Авиаконструктор П.О. Сухой

Четкая работа с парашютом  далась не сразу. Долго подбирали  наивыгоднейший момент его выпуска. Сначала пробовали выпускать  парашют до касания колесами взлетно-посадочной полосы. Однако это чуть не привело  к аварии самолета. Не давал нужного  эффекта и выпуск парашюта после  небольшой пробежки по полосе. Наиболее правильным оказался выпуск парашюта точно в момент касания колесами взлетно-посадочной полосы.

С тех далеких пор, когда  КБ Сухого впервые установило на свои самолеты тормозной парашют, он стал обычным для каждого истребителя. А потом и для бомбардировщиков, и даже гражданских самолетов.

Не заботясь о славе  первооткрывателя, Павел Осипович щедро  делился своими находками с другими  КБ, без ограничения предоставлял км возможность получать нужную рабочую  документацию. Добиваясь совершенства конструкции, Сухой часто опаздывал  в соревновании с конструкторскими бюро Микояна и Яковлева. Первые отечественные реактивные истребители  МиГ-9 и Як-15 взлетели в воздух в  один день -- 26 апреля 1946 года. Они приняли  участие в воздушном параде в  Тушине и тут же были запущены в  серию.

А Су-9 появился в воздухе  только в ноябре 1946 года.

Когда с ТТХ Су-9 ознакомилось военное руководство, они были удивлены соотношением масса/скорость. Он был  показан на воздушном параде в  Тушино и рекомендован в серию. Но серийные заводы были уже загружены  производством «МиГов» и «Яков» и очередной самолет семейства  «Су» не был передан для серийного  производства. К тому же Сухой в  это время уже работал над  созданием более современного истребителя - Су-11.

На Су-9 была достигнута скорость, близкая к 900 километрам в час. На большее у него не хватало тяги двигателей. Как ее увеличить? Сейчас кажется невероятным, чтобы этим делом занимался главный конструктор  самолета. Но это было так. Увеличением  тяги РД-10 занялся П. О. Сухой. Совместно  с сотрудниками ЦИАМ на заводе спроектировали и изготовили новую хвостовую  часть двигателя с особым устройством  для впрыскивания топлива, которое  предложил Павел Осипович. Сечение  реактивного сопла сделали регулируемым. Испытания модернизированного двигателя  РД-10 показали, что его тяга увеличилась  на 28 процентов. Но применять его  на новых самолетах Сухой все  же не стал. К этому времени А.М. Люлька построил свой первый турбореактивный  двигатель ТР-1, тяга его значительно  превосходила тягу даже форсированного РД-10, созданного по немецким образцам.

Первый отечественный  турбореактивный двигатель Сухой  решил установить на новый истребитель  Су-11. Самолет поднялся в воздух 28 мая 1947 года. На первый его вылет  приехали главные конструкторы самолета и двигателя П. О. Сухой и А. М. Люлька.

С самолета Су-11 с первым отечественным реактивным двигателем начался многолетний творческий союз конструктора самолетов П. О. Сухого с конструктором реактивных двигателей А. М. Люлькой. Это содружество было долгим и верным. Этих разных по характеру  людей, сдержанного, замкнутого белоруса П. О. Сухого и открытого, любящего шутку  украинца А. М. Люльку, соединила одна цель: создавать для обороны страны надежную, совершенную технику. Объединяло их и стремление ко всему новому, отсутствие страха перед трудностями. Можно сказать, они сами искали трудности, оба шли на острие науки.

Следующая работа конструкторского бюро Павла Осиповича Сухого была над истребителем-перехватчиком  Су-15. От своих старших собратьев  этот самолет отличался, прежде всего, тем, что имел не обычные прямые, а уже стреловидные крылья.

Чем больше увеличивалась  скорость самолетов, тем больше они  испытывали лобовое сопротивление  воздуха. Перед летящим со скоростью 800 км/ч самолетом воздух сжимался, что вызывало образование скачков уплотнения воздуха и нарастание так называемого «волнового» сопротивления. В результате возникновения скачков уплотнения менялась балансировка самолета, и его затягивало в пикирование. Все эти явления возникали на скорости полета, близкой к скорости звука, поэтому всю сумму этих в общем-то неприятных явлений тогда назвали «звуковым барьером».

Ученые занялись этой проблемой. В ЦАГИ проводились лабораторные и практические летные исследования с беспилотными аппаратами, оснащенными  крыльями разной толщины и конфигурации -- прямыми, треугольными, ромбовидными, стреловидными с разными углами стреловидности. Модели самолетов с  такими крыльями подолгу продувались  в аэродинамических трубах со скоростями как дозвуковыми, так и сверхзвуковыми. Исследования проводили известные  аэродинамики -- С. А. Христианович, Г. П. Свищев, В. В. Струминский и другие.

Вывод был сделан такой: дальнейшее увеличение скоростей самолета возможно только при изменении формы крыла -- толстые прямые крылья требовали  замены на тонкие стреловидные.

Однако при этом конструкторам  и ученым предстояло решить множество  новых проблем: куда убирать шасси, как обеспечить безопасную посадку, как уменьшить пробег самолета на посадочной полосе, как помочь летчику  при мощном воздушном потоке на больших  скоростях в случае аварии своими силами выбраться из кабины?.. И таких  проблем было великое множество. Но все они были решены.

Конструкторские бюро, прежде всего истребительные, отказываются от прямого крыла и переходят  на стреловидные или треугольные  формы крыльев.

П. О. Сухой на Су-15 ставит крыло со стреловидностью 40°. По его  расчетам, такой самолет с двумя  двигателями РД-45, установленными в  фюзеляже, сможет развивать скорость более 1000 км/ч.

На этом самолете, так  же как и на предыдущем самолете Су-11, кабина летчика делается герметичной, и даже на максимальной высоте давление внутри кабины заметно не уменьшалось  и было почти нормальным.

Самолет построили и передали на испытания в 1949 году. Испытывали машину летчики Г. М. Шиянов и С. Н. Анохин.

Георгий Шиянов летал на Су-15 на максимальную скорость и высоту. Анохин «набирал статистику» на других режимах. Летные данные самолета были отличными. Заводские испытания  заканчивались… В одном из полетов  на скорости 1030 км/ч Шиянов ощутил незначительные вибрации самолета и тряску педалей. Поставили тензометрические датчики, однако они ничего не показали.

При повторном полете на средней высоте и скорости, близкой  к максимальной дефект повторился и  во много раз сильнее. Пилоту с  трудом удалось покинуть падающую машину, а сам самолет разбился.

Второй экземпляр, дублер Су-15, еще только строился, и к  моменту аварии первого самолета он не был готов. Не хватало у КБ возможностей. Дело в том, что еще  во втором полугодии 1948 года объем финансирования КБ был уменьшен в два раза. После  войны армия сокращалась, а восстановление разрушенного войной хозяйства требовало  огромных средств. По тем же причинам был законсервирован и не пошел  на летные испытания четырех двигательный реактивный фронтовой бомбардировщик оригинальной конструкции Су-10.

Опытный завод Сухого пытался  поправить финансовые дела своими силами -- работали по договорам. Павел Осипович Сухой и главный инженер завода Е.А. Иванов стали брать заказы от гражданских учреждений, которые, с  одной стороны, приносили бы максимальную пользу разоренному войной хозяйству  страны, а с другой -- давали возможность  продолжить работу над новыми самолетами. Так на заводе наладили выпуск запасных деталей для тракторов. Потом  по заказу речного флота делали палубные надстройки для буксиров. Завод изготовил  в 1948 году «мирной продукции» на сумму  два миллиона шестьсот восемьдесят  тысяч рублей. Это позволило продолжить работу над проектом нового штурмовика с реактивным двигателем.

Вот что писал в пояснительной  записке к эскизному проекту  этого штурмовика главный конструктор  П.О. Сухой:

«…Эта тема является новой  как в СССР, так и за границей. До сих пор никто не занимался  бронированным реактивным штурмовиком. Штурмовик с реактивным двигателем сможет развивать большие скорости и внезапно атаковать противника. Обстрел такого самолета вражескими батареями даже на низкой высоте полета не принесет ему вреда».

Но ни этому, ни другим замыслам Сухого тогда не суждено было сбыться. А виною была неудача все с  тем же Су-15.

В декабре 1948 года летчики  И.Е. Федоров и О.В. Соколовский  на экспериментальном самолете Лавочкина  Ла-176 преодолели звуковой барьер и  показали скорость выше скорости звука.

Готовились к штурму звукового  барьера и в КБ П. О. Сухого. Для  своего нового истребителя Су-17 главный  конструктор выбрал крыло со стреловидностью 50°. По тому времени это было очень  смелое решение.

Модель нового самолета отправили  в ЦАГИ для продувки со сверхзвуковой  скоростью. Все поздравляли Павла  Осиповича с успехом -- продувки были многообещающими.

На Су-17 установили новый  двигатель А. М. Люльки -- ТР-3 с тягой 4600 кг. Управление рулем высоты на новом самолете осуществлялось необратимым бустером. А для спасения летчика в случае аварии сделали катапультируемым уже не кресло, всю герметическую кабину. Чтобы покинуть самолет в аварийной ситуации, летчик нажимает на кнопку, электрический импульс воспламеняет пороховой заряд в специальных болтах, которыми кабина крепится к фюзеляжу, они рвутся и отделяют кабину от самолета, раскрывается парашют, и летчик на малой скорости опускается на землю. Эту первую отделяемую от самолета кабину можно смело считать прообразом спускаемых аппаратов современных космических кораблей.

Работа над Су-17 поглощала  все свободное время Павла  Осиповича.

Настроение у Павла  Осиповича было неважным. По-видимому, его тяготили недоброжелательные разговоры  вокруг недавней гибели самолета Су-15. Несомненно, удручало и то, что со времени организации самостоятельного КБ в 1939 году за десять лет удалось  довести до серии только два самолета -- Су-2 и УТБ.

Летом 1949 года истребитель  Су-17 был построен, и его перевезли  на аэродром для испытаний. Все сулило большой успех. Самолет Су-17 был  готов к первому вылету. И вдруг - получено указание -- прекратить испытания, закрыть КБ, расформировать его отделы.

Творческий полет Павла  Осиповича Сухого прерывается, если так можно сказать, «вынужденной посадкой», почти катастрофой. Это  было, пожалуй, самое сложное испытание  в его жизни. И это в тот  момент, когда создана конструкция, которая словно явилась в день сегодняшний из будущего, которая  превосходит по своим летным данным многие другие машины.

Только ли авария на Су-15 повлияла на закрытие КБ? Что ж, для  недоброжелателей она действительно  явилась своего рода «подарком», поводом  для едких упреков в адрес  конструктора. Но, как ни парадоксально, против Сухого сработали и его… положительные черты, качества. Он всегда считал, что за конструктора говорят  прежде всего его машины -- они  и только они определяют степень  таланта человека, глубину его  познаний, уровень профессионального  мастерства. «Хорошо работает не тот, кто хорошо говорит, а тот, кто и хорошо работает!» -- таким было жизненное кредо Павла Осиповича. Скромность, отсутствие напористости, нежелание «проталкивать» свои достижения и громкими словами защищать свои машины -- вот чем всегда отличался Сухой.

Итак, КБ Сухого ликвидировано. Опечатаны чертежи новых самолетов. Свернуты в рулоны эскизы, схемы. Выносятся  из кабинетов кульманы. Су-17 теперь всем напоминает раненую птицу, которая  стремится, но не может взлететь…

Министр оборонной промышленности предлагает Павлу Осиповичу сменить  профессию самолетостроителя и  заняться проектированием ракетного  оружия. Но Сухой, поблагодарив министра за столь лестное предложение, отказывается: «Еще на третьем курсе МВТУ, -- сказал он, -- мне поручили сделать курсовой проект по котлам. Мой консультант профессор Щеголев был очень доволен выполненной работой и предложил специализироваться по котлам. «Зачем вам эта авиация? Из вас получится отличный котельщик…» Возможно, что это так и могло случиться. Но я твердо выбрал авиацию, и ничто не могло поколебать меня в этом. И сейчас -- тоже. Я самолетчик и останусь им в любой ситуации. Без авиации я не могу представить свою жизнь».

Сотрудники Сухого стали  искать работу в других авиационных  КБ и уходили кто к Ильюшину, кто к Микояну или к Мясищеву. Многих вместе с Павлом Осиповичем решением министерства направили в  конструкторское бюро Андрея Николаевича  Туполева.

Затея с объединением казалась никому не нужной и абсолютно недальновидной. Туполев был смущен и долго  раздумывал, что лучше: сохранить  группу Павла Осиповича в виде самостоятельной организации в  составе своего КБ или распределить его специалистов по подразделениям, внутри КБ.

И надо отдать должное Туполеву, он поступил мудро. Основную часть КБ Павла Осиповича, то есть расчетные  и каркасные бригады с их руководством -- Н. Зыриным, Е. Фельснером, Н. Каштановым, он сохранил в непосредственном подчинении Павла Осиповича, а вооруженцев, мотористов и других специалистов по различным системам переподчинил своим  заместителям.

Павлу Осиповичу была поручена доводку и организацию серийного  производства самолета Ту-14 на одном  из сибирских заводов. Это была по тому времени одна из первых машин  подобного класса прогрессивной, принципиально  новой конструкции, с двумя реактивными  двигателями и сложным специальным  оборудованием.

На заводе сложилась тогда  специфическая ситуация. Большинство  опытных эвакуированных во время  войны авиаспециалистов возвратились в Москву. Инженерно-технический  состав завода укомплектовался молодыми работниками -- людьми способными, инициативными, энтузиастами своего дела, но не имевшими достаточного опыта освоения новой  техники. Их нужно было всему учить. А сроки выпуска самолетов  были предельно сжаты.

Пришлось Павлу Осиповичу  проявить все свои знания и умения организатора, конструктора и даже технолога.