Авиаконструктор П.О. Сухой

Опытный самолет построили  к середине 1943 года. В это же время  пришел приказ о реэвакуации КБ на запад, в Подмосковье. Только в сентябре прибыли на место.

Самолет успешно провел заводские  и государственные испытания, и  его рекомендовали в серию. Однако решение о серийном производстве опять не было принято. Причина та же -- отсутствие серийных моторов М-71Ф.

Серийные двигатели М-71Ф  появились только в 1946 году и назывались АШ-73.

Была и еще одна причина -- изменилась ситуация на фронтах. В 1942 году, когда только еще задумывался  Су-8, враг стоял у ворот Сталинграда  и войска остро нуждались в  мощном штурмовике с большим радиусом полета. А в 1944 году врага уже изгнали  с нашей земли, война приближалась к концу, было ясно, что можно обойтись и без новых мощных штурмовиков. А более насущной заботой нашей  партии и правительства становилось  к тому времени восстановление разрушенного войной народного хозяйства, что  тоже требовало немалых средств.

Однако Павел Сухой  брался и за такие задания, которые  другие конструкторы считали малопочтенными. Так в КБ Сухого был разработан учебно-тренировочный бомбардировщик (УТБ) на базе самолета Ту-2, наиболее современного бомбардировщика того времени, для  обучения летчиков. Павел Осипович подошел к решению задачи со свойственными  ему непредвзятостью, рассудительностью, с творческим подходом. Некоторые  агрегаты и системы серийных машин  были упрощены или убраны совсем, для  облегчения задачи обучаемых.

В 1947 году КБ Сухого в рекордно короткий срок - 150 дней - разработало  разведчик-корректировщик Су-12 по заказу артиллеристов. Но в серию самолет  запущен не был, потому что подходило  время реактивной авиации.

В трудные военные и  послевоенные годы формировалось не только ядро коллектива КБ Сухого, но и  особый, присущий только ему стиль  работы.

Постоянный поиск новых, необычных решений. Решимость идти на риск в применении новых и новейших систем, во имя создания лучшей, устремленной в будущее машины. Подлинный энтузиазм всех сотрудников КБ, начиная от главного конструктора до рядового рабочего. Необыкновенная скромность, нежелание выпячивать свои успехи и рекламировать достоинства своих машин. Предельно уважительное отношение к заказчику, к его пожеланиям и требованиям, стремление сделать самолет удобным в эксплуатации, отвечающим всем запросам летчиков. Стремление довести машину до совершенства, несмотря на то, что подчас это удлиняло сроки ее создания и родственные КБ обгоняли П. О. Сухого, раньше его запускали свои самолеты в серию.

К сожалению, за период после  создания КБ до конца войны и первые послевоенные годы из многих отличных самолетов, созданных в КБ Сухого, в серию пошли только Су-2 и  УТБ. И в недалеком будущем  КБ Сухого предстояло еще пережить немало серьезных огорчений и  даже потрясений. Но оно достойно прошло через все испытания и получило признание, стиль его работы будет  ставиться в пример другим КБ.

Конечно, этот характерный  для суховцев стиль складывался  не сам по себе, не стихийно, а под  влиянием личности главного конструктора, человека необычайно талантливого, обладающего  огромной инженерной интуицией, требовательного  руководителя и, несмотря на внешнюю  сухость, внимательного и чуткого  к людям, к своим сотрудникам, очень скромного и порядочного  буквально во всем.

3. Истребительная и реактивная авиация как особое направление конструкторской деятельности П.О. Сухого

Одновременно с Су-2 конструкторское  бюро Сухого занималось истребителями. Эти работы велись параллельно с  КБ Поликарпова, потом Микояна. В 1939 году оба КБ получили одинаковое задание  на проектирование высотного истребителя-перехватчика. Самолеты предназначались для боев на больших высотах, считалось, что  именно там, на высоте, будут происходить  решающие схватки. Война изменила это  представление -- немецкие военно-воздушные  силы в первые месяцы боев, пользуясь  своим количественным преимуществом, навязывали нашим самолетам бои  на малых и средних высотах. Но это стало очевидным только потом, а пока конструкторы приступили к  разработке высотных истребителей.

Задуманы они были по-разному. Микоян для своего истребителя выбрал специальный высотный мотор АМ-35А, Сухой -- мотор М-105П, оснащенный для  повышения высотности нагнетателями  воздуха -- турбокомпрессорами. Заводские  испытания самолетов МиГ-1 и Су-1 велись в 1940 году. По скорости на больших  высотах эти самолеты значительно  превосходили все истребители мира того времени: МиГ-1 развивал скорость 648, а Су-1 -- 641 км/ч, скорости у земли у того и другого самолета были одинаковыми -- около 500 км/ч. Самолет Су-1 выгодно отличался от других отечественных опытных истребителей небольшой посадочной скоростью.

Но Су-1 в войска не пошел. Подвели турбокомпрессоры -- они  работали ненадежно. Частые их отказы устранить не удалось, они-то и решили судьбу Су-1. Был еще один вариант  самолета-истребителя: Су-3, отличавшийся от Су-1 несколько меньшей площадью крыла. Но и он не пошел в серию  все из-за тех же турбокомпрессоров.

Невольно напрашивается  вопрос -- имеет ли право главный  конструктор идти на риск, внедряя  в конструкцию самолета то или  иное новшество? Ведь на создание самолетов  Су-1 и Су-3 были затрачены большие  средства, а самолеты эти буквально  «повисли» на одном новом агрегате -- турбокомпрессоре, который еще  не был доведен до совершенства.

Ответ тут один: без риска  авиация не могла бы возникнуть, не могла развиваться и стать  такой авиацией, какой она стала. И в данном случае риск был оправдан -- при надежной работе турбокомпрессоров  Военно-Воздушные Силы еще перед  войной получили бы универсальный истребитель  с хорошими летными характеристиками на больших и средних высотах. К сожалению, этого тогда не случилось.

Однако в масштабах  страны риск одного КБ компенсировался  параллельной работой над той  же темой или близкой к ней  других конструкторских бюро. В результате наши ВВС получили к началу войны  отличные машины, которые не только не уступали, но часто и превосходили аналогичные машины фашистской Германии.

В последний год войны  КБ Сухого работало над созданием  истребителей способных достигать  скорости 800 километров в час. Такие  машины нужны были для борьбы с  новыми, только что появившимися немецкими  реактивными истребителями Ме-262. Павел Осипович создает две опытные  машины Су-5 и Су-7. На новых истребителях были установлены реактивные ускорители, и они стали как бы переходными  от самолетов чисто поршневых  к самолетам реактивным. Эра винтомоторной  авиации подходила к концу, а  на смену ей рождалась новая эра -- авиации реактивной.

Еще в начале XX века К. Э. Циолковский  предсказал, что вслед за эрой винтовых аэропланов наступит эра аэропланов реактивных. Он считал, что только с  реактивным двигателем можно достичь  сверхзвуковых скоростей.

Работа над созданием  реактивных двигателей началась еще  в 20-х годах во многих странах. В  молодой Советской России разрабатывались  проекты ракетных и реактивных двигателей, которые рассчитывали использовать и в авиации.

В 1937 году молодой и талантливый  конструктор А.М. Люлька предлагает проект первого отечественного турбореактивного двигателя. По его расчетам, такой  двигатель мог разогнать самолет  до небывалых в ту пору скоростей -- 900 км/ч!

Перед самой войной инженеры из конструкторского бюро В. Ф. Болховитинова -- А. Я. Березняк и А. М. Исаев -- предложили проект истребителя-перехватчика БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем.

В Германии развертываются работы над самолетом с реактивным двигателем. В 1944 году, хотя работы не были доведены до конца и далеко не все  вопросы полета на больших скоростях  были решены, самолет Мессершмитта Ме-262 с реактивным двигателем ЮМО-004 был запущен в серию и появился на фронте.

В Англии разработку реактивных самолетов начали тоже еще до войны. Первый английский реактивный самолет  «Глостер» с двигателем Уиттла поднялся в воздух в 1941 году.

У американцев же дело с  реактивными двигателями не ладилось. Англичане поделились своим опытом с американскими конструкторами и передали им чертежи двигателя  Уиттла. В мае 1942 года в воздухе  появился первый американский реактивный самолет «Эркомет».

В КБ Сухого и Микояна  к концу войны были разработаны  самолеты с дополнительным мотокомпрессорным  двигателем. На испытаниях эти машины показали скорость свыше 800 км/ч, но в  серию их решили не запускать, ведь война подходила к концу.

Велись работы и по использованию  жидкостно-реактивных двигателей РД-1 конструкции В. П. Глушко в качестве ускорителей на истребителях Лавочкина, Сухого и Яковлева. П. О. Сухой построил даже специальный самолет Су-7, на который вместе с поршневым двигателем поставили ускорители РД-1.

Су-7 начал летать в начале 1945 года. РД-1 увеличивал скорость полета машины на 115 км/ч. Но на испытаниях двигатель часто выходил из строя. Испытания пришлось прекратить…

Становилось ясно -- ускорители могут служить только как временная  мера. На смену поршневым должны были прийти новые двигатели -- реактивные.

Для накопления опыта в  реактивном самолетостроении поначалу у нас в стране было решено использовать трофейные немецкие двигатели ЮМО-004 и БМВ-003 с тягой 900 и 800 кг и на их базе организовать производство подобных двигателей. Эти двигатели получили наименование РД-10 и РД-20. Одновременно нашим внешнеторговым организациям поручили купить у англичан несколько более мощных реактивных двигателей «Дервент» и «НИН» с тягой 1600 и 2000 кг. У нас они стали называться РД-500 и РД-45.

Нашим же двигателистам -- Люльке, Микулину, Климову -- было дано задание  всячески форсировать работы над  отечественными, еще более мощными  реактивными двигателями -- с тягой  от 3000 до 8000 кг.

Эта программа была успешно  претворена в жизнь в самые  сжатые сроки.

Свой первый реактивный самолет -- истребитель Су-9 -- Павел Осипович Сухой начал проектировать в  середине 1945 года одновременно с другими  конструкторскими бюро -- С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, А. С. Яковлева.

Задумывает он его по классической схеме двухмоторных самолетов -- два  трофейных двигателя ЮМО-004 (РД-10) с тягой 900 кг размещаются под крыльями. Эта схема ненова, она уже применялась Мессершмиттом на своем Ме-262 и на «Метеоре» английской фирмы «Глостер». У схемы этой были и свои недостатки, и свои преимущества. К недостаткам можно отнести большее лобовое сопротивление, чем при размещении двигателей под фюзеляжем (как у Микояна, Яковлева и Лавочкина). Преимуществ же значительно больше. Во-первых, размещение двигателей в специальных подвесных мотогондолах под крыльями открывало широкий к ним доступ, что было немаловажным при освоении новых экспериментальных конструкций, требующих еще серьезной доводки. Во-вторых, такое размещение двигателей значительно облегчало их обслуживание. В-третьих, позволяло вести всестороннее изучение их поведения в полете. И наконец, исключало влияние на работу двигателей стрельбы из пушек и реактивными снарядами.

Павел Осипович вводит в  конструкцию своего первого реактивного  истребителя много новшеств: стабилизатор с изменяемым углом установки  и управляемый специальным электромеханизмом, мягкие протестированные баки для топлива, стартовые пороховые ускорители, катапультируемое сиденье летчика  и устройство по аварийному сбросу фонаря, прикрывающего кабину летчика, воздушные тормоза в комплексе  с посадочным щитком, тормозной парашют -- вот далеко не полный перечень новинок, имевшихся на Су-9. О нем можно  сказать -- весь он соткан был из новшеств.

Этот самолет трудно было назвать просто истребителем. Летчики  обычно называли его «тяжелым истребителем»; новый тип самолета -- истребитель-бомбардировщик -- появится только к середине 50-х  годов. Но по своему мощному пушечному  и бомбовому вооружению Су-9 вполне можно было считать прототипом такого самолета.

Скоро опытный истребитель  Су-9 с двумя реактивными двигателями  РД-10 был построен. Для ускорения  было решено заводские и государственные  испытания проводить одновременно.

На испытаниях было установлено, что при возрастании скорости полета летчику все труднее справляться  с управлением, возрастает нагрузка на рули.

И Павел Осипович делает вывод: «Если летчику не хватает  сил для управления реактивным самолетом, ему надо помочь. Будем искать, как  это лучше сделать».

И он находит выход: в систему  управления включается бустер, который  в несколько раз уменьшает  усилия, возникающие на ручке, и облегчает  летчику управление самолетом.

Бустер-усилитель является гидравлическим устройством. Система  эта показалась многим тогда ненадежной для самолета. Даже маститые авиаконструкторы отнеслись к нему скептически. Отрицал  поначалу бустер и А. Н. Туполев. Он иронизировал по этому поводу: «Бустер хорош  на паровозе, а не на самолете». И  все же бустер появился и на его  самолетах, хотя и позже других.

Сначала бустеры, или гидроусилители, делали обратимыми, то есть они брали  на себя только часть нагрузки, сохраняя при этом механическую связь штурвала и рулей через тросы или  тяги. Но спустя некоторое время  Сухой первым полностью переложил  усилия с ручки управления на гидросистему.

Сухой быстро оценил решающую роль лабораторных и стендовых испытаний  для ускорения доводки самолета. Потом на его заводе будут созданы  лаборатории, через которые пройдут  многие другие новшества разных самолетных систем.

Когда решили эту проблему возникла другая - на предельных скоростях  нос самолета начинает «рыскать»  по сторонам.

На поиск причины и  ее устранение Сухой потратил целый  день, находясь на летном поле. Решение  было изменить сопряжение хвостовой  части мотогондолы с крылом, убрать пазуху, а обтекатель сделать плоским. Первый же полет подтвердил правильность инженерной интуиции Сухого. Рысканье прекратилось, путь к дальнейшему  повышению скорости самолета был  открыт.

Для уменьшения длинны разбега  при взлете и пробега при посадке  в КБ Сухого решили применить на взлете два стартовых пороховых  ускорителя, а при посадке -- тормозной  парашют. Успех этих технических  усовершенствований превзошел все  ожидания. Разбег и послеполетный  пробег сократились в два-три  раза!