Правовое положение Дуная

В этой Конвенции нашли свое закрепление положения о суверенном равенстве всех прибрежных государств (ст.5,10,11,23,25), обеспечении равенства торговых судов всех стран в вопросах навигации, пользования портовыми и иными сооружениями (ст.1, 24, 26, 40), создании наиболее благоприятных условий для судоходства (ст.3, 4, 8), передаче управления рекой только прибрежным государствам (ст. 5 и след.), гарантиях против использования международно-правового режима Дуная в целях военного или экономического давления на отдельные страны (ст.12, 25, 30)¹⁴. Можно добавить, что провозглашенная Конвенцией свобода судоходства для судов всех государств мира включает право захода в порты, производство в них погрузочных и разгрузочных операций, посадку и высадку пассажиров (ст.24), упрощенный порядок прохождения транзитных грузов (ст.27) и запрещение взимания сборов за транзит (ст.42). Реализация свободы судоходства обеспечивается, в частности, обязанностью придунайских государств содержать свои участки реки в судоходном состоянии и производить необходимые работы для улучшения условий судоходства (ст.3), а также отсутствием в Конвенции и принятых на ее основе актах каких-либо ограничений, связанных с признанием судовых удостоверений или удостоверений судоводителей, выданных в неприбрежных государствах¹⁵.

Правила плавания судов  устанавливаются соответствующими прибрежными странами, а в тех  районах, где берега принадлежат  двум разным государствам, - согласно правилам, определенным по соглашению этих государств. При этом должны учитываться Основные положения о плавании по Дунаю, принятые Дунайской комиссией. Эти положения были приняты в 1951 году, затем пересмотрены в 1967 году и систематически обновляются с учетом, в частности, рекомендованных Европейской экономической комиссией ООН Европейских правил судоходства по внутренним водным путям.

Международно-правовой режим  судоходства по Дунаю установлен совокупностью норм, базирующихся на многосторонней Конвенции о режиме судоходства по Дунаю 1948 года. Часть указанных норм — это международные договоры и соглашения придунайских стран об урегулировании технических и экономических вопросов публично-правового характера. Кроме того, сюда входят транспортные и сопутствующие им договоры частно-правового характера пароходства придунайских стран — СССР, ВНР, НРБ, ЧССР, СРР, СФРЮ, Австрии и ФРГ.

Общие правовые принципы указанных норм позволяют говорить иногда о существовании международного частно-правового режима дунайского судоходства как части единой системы международно-правового режима судоходства по Дунаю. Центральное место среди упомянутых договоров занимают так называемые Братиславские соглашения (в дальнейшем — БС).

Братиславскими соглашениями в смысле настоящего Договора являются¹⁶:

1. Основные соглашения:

1.1. Соглашение об общих  условиях перевозки грузов в  международном сообщении по р.  Дунай (принято в г. Шиофоке,  Венгерская Республика, в 1989 г.) в  последней редакции 1997 г.;

1.2. Соглашение о Международных грузовых дунайских тарифах (МГДТ) (принято в г. Варне, Республика Болгария, в 1997 г.);

1.3. Соглашение о взаимной буксировке  и оказании помощи судам при  авариях (принято в г. Измаиле,  Украина, в 1991 г.);

1.4. Соглашение о взаимном агентировании судов в дунайских портах (принято в г. Измаиле, Украина, в 1991 г.).

2. Прочие соглашения:

2.1. Соглашение о перевозке крупнотоннажных  контейнеров в международном  сообщении по р. Дунай (принято  в г. Нептуне, Румыния, в 1990 г.);

2.2. Соглашение о взаимном  ремонте судов дунайских пароходств (принято в г. Киеве, Украина,  в 1993 г.);Остановимся на правовой регламентации основных имущественных отношений в дунайском судоходстве и рассмотрим юридическую природу БС. Говоря о сущности Братиславских соглашений, необходимо учитывать причины их появления, тот правовой материал, который использован для их подготовки.

Нормам БС свойствен  метод прямого регулирования, в  связи с чем удельный вес коллизионных норм среди них невелик. Основной текст Соглашения об общих, условиях перевозок грузов содержит 5 коллизионных норм императивного характера: по закону страны грузоотправителя и грузополучателя производится погрузка и выгрузка груза (ст. 22), по закону порта отправления перевозчик выполняет поручение-грузоотправителя по страхованию отправленных грузов в страховых организациях (ст. 37), по закону страны перевозчика распределяются убытки, составляющие общую аварию (ст. 58), по закону страны перевозчика регулируются вопросы общей аварии, не предусмотренные соглашением (ст. 58), по закону страны, которой принадлежит судно, определяется валюта платежей по общей аварии и штрафа за просрочку таких платежей (ст. 58).

Диспозитивные коллизионные нормы посвящены валютным вопросам платежа, провозной плате, дополнительным сборам и штрафам при отправлении и получении груза (ст. 14), расчетам по штрафам и премиям в связи с погрузкой или выгрузкой судна (ст. 23), платежам по претензиям и искам (ст. 57). Закрепленный в этих нормах коллизионный принцип будет применяться постольку, поскольку нет прямого соглашения сторон об ином.

В начале 90-х годов  прошлого века в связи с геополитическими изменениями в дунайском регионе  и распадом Советского Союза на берегах  Дуная появились новые государства  – Молдова, Словакия, Украина, Хорватия. В то же время Россия стала единственной участницей Конвенции, не имеющей берега на Дунае¹⁷. К этому же времени Германия заявила о своем намерении стать участницей Дунайской конвенции, которая, однако, не содержала ни условий присоединения к ней новых участников, ни вступления в Дунайскую комиссию новых членов. Встал вопрос и об обновлении Конвенции по существу.

С целью подготовки изменений  и дополнений к Дунайской конвенции  в 1993 году был создан комитет по подготовке дипломатической конференции по ее пересмотру, в которой наряду с участниками Дунайской конвенции 1948 года вошли Германия и новые придунайские страны. Интерес к работе по пересмотру проявили Франция, Нидерланды, Турция, Чехия, ЕС, ЕЭК ООН, представители которых по приглашения подготовительного комитета участвовали в его работе на правах наблюдателей.

Поскольку работа по обновлению Конвенции затянулась, членами подготовительного  комитета было принято решение о  подписании на первом этапе Дополнительного  протокола к Дунайской конвенции, который внес в нее поправки, в основном касающиеся круга ее участников. Дополнительный протокол был подписан 26 марта 1998 года¹⁸.

В соответствии с ним  Германия присоединилась к Дунайской  конвенции в качестве договаривающейся стороны на равных правах с государствами – участниками и их правопреемниками, которыми согласно ст.1 Протокола являются Австрия, Болгария, Венгрия, Хорватия, Молдова, Румыния, Россия, Словакия, Украина и Югославия (тогда СРЮ). Эти же государства, включая Германию, входят в состав Дунайской комиссии. Сфера применения Конвенции распространяются на Дунай от Кельхейма до Черного моря с выходом к морю через Сулинский канал. Установлено также, что изменения к Конвенции принимаются при условии согласия всех ее сторон.

В настоящее время  упомянутым комитетом проводится дальнейшая работа по обновлению Конвенции в целях ее адаптации к новым политическим и экономическим реалиям, гармонизации режима судоходства на Дунае с режимом на Рейне с учетом соответствующих правил ЕС, расширения компетенции Дунайской комиссии. Рассматривается и возможность присоединения к Конвенции других связанных с Дунаем внутренними водными путями государств, а также ЕС. Особое внимание комитет уделяет уточнению условий участия судов прибрежных и неприбрежных государств в перевозках по Дунаю.

2. Дунайская комиссия и современный международно-правовой статус Дуная

Созданная полтора столетия назад, в 1856 году, Европейская Дунайская Комиссия (ЕДК), в составе Австрии, России и ряда «не дунайских» стран (Франция, Великобритания, Пруссия, Сардиния и Турция) является одной из первых попыток облечения проблем использования реки Дунай в международно-правовую форму.

В целом же хорошо просматривается  «силовая подоплека» образования ЕДК, так как членами ее были в основном победители России в Крымской войне. Сферой влияния ЕДК был т.н. «морской Дунай» - дельта Дуная от моря до румынских портов Исакчи (ранее – турецкая морская крепость) и Брэила (Румыния стала членом Комиссии в 1878 г.)¹⁹.

Основной целью ЕДК  было обеспечение свободы судоходства по Дунаю. ЕДК имела свой флаг, администрацию, полицию, суд, она имела право не разрешать странам бассейна строительство портовых сооружений и других ГТС. ЕДК просуществовала до 1938 г. До Первой мировой войны главную роль в ЕДК играла Великобритания.

Дунайская комиссия создана  в 1949 году в соответствии с Конвенцией о режиме судоходства на Дунае, подписанной  в Белграде 18 августа 1048 года уполномоченными  представителями придунайских стран, включая Украину.

Комиссия действует  в составе представителей Австрии, Болгарии, Венгрии, Германии, Молдовы, России (в качестве правопреемника Советского Союза), Румынии, Украины, Словакии, Хорватии и Югославии. Штаб-квартира расположена в Будапеште. Высшим органом комиссии является Сессия, созываемая раз в год. Исполнительный орган — секретариат во главе с генеральным директором. В компетенцию Дунайской комиссии входит²⁰:

наблюдение за исполнение положений Конвенции о режиме судоходства на Дунае,

составление сводного плана  работ в интересах Дунайского судоходства,

установление единой системы навигационной путевой  обстановки и основных положений  о плавании по Дунаю,

унификация правил таможенного, речного и санитарного надзора  на Дунае,

координация гидрометеорологической службы,

издание лоции, лоцманских карт, навигационных пособий, статистических ежегодников и других информационных материалов.

Современный международно-правовой статус Дуная определяется заключенной  в Белграде 18 августа 1948 года Конвенцией о режиме судоходства на Дунае  и Дополнительным протоколом от 26 марта 1998 года к этой конвенции. В ближайшие годы большая часть Дуная будет находиться в пределах границ ЕС, что повлечет пересмотра статей Белградской конвенции о режиме судоходства на Дунае 1948 года²¹.

В 1994 г. дунайские страны подписали Конвенцию о сотрудничестве в защите и сбалансированном водопользовании Дуная, направленную на поддержание общего качества жизни в регионе, защиту экосистем и т. д. Сторонами Конвенции являются Австрия, Босния и Герцеговина, Болгария, Хорватия, Чехия, Германия, Венгрия, Молдова, Румыния, Сербия, Словакия, Словения, Украина и Евросоюз. Конвенцией была учреждена Международная Комиссия по защите реки Дунай.

Дунайская комиссия возобновила  деятельность подготовительного комитета по пересмотру Белградской конвенции, которая была приостановлена после 1996 г. В настоящее время Дунайское судоходство испытывает большие трудности и не выдерживает конкуренцию с другими внутренними водными европейскими путями.

Техническое состояние  Дунайского флота значительно хуже, чем  у западноевропейских компаний. Пропускная способность Дуная используется лишь на 7 %, тогда как Рейнского судоходного пути на 72 %²².

Дунайская комиссия сотрудничает с Центральной Комиссией судоходства  по Рейну, в целях унификации различных  нормативов в судоходстве на Дунайском и Рейнском бассейнах, что способствует созданию единой нормативной базы для внутреннего водного транспорта Европейского континента.

 Европейский Союз  оказывал поддержку Дунайской комиссии в решениях проблемы судоходства и расчистки дунайского фарватера на Балканах после югославского конфликта. Европейская комиссия выделила 40 млн. евро на реконструкцию разрушенного моста.

Актуальной является проблема пересмотра Белградской конвенции  в условиях трансформации геополитического пространства, усиление роли Европейского Союза и гармонизации судоходных правил, действующих на Дунае и Рейне.

Существует идея образования  с участием заинтересованных стран  Международного судоходного консорциума  «Большое европейское кольцо», по которому грузы будут доставляться водным транспортом. Единая сеть европейских внутренних водных путей объединит  бассейны Дуная, Волги и других рек: Дунай — Майн — Рейн — Северное море — Балтийское море — Волго-Балтийский канал — Волга — Волго-Донской канал — Дон — Азовское море — Черное море — Дунай²³.

В последние годы в  Европе под влиянием Европейского союза  готовится установление принципиально  нового режима речного судоходства  путем создания единой европейской  речной сети, включающей не только международные  реки, но и каналы, открытые для иностранных плавательных средств.

В этом отношении Дунай  превращается в новый европейский  транспортный фактор. Это уже не известный всем «европейский Дунай», а связующее звено с объединенной европейской речной системой через  создаваемые соединения и каналы, образующие региональные водные сети «река-море».

Таким образом реки станут частью интегральной европейской речно-морской  судоходной системы, которая постепенно свяжет каждую страну с судоходством в мировом масштабе. Эти новые  структуры играют важную роль в развитии международных экономических связей.

После вступления  Польши, Чехии и Словакии в ЕС реальным стал проект  судоходного соединения Дуная с Одером и Эльбой. Этот судоходный путь даст выход  к Северному  и Балтийскому морям. Объем капиталовложений составит свыше 4 млрд. долларов²⁴.

Европейская экономическая  комиссия ООН включила  проект канала в перечень важнейших недостающих  звеньев единой европейской сети внутренних  водных путей  международного значения.  Существует идея соединения Дуная с Адриатическим морем, однако из-за событий на Балканах, она может быть  реализована в далекой перспективе²⁵.