Економіка та організація діяльності морських портів

Вспомогательными операциями в рейсе являются:

маневры судна в портах (швартовка и отшвартовка);

перестановка от одного причала к другому;

перетяжка вдоль причала;

зачистка грузовых помещений;

установка в трюмах дополнительных временных переборок;

открытие и закрытие люков;

осмотр и прием судов Государственной хлебной инспекцией перед погрузкой или загрузкой хлебных грузов, осмотр и прием танков наливных судов;

оформление грузовых документов;

оформление прихода и отхода судов портом и таможней;

снабжение судов топливом, водой, провизией (запасы еды), материалами, запасными частями, сепарацией;

дератизация (комплексные меры по уничтожению грызунов), дезинсекция  (один из видов обеззараживания, представляющий собой уничтожение заражённых насекомых с помощью специальных химических средств) и дезинфекция судов (комплекс мероприятий, направленных на уничтожение возбудителей инфекционных заболеваний и разрушение токсинов на объектах внешней среды).

Классификация рейсов

По организации перевозок различают регулярные (линейные) и нерегулярные рейсы транспортных судов.

Нерегулярные рейсы обычно заканчиваются в порту назначения груза и каждый раз начинаются в порту отправления груза.

Регулярный (линейный) рейс завершается в первоначальном порту отправления судна и вновь может повториться в той же последовательности. Судно замыкает цикл своего перемещения в первоначальном порту отправления, повторяет новый цикл, заходя в те же порты и в той же последовательности, что и в предыдущем рейсе.

По числу портов захода рейсы делятся на простые и сложные. 

В простом рейсе судно принимает груз в порту отправления и сдает его в полном количестве в порту назначения. Простой линейный рейс слагается из двух последовательных рейсов.

В сложном рейсе судно посещает более двух портов захода, в которых оно частично разгружается или загружается.

По последовательности захода судна в порты сложные линейные рейсы делятся на прямые и круговые.

В прямых рейсах судно возвращается из конечного порта в начальный порт так, что заходит в промежуточные порты в обратной последовательности. Плавание судна от начального порта до конечного равно плаванию из конечного порта в начальный.

В круговых рейсах судно возвращается из конечного в начальный порт, не заходя в промежуточные порты.

По степени загрузки судна на всех переходах рейсы бывают: с полным грузом, с неполным грузом и балластным пробегом (балластный пробег судна: рейс, когда на борту судна отсутствует полезный (коммерческий) груз, а судно следует порожним либо с балластом на борту).

 

2. Бюджет времени рейса

Началом рейса является момент фактического окончания выгрузки груза и оформление грузовых документов предыдущего рейса.

Эксплуатационный период судна подразделятся на ходовое время tх (чистый ход, маневры, швартовка, задержки в пути) и стояночное время tст (грузовые операции, прочие стоянки и дополнительное время в портах).

Исходным этапом рейсового планирования является установление нормативной продолжительности рейса с выделением технологических процессов: времени на ходу и на стоянке. В этом случае время рейса определяется по выражению:

, сут.

а) расчет ходового времени:

 

 

б) расчет стояночного времени:

 

где - протяженность перехода (табличное), мили;

- протяженность  каналов, узкостей, мили;

- эксплуатационная  скорость судна, узлы;

- норматив скорости  судна при следовании в каналах, узкостях, узлы;

- время задержки  в пути, часы, сутки;

Q - количество партии груза, тонн;

Мп,в- валовые нормы погрузки и выгрузки судна, т/час или т/сут.;

- дополнительное  время в порту погрузки и  выгрузки, часы, сутки.

 

3. Расчет  продолжительности рейса судна

 

Продолжительность рейса судна складывается их ходового времени tх и стояночного времени tст. Ходовое время зависит от протяженности рейса l и скорости хода судна V, стояночное время – от интенсивности погрузки и разгрузки (нормы грузовых работ) М и организации обслуживания судна в портах.

Рейсы бывают простые, сложные и круговые.

Расчет продолжительности простого рейса производится путем:

+ ,

,

,

 

 
        где l – расстояние в милях между портами погрузки и выгрузки;

Q - количество груза;

Mп- норма погрузки судна;

Mв- нормы выгрузки судна.

Подставляя значения tх и tст , получим расчетное уравнение простого рейса:

 

Продолжительность сложного рейса определяется суммированием времени погрузки и разгрузки в портах, времени перехода судна между ними и времени на подготовку к погрузке для нового рейса.

 

 

 

 

 

 

где n – количество переходов судна за рейс;

m - количество погрузок в рейсе;

p - количество выгрузок за рейс.

Подставляя значения  и , получим общее расчетное уравнение сложного рейса:

+

 

 

 

Пример расчета продолжительности сложного рейса.

Судно совершает рейс между портами А, Б, В, Г и в такой последовательности: в порту А на судно грузять 5000 т. груза; в порту Б выгружают 2000 т. груза и грузится 1000 т.; в порту В грузится еще 1000 т. груза; в порту Г выгружается 5000 т. Исходные данные: l1 = 500 миль, l2 = 1200 миль, l3  = 750 миль, v1= 250 миль/сутки, v2 = 300 миль/сутки, v3 = 250 миль/сутки, Мп1 = 1000 т/сутки, Мп2 = 500 т/сутки, Мп3 = 1000 т/сутки, Мв1 = 1000 т/сутки, Мв2 = 1000 т/сутки, Мв3 =2500 т/сутки. Дополнительное время после окончания выгрузки на подготовку судна под погрузку к другому рейсу tдоп = 1 сутки.

Решение:

По расчетному уравнению продолжительность рейса составит:

tр = (l/v)+(Мп1+Мп2+Мп3)+(Мв2+Мв3) = (500/250+1200/300+750/250)+ (5000/1000+1000/500+1000/1000) + (2000/1000+5000/2500) + 1 = 22 суток.

Тема 6. Определение доходов от перевозок грузов

 

Цена морской перевозки выражается в форме тарифа или фрахта. Тариф – это объявленная для всеобщего сведения заранее установленная цена перевозки. Тариф устанавливают органы транспорта или соответствующие государственные органы.

Фрахт устанавливается в каждом отдельном случае в результате договора между судовладельцем на определенный обусловленный договором срок. Он действует только в течение времени, на которое заключено Соглашение (обычно на один рейс, ряд последовательных рейсов или на определенный ограниченный период). 

В различии фрахтов и тарифов сказывается их различная экономическая сущность. Тариф выражает цену перевозки, устанавливаемую судовладельцами для линейного судоходства. Фрахт же применяется в порядке свободной конкуренции на фрахтовом рынке нелинейного судоходства. 

На величину тарифов и фрахтов влияет конъюнктура фрахтового рынка, состояние внешней торговли, политические, военные и другие факторы.  
Тарифы на перевозки грузов в загранплавании установлены на базе ставок мирового фрахтового рынка, которые подвержены частым колебаниям, поэтому тарифы ежегодно корректируются.

Вся номенклатура экспортно-импортных грузов подразделена на 10 тарифных классов: к первому классу относят грузы с наименьшей, к десятому - с наибольшей тарифной ставкой. 

Тарифы построены по принципу ренджа. Рендж - это участок береговой полосы между определенными портами, в пределах которого ставка одинакова.

В связи с наличием целой системы скидок и надбавок к тарифам разработаны правила расчетов провозной платы:

1. определяют базисную  ставку тарифа по тарифной  таблице бассейна.

2. применяют полагающиеся  скидки или надбавки (за небазисный  порт погрузки или выгрузки; за небазисный размер тоннажа; за тяжеловесность, длинномерность; за перевозки в осенне-зимний период и линейные надбавки).

3. все суммируют и определяют окончательную ставку (с учетом всех скидок и надбавок), которую умножают на количество тонн груза.

 

При фрахтовании нередко возникает вопрос о распределении расходов между судовладельцем и фрахтователем по погрузке и разгрузке судов (оплата стивидорных работ). Эти расходы обычно находятся в пределах 10–30% от конечной стоимости транспортной составляющей при перевозке груза морским транспортом. Поэтому при заключении договора морской перевозки заранее оговаривается, кто из сторон будет нести эти расходы. Вот некоторые наиболее употребляемые термины:

• фри ин (freein) — судовладелец свободен от расходов по погрузке груза на судно. При заключении договора перевозки с таким условием расходы по погрузке берет на себя фрахтователь;

• фри аут (freeout) — судовладелец свободен от расходов по выгрузке груза;

• фио (freeinandout) — судовладелец по договору перевозки с фрахтователем свободен от расходов по погрузке и выгрузке груза;

• фиос (freeinandout, stowed) — судовладелец свободен от расходов по погрузке и укладке груза в трюме. Эта формулировка указывает, за чей счет будут выполняться так называемые трюмные работы (укладка груза, если груз тарно-штучный и штивка (разравнивание), если груз навалочный или насыпной;

• фиост (freeinandout, stowedandtrimmed) — судовладелец полностью свободен от расходов по погрузке, укладке, штивке и выгрузки груза. Оплачивает эти работы грузоотправитель (фрахтователь).

Перед каждым расчетом провозной платы следует ознакомиться с условиями применения тарифов, которые публикуют в сборниках тарифов на морские перевозки. Это требование имеет особое значение в настоящее время, когда на морском транспорте проводиться большая работа по пересмотру тарифов, и на основании постановления правительства, тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов подвергаются ежегодной корректировке.

В сентябре 2013 года правительство Украины инициировало либерализацию тарифов в сфере морской перевалки грузов.

Соответствующий проект выдвинут Мининфраструктуры как органом управления морехозяйственным комплексом государства в рамках реализации структурной реформы в портовой отрасли.

База инициативы – положение о свободных тарифах на перевалку грузов, заложенное в закон Украины «О морских портах». Данная норма предусматривает, что тарифы являются предметом соглашения между хозяйствующим субъектом, оказывающим услугу, и заказчиком этой услуги.

Во исполнение данного закона Мининфраструктуры инициировало отмену госрегулирования ставок на погрузочно-разгрузочные работы в морских портах. Механизм реализации нового положения – отмена в целом соответствующей ведомственной нормы (сборника тарифов на перевалку грузов).

Новация охватывает морские порты, ранее представляющие собой госпредприятия. Из сферы либерализации исключены морские рыбные и речные порты, где государственное регулирование ставок на перевалку грузов сохраняется.

После вступления в силу Закона Украины "О морских портах Украины" вопрос государственного регулирования тарифов на услуги, предоставляемые в морских портах Украины, должен был быть разрешен. Однако, к сожалению, после вступления в силу отмеченного закона ситуация стала однозначной с точки зрения толкования, но неоднозначной с точки зрения правоприменения.

Ст. 21 Закона Украины "О морских портах Украины" весьма четко определила грань между услугами, которые предоставляются в портах субъектами естественных монополий, услугами, которые оплачиваются в составе портовых сборов и остальными услугами. Тарифы на услуги первых двух категорий подлежат государственному регулированию национальной комиссией, осуществляющей государственное регулирование в сфере транспорта. До момента создания такой комиссии ее функции выполняет Министерство инфраструктуры Украины. Тарифы на иные услуги, согласно ч. 3 ст. 21 Закона Украины "О морских портах Украины", являются свободными и определяются договором между поставщиком таких услуг и их заказчиком.

На текущий момент к специализированным услугам, подлежащим государственному регулированию, относятся: обеспечение лоцманской проводки, регулирование движения судов, обеспечение проведения ледокольных работ.

По логике нового закона тарифы на все остальные услуги являются свободными и определяются в договорном порядке. Однако закон не отменил действующий с 1995 года Сборник тарифов на комплекс работ, связанных обработкой грузов в портах Украины. Указанным сборником установлено, что тарифные ставки, которые содержатся в сборнике, и порядок их исчисления применяются всеми субъектами предпринимательской деятельности, которые предоставляют услуги, предусмотренные сборником, в морских портах Украины.

То есть, сейчас наблюдается некоторая двойственность нормативного регулирования определения стоимости портовых услуг. С одной стороны, стоимость ряда услуг, которые согласно Закону Украины "О морских портах Украины" не относятся к регулируемым, может определяться предприятиями самостоятельно, с другой стороны, предприятия должны соблюдать правила, установленные Сборником тарифов, поскольку он является действующим нормативно-правовым актом. Такая двойственность на руку регуляторам, осуществляющим контроль соблюдения законодательства о ценообразовании, ведь если предприятие, руководствуясь положениями закона, не будет соблюдать правила, содержащиеся в Сборнике тарифов, то оно все равно будет признано нарушителем. В этой связи, предприятиям рекомендуется все же продолжить руководствоваться Сборником тарифов до его отмены, либо до получения дальнейших разъяснений от профильного министерства.