Служба капитана порта была заранее
информирована о приближающемся
тайфуне. Но, к сожалению, капитаны судов
проявили обычную халатность, не ушли
на дальний рейд, как того требует
"добрая морская традиция", а
остались или у причала или
на внутренне рейде, и суда получили
повреждения.
В настоящее время очень остро
стоит проблема буксировок. В мае
996 года затонуло судно ПКЗ-7 (бывший
эсминец "Дальневосточный комсомолец"),
не дойдя 250 миль до порта назначения
Бомбей. Однако Страховщики. и Перестраховщики
не признают этот случай за страховое
событие, так Страхователем настолько
много было допущено нарушений при подготовке
и проведении буксировки, что удивительно,
как это судно дотащили до Индии, а не утопили
где-нибудь неподалеку от бухты Золотой
Рог. В начале ноября столь плачевно закончилась
буксировка РТМС "Новоархангельск".
Во время буксировки на реконструкцию
в Шанхай у берегов Японии, в районе Ниигаты.
оборвался буксировочный трос. РТМС был
выброшен на берег. В настоящее время он
лежит на каменистой гряде, и Страхователь
предполагает полную конструктивную гибель.
Поскольку объектом морского страхования
выступает имущественный интерес,
связанный с эксплуатацией разного
рода судов, а страхователями выступают
те, кто имеет такой интерес, т.е.
судовладельцы, обратимся к тем
проблемам, которые стоят сейчас
перед российской судоходной индустрией.
тем более, что они налагают серьезный
отпечаток на страховую деятельность
в этой области.
Охарактеризовать состояние современного
морского флота России можно следующим
образом:
- в настоящее время отечественный
флот продолжает терять конкурентоспособность
на мировом рынке;
отставание в количественном отношении,
по техническому оснащению, возрасту,
эксплуатационным характеристикам,
основным параметрам безопасности по
сравнению с международными стандартами
приобретает опасный характер;
- состав российского торгового
флота не соответствует потребностям
в каботажных и внешнеторговых
перевозках;
- действующее налоговое и валютное
законодательство, таможенные пошлины,
не учитывающие специфику отрасли,
связанную с высокой капиталоемкостью
производства транспортных услуг,
наличием серьезной международной
конкуренции, относительно низкой
рентабельностью, лишают судовладельцев
возможности вести в полной
мере даже простое воспроизводство,
не говоря о расширенном, инвестировать
финансовые ресурсы в обновление
флота, принуждают переводить
флот на перевозки под "удобные"
флаги;
- уникальная в своем роде
система подготовки морских кадров
в закрытых морских учебных
заведениях, признанная одной из
лучших в мире, поставлена на
грань полного уничтожения из-за
отсутствия соответствующего финансирования;
- государственное управление и
регулирование отрасли "морской
транспорт" неэффективно
вследствие непродуманного
решения об объединении ряда
видов транспорта в рамках
громоздкого конгломерата Министерства
транспорта России;
национальное действующее законодательство
не обеспечивает надежного государственного
контроля в сфере безопасности мореплавания.
Как видно, проблем у российского
морского флота очень много и
решить их можно лишь путем воплощения
в жизнь взаимосвязанного последовательного
комплекса мероприятий, которые
должны быть предприняты начиная с
высшего эшелона власти - Правительства
РФ и заканчивая самими судовладельцами.
И некоторые шаги в данном направлении
уже делаются.
3 декабря 1992 года был подписан
Указ Президента РФ № 1513 "О
мерах по возрождению торгового
флота России" 8 октября 1993 года
на основе этого документа
вышло правительственное постановление
"О реализации первоочередных мер
по возрождению торгового флота России".
Созданная программа предусматривает
строительство и реконструкцию судов,
морских и речных причалов, других объектов
водного транспорта. 20 октябре 1996 года
Россия отмечала 300-летие создания российского
флота. В этот день три века назад Дума
по предложению Петра I постановила, что
российскому флоту быть. К этой дате правительственная
комиссия по оперативным вопросам под
председательством Первого вице-премьера
Олега Лобова подвела итоги первого этапа
реализации программы. Первый этап программы
по строительству морских торговых судов
выполнен на 48%, речных - на 56%. Было построено
46 современных транспортных судов и новые
суда "река-море", реконструировано
296 судов. В настоящее время Россия располагает
15 заводами по сооружению и ремонту речных
и 13- морских судов. Совместно с МПС прорабатывается
вопрос о применении таких железнодорожных
тарифов, которые стимулировали бы "доступ"
грузов в отечественные порты и во внутренние
районы страны. Объем экспортно-импортных
перевозок превысил 27 млн. тонн судами
смешанного плавания, возросла на 4% валютная
эффективность работы торгового флота
на международных линиях и перевозках
грузов российских товаропроизводителей.
Кроме программы Возрождения торгового
флота существуют также программы
"Внутренние водные пути", "Российские
верфи". Раньше внутренние водные артерии
содержало государство, сейчас привлекаются
внебюджетные ресурсы для модернизации
и расширения этих путей.
Цель программы "Российские верфи"
- поднять отечественное судостроение.
Совместно с Миноборонпромом РФ
идет работа над тем, чтобы большее количество
заказов на суда размещать на отечественных
верфях. Портфель таких заказов насчитывает
63 судна, но из-за финансовых и иных трудностей
большее число судов заказано на зарубежных
верфях.
Что касается морского пассажирского
флота - то здесь дела обстоят просто
плачевно. В наличии имеются частные
суда на юге России и "Мария Ермолова"
у АО "Новошип". Осталось два. судна
у Балтийского морского пароходства, но
они, как правило, под арестом.
Сегодня стоит вопрос: как скорректировать
второй этап программы с учетом
реального ее финансового
обеспечения. Приоритетными
направлениями остаются строительство
транспортного флота и расширение
портовых мощностей, закрепление грузовой
базы за отечественными перевозчиками.
Соответствующие предложения
будут внесены на рассмотрение
правительственной комиссии.
12 лет назад в Лондоне при
ИМО было создано представительство
России. Учитывая советско-английские
отношения тех лет, сделать
это было совсем нелегко, поскольку
слишком большие привилегии давало
это бывшему Советскому Союзу.
Такие привилегии остались сегодня
у России. В первую очередь
это участие во всех международных
Конвенциях, которые проходят в
ИМО, а также в предварительных
консультациях перед всеми крупными
морскими международными мероприятиями.
Россия является участником всех
структур ИМО: Ассамблеи, Совета,
Комитета по безопасности на
море, Юридического комитета, Комитета
по охране морской среды от
загрязнения. С голосом России
считаются сегодня при проведении
любой деятельности ИМО -именно
как с великой морской державой, которая,
как и бывший Советский Союз, является
членом Совета Международной морской
организации. И это очень почетно. Всего
в ИМО входит 153 государства, и только 32
страны входят в Совет. В данном Совете
существуют различные категории: А, В,
С и так далее. Россия входит в первую -
как страна, обладающая мощным флотом.
В Представительстве РФ при
ИМО работают три официальных дипломатических
представителя, имеющих право на дипломатические
паспорта и являющихся официальными представителями
нашего государства в Великобритании.
Для сегодняшнего международного рынка
судоходства характерно условное деление
на государства флага и государства
порта. Данная тенденция начала намечаться
уже лет 15 назад, когда была создана
первая региональная организация - Парижский
меморандум, куда в то время вошло 11 государств
Европейского Сообщества. Сегодня действуют
уже несколько региональных соглашений,
в том числе Токийский меморандум, куда
входят страны Азиатско-Тихоокеанского
региона. Россия является
членом обоих меморандумов и
также разделяет обеспокоенность стран
портов в том, какие суда к ним заходят
и с каким грузом.
В настоящее время главным для
Представительства России в Международной
морской организации является сохранение
тех позиций, которые наша страна
уже занимает в ИМО и во всех
ее рабочих органах.
Большое значение в обеспечении
высоких стандартов безопасности судов
и предотвращении загрязнения морской
среды призван сыграть Российский
морской регистр судоходства,
орган, осуществляющий систематический
надзор за постройкой судов и их
эксплуатацией путем присвоения
им класса. Работа данного Регистра
требует большого профессионализма
и компетентности, ведь от того, какой
класс получит корабль изначально,
во многом зависит его дальнейшая
"судьба", и ошибки и недочеты
при осмотре и сертификации судна
могут иметь очень серьезные
последствия. Важно также и следующее.
Специалисты Российского морского
регистра судоходства должны тщательно
следить за прибытием в морской
флот России новых кораблей и выбытием
старых, а также вести строгую
перерегистрацию судов в связи
с их переименованием и сменой
владельца, что сейчас является частым
явлением и имеет большое значение
для морских страховщиков.
Важной проблемой для повышения
безопасности плавания и уровня технического
оснащения и обслуживания судов
является необходимость организации
в России системы четко отлаженного
государственного портового контроля.
Для этого должна быть создана
сеть сюрвейерских инспекционных компаний,
специалисты которых вели бы тщательный
учет технического состояния судов,
условий их содержания и эксплуатации,
оснащения кораблей спасательными
средствами и радиооборудованием. Особое
внимание со стороны государственного
портового контроля должно быть обращено
также на условия жизни и труда экипажа,
профессионализм и компетентность моряков.
Ведь российская статистика констатирует,
что более 60% аварийных случаев на море
в 1995 году произошли из-за нарушений экипажами
судов требований, положений, наставлений,
правил и других нормативных документов,
направленных на предупреждение аварийности.
И причиной этого, наряду со старением
флота, выступает отток квалифицированных
кадров в иностранные судоходные компании,
падение дисциплины в экипажах судов.
В настоящее время в связи
с ростом интенсивности судоходства
актуальной является проблема повышения
безопасности мореплавания на акваториях
портов и подхода к ним. Так, в
Новороссийском порту ежедневно
находится в среднем от 100 до 110
судов, не считая маломерные суда -буксиры,
катера, яхты и т.п. Вполне очевидно, что
в таких условиях невозможно организовать
эффективное регулирование и контроль
движения судов, основываясь только на
визуальных методах. Одним из важнейших
путей решения этой проблемы является
создание высокоточных и надежных систем
движения судов ( СДС ). Задачами СДС выступают:
- обнаружение судов на подходе
к зоне действия СДС, установление
связи с ними, получение необходимого
перечня данных о каждом судне,
регистрация этих данных;
- регулирование движения судов
на. основе радиолокационного, визуального
и слухового наблюдения,
- выдача информации судам об
опасном сближении, о нарушении
правил плавания;
- выдача обязательных указаний
судам, касающихся очередности,
маршрута и скорости движения,
места стоянки;
- радиолокационная проводка в
условиях плохой видимости;
- содействие аварийно-спасательным
и другим специальным работам.
Из перечня задач СДС видно,
что высокая квалификация персонала
морского порта в сочетании с использованием
современной техники позволяет обеспечить
безопасность мореплавания в зоне действия
СДС на достаточно высоком уровне.
Значительные лаги на пути оздоровления
финансового состояния предприятий
судоходной индустрии должны выть предприняты
со стороны правительственных
кругов России. Тарифная
политика, система налогообложения
в морском флоте должны быть направлены
не столько на пополнение средств
государственной казны, сколько, в
первую очередь, должны иметь целью
содействие улучшению и укреплению
финансового состояния судовладельцев
и снижению их зависимости от государственного
датирования, которое и без того
сокращается из года в год ( в 1995
году по сравнению с предыдущим наблюдалось
более чем 11-кратное сокращение объемов
финансирования судоходной индустрии
из госбюджета и 6-кратное -из Фонда возрождения
торгового флота. Объем централизованных
капитальных вложений, необходимый для
сокращенного минимального финансирования
по флоту, равнялся на 1995 год 110 млрд. рублей
( в ценах 1995 года). Выделенный лимит составлял
лишь 8,5% суммы, минимально необходимой
для строительства и заказа судов.
Однако в области улучшения
финансового состояния предприятий
морского флота в 1995 году все же удалось
добиться некоторых положительных
результатов. Это: освобождение от платы
за землю всех предприятий морского
транспорта; от налога на имущество
ледокольного и атомно-технологического
флота; от НДС всех видов услуг, оказываемых
в российских портах иностранному флоту.
Была разработана и согласована
с Центробанком России инструкция «О
порядке выплаты средств в
иностранной валюте членам экипажей
судов российских судоходных компаний,
что сократит отток морских профессионалов
в иностранные компании». Была согласована
с Минфином РФ и Минэкономики РФ
инструкция О порядке отнесения
на себестоимость работ (услуг ) предприятий
судоходной индустрии расходов, связанных
с морским страхованием.