Авиаконструктор П.О. Сухой

Решением министерства наконец-то расширили штаты КБ. Конструкторские  бригады стали пополняться опытными конструкторами, работавшими с Сухим  еще до 1949 года, а также молодыми специалистами из авиационных институтов.

В первый месяц нового, 1954 года были готовы эскизный проект, макет, схемы и плакаты всех систем самолета. Все это предъявляется представительной макетной комиссии, в которую входят специалисты по всем системам самолета из многих НИИ, руководители министерства, заказчики. Председатель ее -- заместитель  главкома ВВС А. Н. Пономарев. После  всестороннего обсуждения макет  был принят.

Для решения производственных вопросов, возникающих в процессе изготовления деталей и на сборке самолета, выделяется группа конструкторов, которая на рабочих местах должна устранять неувязки, вносить немедленно необходимые изменения и уточнения. Этим значительно упростили систему  запросов производства и ответов  на эти запросы конструкторского бюро. Весь коллектив КБ и завода под руководством Павла Осиповича  устремлен на скорейшее выполнение правительственного задания.

Строятся три опытных  экземпляра: два летных и один для  статических испытаний. Статические  испытания проходят успешно.

По техническим заданиям главного конструктора смежники создают  для самолета новые агрегаты и  оборудование. Порой они не укладываются в намеченные сроки, задерживая сборку самолета. Тогда совместно с администрацией завода партийное бюро КБ письменно  обращается в парторганизации этих предприятий с просьбой ускорить поставку агрегатов. В большинстве  случаев это помогает и агрегаты приходят своевременно.

Прошло немногим больше двух лет со дня восстановления КБ. И  вот родилось первое его детище, характер которого предстоит проверить  летными испытаниями.

При испытаниях самолета без  замечаний были выполнены рулежки, проверены все агрегаты. Когда  же оставалось провести крайнюю рулежку  и подлет, произошло непредвиденное. При выполнении подлета машина поднимается  не на полметра, как положено, а намного  выше и летчик испытатель А. Г. Кочетов  неожиданно запрашивает разрешение на полет. Самолет уходит в небо и, сделав круг, очень точно садится  на полосу. Истребитель оказался исключительно  легким на подъем.

Так состоялся первый незапланированный  полет нового истребителя П. О. Сухого, без разрешения министерства.

Первые двенадцать вылетов  провел все тот же А. Г. Кочетов, с  которым Павел Осипович работал  еще над Су-9 и которому решил  доверить свою новую машину. Дальнейшие испытания проводил молодой летчик-испытатель В. Н. Махалин.

Заводские испытания продолжались. Павел Осипович все это время  работал особенно много и напряженно. Проведя целый рабочий день в  конструкторском бюро, вечером обязательно  приезжает на аэродром знакомиться  с результатами летных испытаний. Беседует с летчиком, инженерами, интересуется их мнением о летных качествах  испытываемого самолета, спрашивает, что нужно улучшить в конструкции, чтобы облегчить работу летчика, повысить надежность самолета.

После таких бесед в  конструкцию самолета нередко вносились  довольно серьезные изменения, которые  снова проверялись летными испытаниями.

Дальнейшими испытаниями  были проверены все режимы работы двигателей, решен вопрос с возникновением помпажа на скоростях, близких к  двум скоростям звука. Увеличением  тяги двигателя был превышен расчетный  «потолок».

В итоге самолет с превосходными  летными характеристиками, далеко шагнувший  вперед по скорости и высоте, по маневренности  и возможностям пилотирования, стал не технической фантазией, а реальностью. Это была большая победа Павла  Осиповича Сухого и руководимого им коллектива.

В 1956 году главный конструктор  Павел Осипович Сухой за выдающиеся заслуги в области авиационной  техники был награжден орденом  Ленина. А через год ему присвоили  звание генерального конструктора авиационной  техники.

Генеральным конструктором  авиационной техники стал и А.М. Люлька, создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и двигателя  АЛ-7Ф, с которым самолет Сухого достиг скорости в два «маха».

Осенью 1956 года начались государственные  испытания самолета, который получил  индекс Су-7.

Проверяли взлетно-посадочные и разгонные характеристики, потолок, максимальную и эволютивную скорость, устойчивость, управляемость, маневренность  и многое другое. Самолет летчикам понравился: он «летуч», на больших  углах атаки не сваливается в  штопор и на крыло, при разгоне  до скорости в два звука идет как  горячий нож сквозь масло, так  легко было им управлять.

Отличный самолет, нужный в войсках, аналогичного в нашей  промышленности тогда не было. И  хотя государственные испытания  не были еще закончены, Су-7 рекомендован в серию. И в середине 1956 года на одном из авиационных заводов  приступили к серийному производству истребителей Сухого.

Первый полет первого  серийного Су-7 прошел хорошо, без  происшествий. Большое впечатление  на наблюдавших за полетом произвела  посадка самолета. Ведь посадку самолета с тормозным парашютом на заводском  аэродроме видели впервые. Всех удивила  малая длина пробега.

С каждым днем увеличивался выпуск самолетов. Это была очень  важная победа КБ П.О. Сухого и серийного  завода, где директором тогда был  Ф. А. Березницкий, главным инженером  Г. А. Мунгалов, а его заместителем В. Г. Куценко. Так после долгого перерыва в войсках снова появились машины с маркой «Су».

Фронтовой истребитель Су-7 успешно прошел и войсковые испытания, он получил путевку в строй.

Но время не стоит на месте. Военно-Воздушные Силы страны требовали создания нового самолета со свойствами бомбардировщика, штурмовика и истребителя. Первым отечественным  самолетом с такими тактико-техническими данными станет самолет Сухого Су-7Б.

Задача, поставленная перед  КБ Сухого, снова была ответственной  и сложной: менее чем за год  создать самолет принципиально  нового типа, да еще превосходящий  по своим данным лучшие мировые образцы.

Павел Осипович принимает  решение: проектировать новый самолет  на базе фронтового истребителя Су-7. Решение понятное и правильное -- ведь летные данные этого самолета к тому времени были хорошо изучены, бортовые системы отработаны и накоплен достаточный опыт его серийного  производства. И что немаловажно, преемственность позволила значительно  сократить сроки постройки истребителя-бомбардировщика, которому присвоили новый индекс Су-7Б.

Быстрота разработки проекта, смелость, замысла, оригинальность исполнения отличали и этот самолет Сухого. В свой истребитель-бомбардировщик он заложил способность бомбометания с любого возможного маневра, а также  набирать высоту, выполняя фигуры сложного пилотажа, пушками и ракетами поражать наземные цели и защищаться от истребителей противника.

В апреле 1959 года начались заводские  летные испытания истребителя-бомбардировщика.

Программа летных испытаний  была еще более насыщенной и сложной, чем при испытаниях Су-7. Она включала проверку летно-технических характеристик  самолета, бортового оборудования, прочности установок вооружения и их функционирования в разнообразных  условиях.

Системы вооружения и оборудования на самолете Су-7Б в основном были новыми, их испытания требовали величайшего  внимания. Поначалу некоторые устройства еще не были доведены и часто отказывали.

В процессе заводских испытаний  постепенно были отлажены все агрегаты и системы, дефекты устранялись  в кратчайшие строки, отрабатывались пуски бортового ракетного вооружения.

Испытания реактивного, бомбового  и пушечного вооружения показали небывалую высокую огневую и  ударную мощь самолета, его способность  отразить нападение противника, вооруженного самой новейшей техникой.

Зимой 1960 года начались государственные  испытания Су-7Б.

Сухой часто присутствовал  при испытаниях, не смотря на холод, а позднее и на страшную жару на полигоне. К тому времени ему было уже 65 лет.

Отметив высокие летно-тактические  характеристики самолета, его отличные боевые возможности, государственная  комиссия рекомендовала самолет  Су-7Б на вооружение частей ВВС.

Разрешение запустить  Су-7Б в серию дали, когда еще  шли государственные испытания. Все единодушны в оценке -- самолет  получился отличным. И скоро первые Су-7Б появились в строю.

Создание нового боевого  самолета истребителя-бомбардировщика  коллективом конструкторского бюро, завода, руководимых Павлом Осиповичем, стало фактом. Свой вклад в общее  дело внесли и испытатели -- заводские  и военные летчики, рабочие, инженеры и техники службы летных испытаний.

Как бы тщательно ни испытывался  опытный экземпляр самолета, только массовая эксплуатация его показывает все хорошее, что в него заложено, и вскрывает недостатки, которые  он таит в себе до поры до времени.

Это прекрасно понимал  Павел Осипович. И он много внимания уделял вопросам эксплуатации самолетов, поступивших на вооружение частей ВВС  и ПВО. По его инициативе в КБ был  создан отдел эксплуатации, который  представлял генерального конструктора в войсковых частях.

Генеральный конструктор  тщательно анализировал всю поступавшую  к нему через этот отдел информацию о работе самолетов, определял главное  направление доводки машины. Он интересовался  всем, что делалось для повышения  безопасности полетов у нас в  стране и за рубежом.

Несмотря на занятость  и здоровье, Павел Осипович находил  время и возможность выезжать в строевые части, участвовать в  конференциях, на месте выслушивать  критические замечания и пожелания  и чутко реагировать на них.

Он был исключительно  обязателен по отношению к людям, которые летали на его самолетах.

Тем, кто много бывал  в строевых частях и привозил интересную информацию оттуда, дорога в кабинет  к Сухому была всегда открыта.

Расспрашивая о результатах  поездок, внимательно выслушивал предложения  инженеров и техников; особенно чутко  относился он к предложениям летчиков строевых частей.

Павел Осипович очень ценил  людей, пришедших в конструкторское  бюро непосредственно из строевых частей, советовался с ними.

Задумывая Су-7Б, генеральный  конструктор отчетливо представлял, что военная авиация, как никакой  другой вид техники, подвержена быстрому моральному старению. Поэтому Павел  Осипович рассматривал новый самолет  не только как боевое средство сегодняшнего дня, но и как базовую конструкцию  для непрерывной последующей  ее модернизации.

Жизнь полностью подтвердила  предвидение генерального конструктора. Самолет Су-7Б явился родоначальником  многих модификаций истребителей-бомбардировщиков.

Так, например, было разработано  смешанное колесно-лыжное шасси  для эксплуатации Су-7Б с грунтовых  аэродромов. Там где вязли автомобили, Су-7Б на таком шасси спокойно поднимался в воздух или садился.

4. Перехватчики в творческой деятельности конструктора

Еще один тип самолетов  занимает в жизни П. О. Сухого особое место. Это перехватчики.

Работа над самолетами этого типа началась с первых же дней восстановления КБ в мае 1953 года и велась одновременно с работой  над Су-7.

Самой характерной особенностью его аэродинамической схемы стало  треугольное крыло.

Генеральный конструктор  и его помощники, выбирая для  своего перехватчика треугольное крыло, имели веские соображения. Прежде всего, треугольное крыло не переставало  быть стреловидным. Скоростные возможности  у самолета с таким крылом оставались высокими. Расчеты и продувки в  аэродинамической трубе крыла треугольной  формы показали: новое крыло сулило увеличение не только скорости, но еще  и дальности полета, и надежности, и маневренности, а значит, и эффективности  применения самолета в целом.

Однако при всей эффективности  у крыла такой формы были большие  недостатки: при больших скоростях  и взлете-посадке. Но и они были преодолены.

Благодаря оригинальной аэродинамической компоновке крыла и хвостового оперения самолет удалось сделать и  устойчивым и маневренным. А для  улучшения характеристик при  взлете и посадке Павел Осипович значительно увеличил сдвижные щелевые  закрылки. Это полностью оправдало  себя.

Молодые, только что окончившие авиационные институты конструкторы с энтузиазмом взялись за новое  тогда дело: проектирование треугольного крыла. Павел Осипович, указав четкое направление, по которому нужно идти, заставлял конструкторов думать, думать и думать… и находить наиболее интересные, наиболее эффективные и  наиболее выгодные решения. Требовал, чтобы конструктор, предлагая свою схему, умел убедительно доказать, почему она лучше других.

Благодаря многобалочной  схеме треугольное крыло приобрело  большую прочность, а внутри него реализовали топливный бак-кессон.

Впервые подобная идея была воплощена П. О. Сухим еще в 1932 году в крыле самолета АНТ-25 (РД), который проектировался его бригадой в ОКБ А. Н. Туполева.

Но в новом самолете топливный бак-кессон проектировался уже на новом техническом уровне, когда появилась возможность  заливать топливо непосредственно  в конструкцию. Такой отсек, обладающий значительно меньшим весом, стал возможным благодаря изготовлению нашей химической промышленностью  топливостойких герметиков. Герметизация бака-кессона оказалась очень  удачной и широко использовалась потом на всех самолетах конструкции  П. О. Сухого и других КБ.

Время для проектирования новых самолетов сильно ограничено. Чтобы ускорить дело, Сухой прибегает  к максимальной унификации своих  машин с треугольным и стреловидным крылом. На них стоит один и тот  же двигатель АЛ-7Ф А. М. Люльки. Одинаковыми  проектируются хвостовая часть  фюзеляжа, оперение, бортовые системы, фонарь летчика, средства спасения, колеса шасси. Различие допускается только там, где оно диктуется необходимостью, -- разным назначением самолетов. Не всем это решение нравится, но в действие вступает светлый разум и твердая воля главного конструктора: терпеливо убеждая, он неуклонно проводит свою линию в жизнь.

Переделки и доработки  возникают так же при установке  нового современного радиолокационного  оборудования. На новом самолете с  треугольным крылом суховцы установили одну из первых авиационных радиолокационных станций РЛС -- «Алмаз».

В июне 1956 года перехватчик  Сухого был показан на параде в  Тушино вместе с Су-7 и МиГ-21. Именно тогда иностранцы узнали, что их монополия на высоту и скорость нарушена.