Висячие мосты

    В 1997 г. в Японии между островами  Авадзи и Хонсю был построен мост Акаши-Кайкио, который дважды вошел  в книгу рекордов Гиннеса, как самый длинный подвесной мост, длина только одного его пролета составляет 1991 м, и как самый высокий мост, так как его пилоны поднимаются на 297 м, что выше девяностоэтажного дома. Общая же протяженность этого уникального трехпролетного сооружения составляет 3910 м. Несмотря на огромные размеры моста, его конструкция достаточно прочна, чтобы выдержать порывы ветра до 80 м в секунду и землетрясения до 8 баллов по шкале Рихтера, которые нередки на Дальнем Востоке. И еще один любопытный факт: если вытянуть в длину все стальные тросы моста Акаши-Кайкио, то ими можно было бы опоясать Землю целых семь раз!

    Бруклинский мост, Нью-Йорк, 1883 г.               Современный вид

          Несущая конструкция - стальные канаты

    Самым же знаменитым в мире висячим мостом является американский Бруклинский  мост через реку Ист Ривер в  Нью-Йорке. Строительство этого моста  велось целых 16 лет и было закончено  в 1883 г. Тогда он был рекордсменом: имел самый длинный пролет – 486 м  и огромный вес – 15 тыс. т. Бруклинский  мост – двухуровневый, его первый уровень отдан под шестиполосный  автомобильный проезд, а верхний  уровень – под пешеходную и  велосипедную деревянные дорожки. При  строительстве Бруклинского моста  впервые в качестве несущей конструкции  были применены стальные канаты, что  было удивительно для современников. И даже через 50 лет восхищенный  поэт В. Маяковский после своего посещения  Нью-Йорка назвал его «борьбой за конструкции вместо стилей, расчетом суровым гаек и стали». Некоторое  время Бруклинский мост считался «мостом самоубийц», так как с  него бросались в воду желавшие покончить  с жизнью, потеряв работу во времена  великой депрессии. Однако даже подобная недобрая слава не мешает мосту оставаться удивительным примером изобретательной  инженерной мысли и притягивать  толпы туристов.

    Мост "Золотые ворота". Сан-Франциско, 1937 г. 

    На  востоке США, в Калифорнии, находится  еще один знаменитый на весь мир  висячий мост – «Золотые ворота», построенный в 1937 г., то есть на год  раньше московского Крымского моста. Он соединяет два берега одноименного пролива, являющегося входом в самую  большую естественную гавань мира –  Сан-Франциско. Мост поднят над водой  на 250 м, и под ним свободно проходят океанские лайнеры. Это уникальное архитектурное сооружение можно  назвать одним из новых чудес  света. Ведь при проектировании его  конструкции не использовалась никакая  вычислительная техника, а все расчеты  производились под руководством инженера Й. Штрауса при помощи арифмометров и логарифмических линеек. Архитектор моста И. Морроу использовал при  разработке его дизайна элементы стиля арт-деко. С самого начала мост был выкрашен оранжево-красной краской, ведь в состав именно этих красителей входит свинцовый компонент, который  защищает сталь от ржавчины. Жители Сан-Франциско шутят, что на мосту  постоянно ведутся реставрационные  работы, потому что, когда маляры доходят  до конца моста, его начало уже  снова нуждается в покраске.

    Хотя  висячие мосты на всех континентах  близки между собой с точки  зрения инженерных решений, каждый из них остается уникальным образцом архитектуры, имеет свой неповторимый художественный облик и является предметом гордости городов, а то и целых стран.

    Крымский  мост. Москва, 1938 г. Металлические конструкции 

    Мост "Акаши-Кайкио". Япония. 

    Мост "Акаши-Кайкио". Япония. 
 
 

    Особенности архитектуры металлических  мостов. 

    Чугунный  арочный мост через р.Северн в  Англии, построенный в 1779 г., открыл новую эпоху в истории мирового мостостроения. С этого времени, несмотря на продолжающееся в течение 200 лет строительство каменных мостов, наиболее прогрессивным в мостостроении  становится направление по разработке конструкций и методов расчета  металлических мостов.

    Развитие  мостостроения в этот период связано  с именем английского инженера Томаса Тельфорда. Главным его сооружением  считается висячий металлический  мост на р. Мереей в Уэлсе, построенный  в 1826 г. Это цепной мост из сварочного железа с пролетом 176,5 м (наибольшим для того времени) имел 16 цепей, несущих проезжую часть шириной 8,5 м. Как все висячие системы он испытывал значительные колебания от ветра. Он несколько раз ремонтировался. В 1939 г. цепи из сварочного железа были заменены стальными кабелями и мост смог выдерживать более тяжелую нагрузку.

    В дальнейшем Т. Тельфорд усовершенствовал конструкцию висячих металлических мостов с несущими цепями из сварочного железа и применял ее в Конвейском мосту, построенном в 1826 г. в Англии. Несомненным этапом в истории мостов явилось строительство в 1845 г. инженером У-Т. Кларком моста через Дунай в Будапеште. Мост имел рекордный пролет - 202,4 м при общей длине 400 м и ширине проезжей части с тротуарами 14 м. В этом сооружении получили дальнейшее развитие идеи г.Тельфорда, но уже на базе научных исследований конструкций висячих мостов на специальных моделях. В 1850 г. Р.Стэфенсоном было закончено строительство моста Британия через Менэйский пролив (рис .29). Простота этого сооружения послужила толчком к дальнейшему развитию железных коробчатых ферм. Интересна комбинированная система моста через р.Теймарокол г.Сэлташ в Англии. Совмещение трубчатой арки с цепью привело к появлению фермы рыбообразного очертания. Чугунная параболическая арка эллептического сечения служит здесь верхним поясом фермы, железная цепь - нижним ее поясом, к которому подвешена сплошная балка проезжей части. Балка того же типа служит и верхним строением подходных, эстакад. По своим параметрам мост ко времени завершения строительства - 1858 г. - был одним из крупнейших в мире. Он имел два пролета по 132,6 м, 17 пролетов по 21,2 м и рассчитывался под железнодорожную нагрузку.

    Ко  второй половине XIX в. сформировались основные системы металлических мостов. Большое  распространение получили в этот период решетчатые балочные фермы самых  разнообразных очертаний. Они пришли на смену фермам со сплошной стенкой. Широко применялись разрезные, неразрезные  и консольно-подвесные системы  с параллельными и полигональными поясами.

    Во  Франции, которая по уровню развития инженерных путей продолжала занимать ведущее место в мире, значительное развитие получили конструкции арочных  мостов. К числу выдающихся произведений инженерного искусства следует  отнести виадук Гараби, построенный  Густавом Эйфелем около г.Сен-Флур в 1884 г. Конструктивно мост представляет собой двухшарнирную серповидную  арку, перекрывающую главный пролет и эстакады подходов на слегка суживающихся кверху высоких опорах. Очертания  виадука соответствуют распределению  усилий в конструкциях и обладают большими художественными достоинствами.

    Существенный  вклад в развитие большепролетных  конструкций внесли североамериканские инженеры, которым часто приходилось  строить мосты через широкие  полноводные реки. В 1898 г. инженером  Л.Бук был построен арочный мост через р.Ниагару с пролетом 256 м. Однако особенное распространение  получают в США висячие мосты. За короткий промежуток времени в  г. Нью-Йорке строится два висячих  моста: в 1883 г. - знаменитый Бруклинский  мост с пролетом 486,5 м, а вскоре - Манхеттенский  с пролетом 448 м. 

    Особенности архитектуры железобетонных мостов.

     
С начала 30-х годов в мостостроении  начинает широко применяться железобетон. Поиски конструктивной схемы железобетонных мостов связаны с именами Р.Майара и Ф.Леонгарда. Швейцарский инженер  Роберт Майар разработал новую конструкцию  железобетонных мостов, представляющих собой комбинацию жесткой балки  и гибкой подпружной арки; а также  работал над совершенствованием трехшарнирной арочной конструкции. Форма мостов Р. Майара продиктована исключительно конструктивными  соображениями, однако современники видели в них воплощение новых художественных идей. Заслуга Р. Майара состоит еще  в том, что он один из первых понял  возможности железобетона как строительного  материала, позволяющего исключить  разделение элементов конструкции  на несущие и несомые. Его мосты  представляют собой пространственную систему, работающую как одно целое. В данном случае осознание возможностей строительного материала позволило  создать сооружения, обладающие совершенно новой по тому времени пластической выразительностью, и дало толчок к  совершенствованию конструкций  железобетонных мостов (рис. 37). Таким  образом, можно считать, что в  творчестве Р.Майара проявляется основная тенденция функционализма, которая  состоит в совпадении результатов  влияния конструктивного и эстетического  факторов формообразовательного процесса.

    Несколько иной, чем в Европе, была ситуация, в которой развивалось мостостроение  Северной Америки. Основными особенностями, определившими типы мостов США и  Канады, были: природные условия, т.е. ширина и глубина рек, озер и морских  приливов при одновременной близости залегания скальных грунтов; быстрая  автомобилизация страны; конкуренция.

    Необходимость перекрытия значительных пролетов и  пропуска под мостами больших  океанских судов с одновременной  возможностью опереть фундаменты опор на скальный грунт уже в конце XIX в. привела к строительству  в Нью-Йорке двух больших висячих  мостов: Бруклинского и Манхеттенского. В дальнейшем это направление  продолжало развиваться. В 1931 г. заканчивается  строительство моста Георга Вашингтона через р.Гудзон в Нью-Йорке. Его  пролет впервые превысил километровую величину и равнялся 1068 м.

      Через шесть лет (в 1937 г.) в Сан-Франциско строится мост Голден Гейт (Золотые Ворота), пролет которого 1280 м оставался рекордным до 1964 г.  
Архитектора США гораздо медленнее, чем европейские расставались с художественными взглядами эклектики, поэтому архитектурные формы в духе ПХ в. появлялись на американских мостах еще достаточно долго.

      В послевоенный период широкое распространение получают железобетонные мосты, что отчасти было вызвано нехваткой металла во многих европейских странах. Железобетон почти полностью вытеснил сталь в мостах малых и средних пролётов и широко применялся при строительстве мостов с величиной пролетов 150-250 м. 
Развитие железобетонных мостов характеризуется все большим применением преднапряженных конструкций, использование которых изменило пропорции мостов, сделав их более легкими.

    Поиск наиболее рациональной конструктивной схемы, продолжавшийся первые 15 лет  послевоенного периода, является основной тенденцией, определившей "лицо" мирового мостостроения в этот период.

    Следующим условием, повлиявшим на архитектуру  транспортных сооружений, является автомобилизация. Автомобилизация, которая наступила  в Европе несколько позднее, чем  в США, существенно изменила подход к проектированию мостов, а в соответствии с этим их композиционные и образные характеристики. Прежде всего, следует отметить увеличение ширины мостов, а в некоторых случаях появление мостов с проездом в двух уровнях. Требования безопасности явились одной из причин отказа от строительства арочных автодорожных мостов с ездой понизу. Сильно возросшие потоки автомобилей привели к появлению нескольких новых типов мостовых сооружений и изменению старых элементов мостового перехода. В первую очередь, это отразилось на характере предмостной площади в городах. Современная предмостная площадь представляет собой 
сложную транспортную развязку в нескольких уровнях. Ее появление изменило композицию и масштаб самого моста, а также соотношение всего комплекса мостовых сооружений с городом. Одним из примеров современной предмостной транспортной развязки является мост Кингстон, построенный в 1970 г. в г. Глазго. Северинский мост в г. Кёльне (архитектор Г.Ломер) также имеет большую транспортно - пешеходную развязку. Изменение облика предмостной площади придало иную трактовку пространственному построению всего сооружения. Появление на подходах криволинейных эстакад, пандусов обогатило композицию моста, позволило сделать ее более насыщенной. Система развитых подходов обычно располагается на значительном расстоянии от набережной, таким образом мост перестает быть частью только речного фасада, а приобретает более тесную композиционную связь с внутренними кварталами города.

    Технология  начинает приобретать особое значение с середины 60-х гг. XX в. Явление  это носит общий характер и  затрагивает не только строительство, но и все остальные виды производственной деятельности. В мостостроении технологический  фактор присутствовал всегда. Однако никогда технологический процесс  не определял в такой степени  конечную форму постройки. Выбор  конструкции для моста стал в  значительной степени определяться удобством применения той или  иной технологической схемы. Процесс  строительства оказывает влияние  на новые конструктивные разработки; появился термин "технологичная" и "нетехнологичная" конструкция. Одним из современных способов монтажа  железобетонных пролетных строений является навесная сборка или ее разновидность  при строительстве мостов из монолитного  бетона - навесное бетонирование. Ее популярность привела к появлению большого количества рамно-консольных и рамно-подвесных  мостов. 

    Список  использованной литературы

        1. Краткий исторический очерк развития висячих и вантовых мостов. Бахтин С.А., Овчинников И.Г., Инамов Р.Р.

     2. Висячие и вантовые мосты. Проектирование, расчет, особенности конструирования: Учеб. пособие. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1999. 124 с.

        3. Цаплин С. А., Висячие мосты, М., 1949; Справочник инженера-дорожника, [т. 6], М., 1964

     4. Журнал "Мир металла" ,   Евгений Игнатьев.