприятия. При положительном  заключении выдаётся разрешение о создании предприятия с иностранными инвестициями. В течение десяти дней со дня выдачи указанного разрешения представитель совместного предприятия должен явиться в указанный орган Госсовета КНР для оформления и получения разрешения о создании агентского предприятия по осуществлению международных грузовых перевозок;
3) хотя бы один из участников-инвесторов  совместного предприятия должен  иметь успешный опыт работы в сфере международной торговли, международных грузовых перевозок или практику в качестве агента по этим перевозкам.	8) расширение сферы деятельности (расширение видов оказываемых логистических услуг) предприятием с иностранными инвестициями допускается в соответствии с действующим порядком;
4) создаваемое логистическое предприятие должно соответствовать следующим условиям:  – уставный капитал должен быть не менее 5 млн. долларов США;  – доля иностранного участника предприятия не должна превышать50 %;  – предприятие должно иметь определённое место осуществления хозяйственной деятельности;  – предприятие должно обладать всем необходимым оборудованием и технологиями для выполнения заявленных хозяйственных функций.	9) совместное логистическое предприятие с иностранными инвестициями, намеревающееся заниматься организацией перевозок обычных грузов, а также создавать и использовать информационно-вычислительные сетевые системы по управлению перевозками, должно получить разрешение соответствующих компетентных органов КНР согласно действующему законодательству;
5) срок деятельности создаваемого  предприятия не должен превышать 20 лет, однако на основании разрешения ведомственных органов он может быть продлён;	10) предприятие с иностранными инвестициями в соответствии с правилами действующего законодательства может создавать филиалы на территории КНР, но сфера деятельности филиалов не может быть шире сферы деятельности основного предприятия.

Как показывает мировой опыт, создание национальной логистической организации практически невозможно без поддержки государства, в том числе взаимодействия с госорганами, включая таможню, организации партнёрства с организациями-грузоперевозчиками и другими участниками, обеспечивающими логистические процессы. Причём органы государственного управления должны сосредоточиться на решении тех проблем, которые под силу только им. [25, c. 107]

Таблица 4. Преимущества создания логистических центров

1. Макроэкономические эффекты для государства:	2. Логистический механизм обеспечит в масштабах экономики страны:	3. Косвенные эффекты:
- снижение доли народнохозяйственных затрат на продвижение грузов и товаров в структуре ВВП на 5-10%; - снижение уровня инфляции; - повышение инвестиционной привлекательности проектов по размещению производств.	– комплексную логистику  снабжения центров производства; – оптимизацию складских  запасов и высвобождение «замороженных» финансовых ресурсов; – комплексную логистику  распределения товаров от центров  производства к центрам потребления (в том числе импортных товаров).	- повышение доступности  товаров за счёт снижения потребительских  цен, повышение качества и уровня жизни населения; - снижение стоимости продвижения товаров от центров производства к потребителям, сокращение непроизводительных посредников.

 

Таким образом, в экономике логистика – это научная и практическая деятельность, связанная с организацией, управлением и оптимизацией движения материальных, информационных и финансовых потоков от источника до конечного потребителя.  Отслеживание всех этапов движения сырья, деталей и конечной продукции позволяет увидеть потери, допускаемые в привычных схемах управления материальными потоками. В логистически организованных цепях себестоимость товара в конечном пункте оказывается ниже, чем себестоимость того же товара при отсутствии логистического подхода. Этот мониторинг показывает явный экономический выигрыш от применения логистики в экономике. Именно поэтому логистику стали применять для более эффективного управления материальными потоками. Активному применению логистики помог научно-технический прогресс, который сделал компьютерные технологии и моментальную связь более доступными.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 2. Логистика  в малом бизнесе.

2.1. Учет логистических издержек.

Основной задачей стоящей  перед логистикой является снижение затрат связанных с доведением материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя.

Эффективность функционирования логистики на малом предприятии определяется оптимальным соотношением баланса между затратами, повышением прибыли и уровнем качества обслуживания потребителей.

Все затраты возникающие  в процессе производства можно разделить на две группы: затраты на преобразование и затраты на взаимодействие. Считается, что основным фактором стратегического успеха является исключительно рыночная ориентация — ориентация на потребителя. Однако для обеспечения стабильной рентабельности предприятия должны правильно выбираться и рационально использоваться ресурсы. Такая политика обеспечивает предприятию наиболее серьезные конкурентные преимущества.

Учет расходов, связанный  с процессом продвижения ресурсов, складывается из множества специфических издержек, которые возникают на следующих этапах:

• прием заказа;
• обработка заказа;
• оформление документов;
• комплектация заказа;
• хранение;
• доставка;
• транспортно-экспедиторские услуги;
• выставление счета.

Расходы отдельных компонентов  логистики тесно взаимосвязаны  между собой. Например, экономия на транспортных расходах может привести к значительному увеличению затрат, вызванных ростом складских запасов, а экономия на упаковке грузов — к дополнительным издержкам, вызванным повреждением грузов при доставке, и т.д. При определенных условиях возможно такое перераспределение затрат, при котором некое незначительное их увеличение в одной области может дать значительную экономию в другой, что в конечном счете приведет к снижению суммарных издержек по системе в целом. [12, c. 79]

Традиционные методы учета, происходящие на всех этапах логистической системы, направлены на определение затрат по функциональным областям (снабжение, транспорт, производство, запасы, сбыт) не позволяют выделять затраты, возникающие в ходе осуществления сквозного процесса, формировать информацию о наиболее значимых затратах, а так же о характере их взаимодействия друг с другом. При традиционном учете издержек известно только во что обходится реализация той или иной функции.