Авиаконструктор П.О. Сухой

Самолет «Иванов» проектировался в КБ как двухместный моноплан цельнометаллической конструкции  с мотором Швецова M-62. Вооруженный  шестью пулеметами ШКАС, он мог нести 200 килограммов бомб.

Строили самолет по передовой  для того времени технологии: штампованные и литые узлы и детали сделали  самолет простым и нетрудоемким для массового производства.

Первый экземпляр самолета поднял в воздух в августе 1937 года М. М. Громов. Он отметил хорошие качества машины по устойчивости, управляемости, удобству пилотирования.

В работе над самолетом  «Иванов» начал складываться коллектив  будущего КБ П. О. Сухого.

Государственные летные испытания  самолета «Иванов» проводились на юге  страны в январе -- марте 1938 года. Все  это время П. О. Сухой находился  на испытательном полигоне. Он трудился как одержимый.

Акт государственных испытаний  самолета подписали военинженер  второго ранга К. А. Калилец и  летчик-испытатель НИИ ВВС майор  Ю. Г. Макаров.

Но на большую серию  цельнометаллических самолетов  в стране все еще не хватало  металла. Пришлось переделывать конструкцию  на смешанную. Фюзеляж сделали деревянным, с фанерной обшивкой. Крыло и стабилизатор -- дюралевые.

При новых испытаниях летчики  высказали замечание по части  винтомоторной группы. Пришлось поменять несколько типов моторов. Лучшим вариантом был признан самолет  с двигателем воздушного охлаждения М-87А, мощностью 950 л. с.

Государственные испытания  этого самолета проводили летчики  Б. П. Покровский и П. М. Стефановский.

Самолет был запущен в  серийное производство на Харьковском  авиационном заводе в августе 1938 года и стал называться ББ-1 -- ближний  бомбардировщик первый.

В сентябре 1939 года, на базе бригады легких самолетов, возглавляемой  П. О. Сухим, создается самостоятельное  КБ. Павел Осипович назначается главным  конструктором и директором опытного завода. Только что организованному  КБ предстояло перебазироваться в Харьков  на головной авиационный завод. Это  был первый из многочисленных переездов, которые выпали на долю КБ Сухого.

Коллектив КБ П. О. Сухого не был в восторге от предстоящего переезда и желающих было мало. К тому же возникал вопрос с жильем, но все таки под  нажимом партийного и авиационного начальства пришлось подчиниться, хотя эту затею с переводом многие считали неразумной. Вскоре в Харьков  выехала первая группа конструкторов. После встречи Павла Осиповича  с секретарем ЦК КП(б) Украины им была оказана некоторая помощь в  размещении.

К концу сентября почти  все сотрудники КБ переехали в  Харьков и начали работать на новом  месте -- в помещении бывшего ОКБ  конструктора Немана, расположенном  на окраине города.

Приступив к обязанностям главного конструктора, Сухой начал  свою деятельность с модификации  самолета ББ-1. Он предложил установить на этот самолет новый мотор М-88Б  мощностью 1100 л. с. Это позволило  довести вес бомбовой нагрузки самолета до 600 кг. Машина успешно прошла государственные испытания и под маркой Су-2 была принята на вооружение ВВС. На двух заводах началось серийное ее производство.

Это был большой успех  молодого КБ, его главного конструктора, сумевшего в короткий срок организовать, сплотить коллектив и увлечь на решение  сложной технической задачи.

В начале 1940 года для серийного  производства Су-2 был выделен на юге страны третий завод. Появились  дополнительные заботы с передачей  документации. Беспокоясь за освоение самолета на новом заводе, Павел  Осипович выехал туда сам.

Главный конструктор ознакомился  с делами по внедрению самолета в  серию и остался доволен -- дела шли хорошо.

Южный завод очень быстро освоил производство Су-2, и к концу 1940 года цех окончательной сборки заполнили два ряда сверкающих свежей краской машин.

Перед самым началом войны  в стране налаживался и расширялся выпуск истребителей новых конструкций. Производство бомбардировщиков Су-2 на южном заводе было прекращено, задел  деталей и агрегатов передан  на два других завода, а здесь  начали готовиться к выпуску истребителей Лавочкина.

Большие неудобства, как  и предвидел П. О. Сухой, вызывало то, что КБ находилось в Харькове, в отдалении от научных организаций, таких, как ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ, других научно-исследовательских  институтов. Приходилось часто выезжать в Москву.

В 1940 году вместо освобожденного М. М. Кагановича был назначен А. И. Шахурин. А вскоре состоялось решение о  переводе КБ Сухого обратно в Москву.

Вернувшись из Харькова, Сухой получил в распоряжение своего КБ небольшой завод под  Москвой. Завод был старый… Тесные, мало оснащенные цехи. Квалифицированных  рабочих не хватает. Не хватает и  конструкторов. Работавшие в КБ харьковчане  остались в своем городе. Вновь пришлось заниматься пополнением конструкторских и рабочих кадров, добывать необходимое оборудование. Производственники знают, как это нелегко.

И все же ресурсы были найдены, внедрены в работу над усовершенствованным  Су-2.

Серийные заводы в это  время наращивали выпуск Су-2. К июню 1941 года сотни самолетов уже поступили  на вооружение Военно-Воздушных Сил  Красной Армии.

О самолетах Сухого Су-2, появившихся  в частях накануне войны, было мало что известно.

Да и впоследствии, после  Победы, редко публиковались воспоминания летчиков, сражавшихся на Су-2. Многие экипажи спасло хорошо продуманное  второе управление, расположенное в  кабине штурмана. Хорош был Су-2 и  тем, что ему не нужны были аэродромы. Он взлетал и садился на любое  ровное поле. Много смелых вылетов  совершили наши летчики на Су-2. За боевые дела В. Яницкий, Л. Чесноков, А. Иванов получили звание Героя Советского Союза.

С началом войны, в связи  с приближением линии фронта к  Москве КБ и опытный завод были эвакуированы на Урал, где неподалеку находился эвакуированный ранее  Харьковский серийный завод. На нем  уже начинали сборку боевых усовершенствованных  самолетов Су-2 с новым мотором  М-82 (АШ-82), со значительно улучшенными  летными данными, вооруженными, помимо пулеметов и бомб, еще и десятью  пусковыми установками реактивных снарядов калибра 132 мм. В самом КБ не прекращалась работа над новым  самолетом-штурмовиком Су-6.

По настоянию П. О. Сухого работники КБ помогали «серийщикам» Харьковского завода ускорить производство готовых машин, делились своим бесценным  опытом и наработками.

В 1942 году кончился задел  деталей и узлов, привезенных  Харьковским заводом на Урал. Серийный выпуск Су-2 вынужденно прекратился.

Всего было построено 800 машин  этой марки. И они вписали немало героических страниц в летопись Великой Отечественной войны.

Еще до войны, когда в разгаре  была работа над Су-2, Павел Осипович получил новое задание на разработку самолета-штурмовика. Аналогичное задание  еще раньше получило и конструкторское  бюро С. В. Ильюшина.

Суть задания Ильюшину и Сухому была такова: создать самолет, который мог бы эффективно поддерживать наши сухопутные войска, вести успешную борьбу с бронетанковыми войсками противника и не бояться сильного зенитного  огня его противовоздушной обороны.

Принимаясь за работу над  новым самолетом, Павел Осипович решает взять за его основу Су-2, ввести в конструкцию элементы, присущие только самолету-штурмовику, -- усилить наступательное стрелково-пушечное вооружение самолета и бронирование кабины летчика, а для улучшения аэродинамических качеств изменить конструкцию шасси -- у нового самолета колеса должны убираться назад в центроплан с поворотом на 90 градусов вокруг оси амортизационных стоек…

Этот самолет получил  условное название ШБ -- штурмовик-бомбардировщик. Летом 1940 года он успешно прошел заводские  летные испытания. Но главный конструктор  не был удовлетворен этой машиной, поскольку  она несколько уступала самолету-штурмовику Ильюшина, который тоже уже поступил на летные испытания. Сухой прекращает работы по ШБ и начинает разработку специализированного самолета-штурмовика.

Он считает, что новый  штурмовик Су-6, кроме всех качеств, свойственных машине этого класса, должен иметь также и хорошие  скоростные и маневренные характеристики, близкие к аналогичным характеристикам  истребителей противника. А противником  мог быть один из самых скоростных по тому времени самолетов Ме-109Е, дающий до 570 километров в час.

Павел Осипович решает эту  проблему так: на свой штурмовик он ставит мотор не водяного, а воздушного охлаждения. Этому мотору не нужна  броневая защита. Если в бою повредит цилиндры, он все равно будет работать. Кроме того, мотор воздушного охлаждения может служить надежным щитом для защиты летчика спереди. Следовательно, такой мотор снизит полетный вес самолета за счет исключения бронирования двигателя, а также улучшит защиту летчика и бензобака и тем самым повысит живучесть самолета.

Но мотор воздушного охлаждения имеет по сравнению с мотором  жидкостного охлаждения большой  «лоб» и, значит, более высокое  сопротивление в полете. Эту задачу Павел Осипович решает комплексно, отрабатывая аэродинамическую компоновку будущего штурмовика с позиций требований к истребителю: хорошо обтекаемый фонарь летчика, полностью убирающееся  и закрывающееся створками шасси, внутреннее размещение авиабомб.

При разработке Су-6 очень  остро стоял вопрос о моторе. Нужен  был мотор с мощностью не меньшей, чем у мотора жидкостного охлаждения АМ-35, установленного на самолете Ил-2. Выбирать же можно было только из двух: М-82 мощностью 1700 л. с., уже испытанный и проверенный на других самолетах, или опытный, существующий всего  в нескольких экземплярах мотор  М-71 мощностью 2000 л. с., разработанный  А. Швецовым для истребителя И-185 конструкции Н. Н. Поликарпова, но еще  не запущенный в серию.

Павел Осипович смело идет на риск, отдает предпочтение более  мощному мотору, хотя он и был  еще в стадии доработки…

Самолет проектировали и  строили с применением правил, которые уже установились к этому  времени в КБ. Были точно выбраны  основные параметры, тщательно проработана  схема и конструкция самолета, определены его характеристики. За год напряженной работы самолет  был спроектирован и построен. Внешний вид его привлекал  внимание своей компактностью. Шасси  полностью убиралось в центроплан, между лонжеронами. Вооружение и  все необходимое оборудование было «вписано» в контуры крыла  и фюзеляжа. Таким образом, самолет  имел аэродинамически совершенную  форму. Самолет успешно прошел первые испытания и показал прекрасные летные данные. Для увеличения скороподьемности было решено увеличить винт, что  потребовало удлинить стойки шасси. Но при испытаниях эта модель потерпела  аварию, что задержало дальнейшие испытания. А к этому времени  завершились государственные испытания  самолета Ил-2 ильюшинского КБ, который  и был принят к серийному производству.

Тем не менее Павел Осипович Сухой не остановил работу над  Су-6. По всему было видно, что Су-6 мог получиться отличной машиной. Сухой  отказался от одноместного варианта самолета и поместил за спиной летчика  кабину стрелка со спаренным пулеметом  на поворотной турели, надежно защитив  тем самым заднюю полусферу штурмовика.

Многотрудным выбором  было улучшено бронирование жизненно важных частей машины. Используя пластины бронеметалла разной толщины, для защиты разных элементов Сухой добился  наилучшего соотношения защищенности и веса самолета. Так же для снижения веса машины сиденье пилота сделали  из сплошного ремня, перекинутого от борта к борту.

Наконец Су-6 готов. В июне 1943 года его передали на государственные  испытания.

Сам П. О. Сухой, его заместители  и ведущие инженера КБ всегда тесно  работали с испытателями и мгновенно  реагировали на все замечания  и неполадки. Этим Павел Осипович выгодно отличался от многих других авиаконструкторов, которым иногда приходилось доказывать существенность или необходимость некоторых  замечаний.

В акте государственных летных испытаний испытатели отмечали: по максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности Су-6 значительно  превосходит находящийся на вооружении ВВС Красной Армии штурмовой  самолет Ил-2. Они рекомендовали  самолет Су-6 с мотором М-71Ф  в серийное производство.

Но запустить в серию  Су-6 не удалось. «Илы» успешно справлялись  с поставленной перед ними задачей. А организовать выпуск еще одного типа штурмовика, пусть даже лучшего, во время войны было невозможно.

Такое еще случится не раз: новой конструкции выставляют отметку  «отлично» и… не запускают в серию. Причины объективные, опыт, накопленный  в процессе конструирования «несерийного»  детища, пригодится потом, но любому творцу хочется, чтобы его произведение увидели сегодня.

Советское правительство  очень высоко оценило работу П. О. Сухого над Су-6. Он был удостоен Государственной  премии первой степени. Денежную ее часть  Павел Осипович передал в фонд обороны страны…

После окончания работы над  Су-6 внимание КБ сосредоточивается  на новой машине - Су-8.

Задание создать мощный штурмовик  с большим радиусом действий было получено еще в 1942 году. На новый  самолет П. О. Сухой решил поставить  два мотора воздушного охлаждения М-71Ф.

Сухой, как и Поликарпов, снова рискует, веря, что моторостроителям все же удастся довести до серии  мощный перспективный мотор Швецова. Ведь с этим двигателем получился  же отличный штурмовик Су-6. А истребитель  Поликарпова И-185 с этим же двигателем развивал скорость до 685 километров. На войсковых испытаниях, проходивших  в 1942 году на Калининском фронте, этот поликарповский истребитель показал  свое превосходство над немецкими  истребителями.

Штурмовик Су-8 предназначался для поддержки сухопутных войск  на большом удалении от аэродрома  и для ударов по коммуникациям  противника в его глубоком тылу.

Со скоростью 550 км/ч дальность его полета составляла 1500 км. Су-8 получился самым крупным и самым вооруженным из всех когда-либо созданных в мире штурмовиков с поршневым мотором. Четыре сорокапятимиллиметровые пушки, восемь пулеметов, десять реактивных снарядов могли наносить удары по наземным целям. Да еще полторы тонны бомб были в запасе у его экипажа. А сам самолет и его экипаж были защищены от огня противника 1700 кг брони.