Система технологии на транспорте

Порожние вагоны по путям  погрузки расставляются с таким  расчетом, чтобы по окончании грузовых операций и уборке груженых вагонов маневровая работа по формированию состава выполнялась с минимальной затратой времени. Заезд маневрового локомотива для подачи вагонов под грузовые операции совмещается с уборкой вагонов с погрузочно-разгрузочных пунктов.

После окончания грузовых операций приемосдатчики информируют  маневрового диспетчера и сменного инженера по грузовой и коммерческой работе о готовности вагонов к  уборке с указанием номеров и  рода вагонов, рода груза и станции  назначения.

Маневровый диспетчер, получив  от приемосдатчика сообщение о готовности вагонов к уборке, дает указание составителю поездов об их уборке с грузового пункта.

Маневровый диспетчер, руководствуясь планом отправления поездов, дает задание составителю поездов на формирование или на окончание формирования очередного состава с указанием назначения поезда, групп вагонов, подлежащих включению в формируемый состав, их местонахождения и времени окончания формирования и отправления поезда. Одновременно дается указание работникам технической конторы на составление натурного листа поезда и подборку документов.

Составитель поездов, получив сортировочный  листок (листок накопления вагонов), доводит  план работы до каждого работника  составительской бригады. Об окончании  формирования состава составитель  поездов докладывает маневровому  диспетчеру.

В случае, когда  договором на эксплуатацию подъездного пути предусмотрены обязанности грузоотправителя или грузополучателя по формированию маршрутов порожних вагонов или поездных составов по плану формирования, эти работы выполняются на подъездном пути маневровыми средствами и составительской бригадой предприятия. Работники станции контролируют соблюдение правил формирования при приеме вагонов с подъездных путей.

 В процессе  накопления вагонов на сортировочных  путях производится технический осмотр, а также ремонт вагонов, связанный со сменой деталей автосцепки.

При наличии  парка отправления маневровый диспетчер в соответствии с планом отправления поездов дает составителю поездов задание на перестановку сформированного состава с указанием пути сортировочного парка, номеров головного и хвостового вагонов, номера отправочного пути и времени отправления поезда.

На грузовых станциях, оборудованных сортировочными горками и полугорками, при разработке технологии расформирования и формирования поездов необходимо руководствоваться Типовым технологическим процессом работы сортировочной станции.

 Нормы  времени на расформирование, подборку  вагонов в группы, подачу, расстановку на погрузочно-разгрузочных фронтах и уборку их на станционные пути, формирование составов устанавливаются расчетным путем в соответствии с Руководством по техническому нормированию маневровой работы и проверяются хронометражными наблюдениями.

Обработка состава по отправлению включает следующие операции:

– контрольный технический осмотр;

–  коммерческий осмотр;

– прицепку поездного локомотива;

– осмотр и опробование автотормозов;

       – вручение перевозочных документов  локомотивной бригаде и главному 

      – кондуктору на сборные поезда;                                          

      – отправление поезда.

   Дежурный по станции  по указанию маневрового диспетчера предъявляет состав к техническому и коммерческому осмотру, указывая руководителям пунктов осмотра номер пути, количество вагонов в поезде, номера головного и хвостового вагонов и время отправления.

Работники пункта технического осмотра ограждают состав и приступают к его осмотру и ремонту  порядком, установленным технологическим процессом работы ПТО.

Закончив контрольный  технический и коммерческий осмотр работники, участвующие в осмотре, стирают все нанесенные ими меловые надписи. Старший осмотрщик вагонов, убедившись в окончании технического осмотра, уведомляет дежурного по станции о технической готовности состава к отправлению. Старший приемосдатчик, убедившись, что все коммерческие неисправности

Технология выполнения сортировки.

Технология сортировки зависит  от размеров грузосортировочной платформы, ее технического оснащения, объема и  характера перерабатываемого грузопотока, количества назначений сборных вагонов  согласно плану формирования и других местных условий. Применяют следующие  три способа сортировки грузов: 
-секционный — все грузы, прибывшие в сборных вагонах, полностью выгружают и развозят на участки платформы, специализированные по направлениям плана формирования, затем из них формируют вагоны новых назначений. Такой способ применяют на платформах шириной 14—20 м, которые позволяют свободно размещать грузы, не мешая работе электропогрузчиков. Преимущество его в том, что при формировании новых сборных вагонов есть возможность проверить как количество, так и качество грузов, а следовательно, обеспечить сохранность их при перевозке, лучше использовать грузоподъемность вагона и сократить его простой под сортировкой; 
-составлением части груза в вагонах в качестве «ядра» — новое назначение сборного вагона определяется наличием груза в поданных вагонах. Часть груза — «ядро» остается в вагоне, который догружается грузами этого же назначения или направления. При этом способе сокращается количество перемещений груза. Однако «ядро» не всегда бывает размещено у торцовых стен вагона и при рассортировке часть его приходится выгружать. Иногда трудно проверить в вагоне у «ядра» число мест, маркировку и т. д. Этот способ, как и секционный, требует большой площади, поэтому применяется на широких грузосортировочных платформах; 
-с перемещением грузов непосредственно из вагонов в вагоны без выгрузки на платформу — параллельно с расформированием формируются сборные вагоны. Для этого одновременно с четырьмя — шестью гружеными к сортировочной платформе подают один порожний вагон, которому заблаговременно присваивается назначение согласно плану формирования. В первую очередь из груженых вагонов выбирают отправки для загрузки порожнего. По мере освобождения вагоны загружают отправками соответствующих назначений. Этот способ значительно ускоряет сортировку и сокращает потребную площадь платформ, увеличивая их перерабатывающую способность. Однако, так как часть вагонов порожние, при каждой подаче перерабатывается меньше груза, чем при других способах, и, следовательно, требуется увеличить число подач, что не всегда удобно для станции. Непосредственно перемещать груз из вагонов в вагоны можно и без специальной подачи порожних. В этом случае следует освобождать в первую очередь те вагоны, которые намечено загрузить отправками из ближайших к ним. Способ широко применяется на многих платформах. 
На ряде сортировочных платформ сочетают разные способы сортировки.

Для чего необходимо выполнять сортировку.

Расформирование состава — распределение вагонов состава поезда, прибывшего на станцию назначения, по сортировочным путям накопления составов новых поездов и групп вагонов, подлежащих подаче на пункты произ-ва грузовых операций на подъездных путях и в местах общего пользования станции.

Сложность процесса расформирования  заключается в том, что отцепы скатываются с разными скоростями. Тяжелые вагоны, их называют "хорошие  бегуны", скатываются с горки  с большими скоростями, легкие вагоны - "плохие бегуны" - с меньшими скоростями. Последовательность скатывания этих бегунов  меняется случайно. Если, например, за "плохим бегуном" будет скатываться "хороший бегун", то он может  догнать "плохого бегуна" и  дальше двигаться вместе с этим бегуном. В результате этого нарушится  правильность роспуска. Чтобы не нарушалась правильность роспуска, нужно тормозить "хорошие бегуны". Для этого  на пути скатывания отцепов применяют  мощные тормозные механизмы, которые  называются вагонными замедлителями (мощные тормоза, действующие за счет давления сжатого воздуха).

Маневровые устройства на станции. Технология выполнения манёвров.

Сортировочная горка в сортировочных станциях — вид железнодорожного сортировочного устройства для ускорения расформирования составов из грузовых вагонов, использующий для перемещения вагонов земное тяготение, то есть скатывание вагонов и групп вагонов с уклона. Сортировочные горки являются одними из наиболее высокопроизводительных сортировочных устройств. Горки оборудованы наиболее совершенными техническими средствами управления, механизации и автоматизации маневровой работы (ГАЦ,АРС,АЗСР и пр.). От мощности сортировочной горки зависит количество сортировочных, надвижных, спускных и обходных путей, число тормозных позиций, расчетная скорость роспуска, необходимое техническое оснащение.

Маневры выполняются с  использованием силы тяжести вагонов.

Сортировочная горка является наиболее эффективным и производительным сортировочным устройством при  массовой переработке вагонов. Основными  элементами сортировочной горки  являются:

– надвижная часть;

– перевальная часть (горб горки);

– спускная часть.

Надвижная часть предназначена  для подачи вагонов к вершине  горки и подготовке их к роспуску. На надвижной части размещаются  пути надвига, соединяющие горб горки  с парком приема, а при параллельном расположении парков приема и сортировки – с горочной вытяжкой. Надвижная  часть должна обеспечить возможность  трогания состава при остановке  на горке, а также сжатие автосцепок для возможности расцепки.

Перевальная часть или  горб горки – элемент горки, на котором происходит сопряжение надвижной  и спускной частей. Границами перевальной  части являются вершины углов  поворота вертикальных сопрягающих  кривых.

Вытяжной путь – станционный  путь, являющийся продолжением группы сортировочных, погрузочно-выгрузочных  или иных путей станции и предназначенный  для выполнения маневровой работы по сортировке вагонов, формированию составов поездов и передач вагонов  внутри ж.-д. узла, перестановке вагонов  с одного пути на другой и т. п. Маневровая работа должна быть изолирована от маршрутов приема и отправления  поездов, а также от маршрутов  пропуска поездных локомотивов. Сортировка вагонов на вытяжном пути выполняется  толчками локомотивом, а при соответствующих  условиях – в сочетании с действием  силы тяжести вагонов. Длина вытяжного  пути должна быть не менее длины  маневрового состава, что позволяет  выполнять работу целым составом. Обычно такие пути располагают на прямых участках, а в трудных условиях – в кривых радиусом, как правило, не менее 1200 м; не допускается проектирование вытяжных путей на обратных кривых (т. е. направленных в разные стороны).

 

5.2 Технология работы  ТСК.

 

Схема ТСК

 

 

 

 

 

1- административно-бытовой  комплекс, 2- контрольно-пропускной  пункт, 3- ограждение, 4- зарядная станция  для аккумуляторных подстанций  с гаражом, 5- крытый грузовой склад  ангарного типа, 6- крытая грузовая  платформа, 7- открытая грузовая платформа, 8 – платформа для перевозки  грузов по прямому варианту  «вагон-автомобиль», 9-склад вяжущих  строит. материалов, 10- площадка для  самоходных и колесных грузов, 11- контейнерная площадка, 12- площадка  для длинномерных грузов, 13- площадка  для тяжеловесных грузов, 14 –  склад навалочных грузов, 15 –  повышенный путь, 16 – автомобильные  весы. 17- служебно-техническое здание  для работников, 18 – гараж для  автомашин, 19- трансформаторная подстанция.

Техническая работа ТШГ: Рассмотрим несколько проектных схем планирования секций тарно-штучных грузов. Характерная их особенность – сквозные(проходные) стеллажи с поточным перемещением грузов и развязка внутренних грузопотоков  в одном уровне. На предприятиях же материально- технического снабжения чаще применяют тупиковые стеллажи, поскольку интенсивность транспортных потоков здесь значительно ниже, чем на крупных прирельсовых комплексах железных дорог. Описываемые схемы предусматривают два варианта подъемно- транспортного оборудования в зоне хранения- стеллажные штабелеры и мостовые краны-штабилеры и два варианта размещения стеллажей- перпендикулярное и продольное относительно погрузочно- разгрузочных путей. Стеллажный штабилер практически обслуживает только два ряда стеллажей, поэтому, чтобы обеспечить полную по времени загрузку при типовой ширине секции 20-22 м, его целесообразно использовать в варианте продольного размещения стеллажей. Достаточно высокую загрузку мостовых кранов- штабилеров со стандартными пролетами от 10,5 до 16 и 22,5м можно получить при перпендикулярном к погрузочно-разгрузочным путям размещении стеллажей. При этом число кранов- штабилеров и их общая производительность должна соответствовать суммарной производительности погрузочно-разгрузочных машин, осуществляющих грузовые операции. Можно определить такую высоту стеллажей и ширину секций, которые обеспечат полное использование производительности штабелера при перпендикулярном расположении стеллажей относительно продольной оси секции. В вариантах, принципиально отличающихся от общепринятых характерно размещение грузового фронта для вагонов и автомобилей перпендикулярно друг другу.

Склады-пакгаузы могут быть одно- и  многоэтажными. Способы складирования  груза – напольный и стеллажный. При хранении напольным способом грузы укладываются в свободные штабели или отдельными грузовыми местами, если упаковка имеет неопределенную геометрическую форму и не обеспечивается устойчивость штабеля. Отдельными грузовыми местами хранятся громоздкие грузы. Стеллажное хранение груза используется при больших грузооборотах и в тех случаях, когда грузовые места однотипны по форме, массе и размерам, например, ящики, короба, связки ценного металла и проволоки и др. Рационально использование различных типов стеллажей со стеллажным оборудованием и высотных комплексно-механизированных и автоматизированных складов.

Средствами механизации перегрузки тарно-штучных грузов являются: 
для работ в крытых вагонах – электропогрузчики с низким подъемом вил; 
для перемещения и штабелирования в складах – электропогруз¬чики с высоким подъемом вил, напольные электроштабелеры; 
для обслуживания стационарных стеллажей – мостовые и стеллажные штабелеры; 
для транспортных операций в складах – ленточные, тележечные, толкающие и подвесные конвейеры, электрокары, устройства на воздушной подушке;

Современные технические направления  совершенствования погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) включают: пакетирование тарно-штучных грузов на поддонах и без них посредством обвязывающих материалов, термоусадочной пленки, с применением подкладных листов; укрупнение пакетов штучных грузов, металлопроката цветных металлов (труб,проволоки); использование ангарных, особенно высотных ангарных складов с участками напольного и автоматизированного стеллажного хранения. Рекомендуется применение разнообразных типов стеллажей: стационарных, передвижных, проходных, вращающихся; с горизонтальной торцовой и боковой, с вертикальной укладкой пакетов груза, например, для длинномерного металлопроката; использование устройств на воздушной подушке – ВП (поддонов, конвейеров, самоходных погрузчиков).

Технология погрузки груза в  вагон или выгрузки из вагона начинается с установки вилочным погрузчиком  мостика, компенсирующего разницу  в уровнях рампы склада и пола кузова вагона. Во время погрузки или  разгрузки высота пола автомобиля и  прицепа сильно изменяется от прогиба  рессор и шин. Удобны выдвижные секционные мостики, располагаемые напротив дверей склада со стороны автоподъездов. При  подходе автомобиля мостик поднимается, раздвигается, а затем конец его  опускается на пол автомобиля. После установки мостика у дверей вагона с пакетированным грузом погрузчик подъезжает к грузу, поднимает вилы на высоту груза, вводит вилы в проемы, предусмотренные в пакете для захвата груза, затем, наклонив раму назад и опустив вилы с грузом в транспортное положение (высота 300 мм), загруженный погрузчик перемещается в склад, где подъезжает к штабелю груза, разворачивается, поднимает пакет на высоту штабеля, наклоняет грузоподъемную раму вперед, освобождает вилы и возвращается за следующим пакетом груза. На все операции затрачивается примерно от 1,5 до 2,0 минут. Аналогично операции выполняются при загрузке грузов в вагоны и на погрузке-разгрузке автотран