Технология и организация перевозки массовых грузов на судах смешанного плавания

 

1.5.5. Особенности размещения и укладки груза на судне.

1.5.5.1. Особенности размещения генерального груза на судне.

Генеральный груз — (англ. general cargo) — штучный груз, товар (продукция), которая перевозится в упаковке. В качестве упаковки могут использоваться ящики, мешки, бочки, биг-беги, контейнеры, тюки, пакеты и другие виды упаковки груза. Перевозка генеральных грузов в отличие от груза, перевозимого «без упаковки»: наливом (нефть и другие жидкости), навалом или насыпью (зерно, руда, уголь) - требует подготовки к предстоящей перевозке в прямом или смешанном сообщении: морским, речным, железнодорожным, автомобильным и авиационным транспортом и особого отношения со стороны перевозчика. Зачастую генеральный груз перевозится сборными партиями. В этом случае составляется грузовой список.

К генеральным грузам могут относиться следующие виды товаров (продукции):

• Различная металлопродукция (арматура, металлические чушки, слитки, прокат, лента, металлолом, проволока и другая);

• Подвижная техника (самоходная и несамоходная на колесном или гусеничном ходу);

• Железобетонные изделия и конструкции;

• Контейнеры;

• Груз в транспортных пакетах;

• Штучный груз в упаковке (например, в ящиках разных размеров и изготовленных из различных материалов);

• Крупногабаритные и тяжеловесные грузы;

• Различные виды лесоматериалов (доски, пиломатериалы, фанера и т.д)

• Цемент, руды цветных металлов и концентраты в биг-бегах

• Различные грузы в бочках, барабанах, корзинах, так называемые катно-бочковые грузы

Сложность перевозки генеральных грузов заключается в необходимости обеспечить более аккуратное обращение с ним на всех этапах транспортировки. В то же время, генеральные грузы не подвергаются перевалке, они, как правило, доставляются от места отправления до места назначения в одной и той же грузовой емкости (чаще всего контейнере). Это несколько упрощает процедуру подготовки документации транспортировки груза по сравнению с документарным оформлением перевозки сборных грузов, каждое грузовое место которых требует отдельного набора сопроводительных документов.

Документы регулирующие перевозку генеральных грузов:

1. Кодекс РКГ - Кодекс безопасной практики размещения и крепления грузов

2. Положения Конвенции СОЛАС - 74 с поправками

3. РД 31.11.21.16 - 96 "Правила к перевозки генеральных грузов"

Особенностью генеральных грузов является способность сохранять свои качества и структуру в процессе перевозки.

Документация необходимая для морской перевозки генеральных грузов:

1. Информация о грузе (обеспечивается грузоотправителем, срок действия разрабатывается в зависимости от вида груза)

2. Наставление по креплению груза для судов ММФ

3. Дополнительная информация о грузе (в случае отсутствия информация перевозчик… теоретически!… вправе отказаться от груза)

Часто генеральный груз перевозится в структурах и штабелях.

Обеспечение устойчивости штабеля:

1. Плотная укладка груза в штабеле

2. Догрузка другого плотно уложенного и закрепленного груза, масса которого должна быть не меньше поверхностного яруса

3. Перевозка одним из способов рекомендуемых "Правилами перевозки структурообразующих грузов"

Крепление штабеля:

1. Плотная укладка от борта до борта

2. Путем догрузки другого плотного груза

3. Методом указанным в типовом случае Наставления по укладке груза

Средства крепления должны удовлетворять нормативным документам. Средства крепления должны иметь 3-х прочный запас прочности.

 

1.5.5.2. Применение сепарационных и прокладочных материалов.

В общем случае укладка генеральных грузов в трюме должна быть как можно более плотной, что предотвращает их перемещение и поломку во время качки. Такую укладку легко осуществить, если груз упакован в стандартную тару и линейные размеры его не превышают 1 : 10 размеров трюма. Если партия состоит из грузовых мест различного размера, то необходимо обеспечить укладку грузов таким образом, чтобы давление верхнего груза равномерно распределялось на нижние грузовые, места. Если нет возможности выровнять слой груза путем подбора грузовых мест соответствующей высоты и прочности, то используют деревянные брусья или доски.

Особое внимание проявляют при укладке грузовых мест значительного размера в трюмах с искривленными обводами, где ширина грузового помещения увеличивается с высотой, и в районе скуловой части, где лючины льял расположены наклонно. Здесь приходится устраивать платформы или настилы из досок и брусьев с тем, чтобы грузовые места не проваливались в пространство между грузом и бортом, в результате чего неизбежны деформация грузовых мест, поломка тары и повреждение груза.

Подстилочный, прокладочный и сепарационный материал должен быть чистым и сухим. В качестве прокладочного материала используют доски толщиной 25 мм, шириной 10 - 15 см, длиной 3 - 4 м и рейки толщиной 25 мм, шириной 5 см и длиной более 1,8 м. В качестве подстилочного материала используют доски шириной 7 - 10 см и длиной 1 - 6 м, рейки сечением 5 - 10 см и длиной 0,4 - 2 м. Для рефрижераторного груза требуются планки сечением 10 х 40 мм и длиной 120 см. В качестве подстилки для тяжеловесов требуются доски сечением 50 х 250 мм либо брусья сечением 150 X 200 мм. Для определения количества сепарационного материала в практике существует мнемоническое правило: число погонных метров досок для генеральных грузов равно числу кубических метров объема помещения.

Нормы расхода сепарационных и крепежных материалов нужно устанавливать для каждого груза и вида его укладки.

 

1.5.5.3. Крепление груза.

Груз, принятый на судно, должен быть надлежащим образом уложен и закреплен во избежание его смещения в процессе морской перевозки. Грузы на судне размещаются в соответствии с наставлением по креплению грузов, разработанному и одобренному в порядке, установленном пунктом 6 правила 5 главы VI Конвенции СОЛАС, а также в соответствии с главой VII Конвенции СОЛАС.

Крепление стандартизированных и полустандартизированных грузов на специализированных судах, предназначенных для перевозки указанных категорий грузов и имеющих штатные устройства для их крепления, производится на основании наставления по креплению грузов и судовой эксплуатационной документации. В случае если в судовой документации отсутствуют необходимые данные, крепление груза осуществляется в соответствии с требованиями настоящих Правил и нормативных технических актов, а также методических документов по безопасности морской перевозки конкретных грузов. (Пункт в редакции, введенной в действие с 9 ноября 2012 года приказом Минтранса России от 6 июля 2012 года N 196.

До начала погрузки груза, отсутствующего в судовом наставлении по креплению, капитан должен воспользоваться представленной грузоотправителем информацией о грузе. При отсутствии такой информации о грузе капитан вправе отказаться от приема груза к перевозке.

При отсутствии на судне условий для размещения и крепления груза, обеспечивающих его несмещаемость в рейсе (достаточное количество материалов и средств крепления и др.), капитан вправе отказаться от приема груза к перевозке.

Применяемая система крепления не должна наносить грузу каких-либо повреждений. Найтовы не должны касаться колесных шин или каких-либо других легко повреждаемых мест груза. При необходимости касания найтовами по условиям крепления острых выступающих частей груза или мест, которые могут быть повреждены ими, следует устанавливать деревянные или иные прокладки. рузы сферической и цилиндрической формы, неупакованное оборудование, металлоконструкции, а также ящичные грузы, не имеющие специальных рымов и обухов, рекомендуется крепить найтовами в обхват (поясами).

Перед погрузкой, а также во время погрузки опасные грузы осматриваются капитаном судна с целью установления их пригодности к перевозке на судне.(Пункт дополнительно включен с 9 ноября 2012 года приказом Минтранса России от 6 июля 2012 года N 196)     Капитан судна обеспечивает соответствие укладки и крепления груза требованиям наставления по креплению грузов.(Пункт в редакции, введенной в действие с 9 ноября 2012 года приказом Минтранса России от 6 июля 2012 года N 196. Дополнительное крепление груза по требованию капитана сверх указанного в информации о грузе и/или в наставлении по креплению грузов выполняется по заявке судна.

 

1.6. Проверка элементов остойчивости судна.

После погрузки груза на судно капитан должен удостовериться в безопасности дальнейшей перевозки, особенно в морских районах плавания.

В реальных условиях по судовым документам, одобренным признанным классификационным обществом, проверяется соответствие загрузки судна требованиям остойчивости.

Требуется проверить следующие критерии остойчивости судна:

• критерий погоды (основной критерий)- К1,0;
• исправленная начальная метацентрическая высота – h>0 м;
• максимальное плечо диаграммы статической остойчивости – lmax0,2 м;
• угол заката диаграммы статической остойчивости – Ov 50град;
• угол крена, соответствующий максимуму ДСО Om 30  град.
• расчетная амплитуда качки – O 30 град.

 

1.6.1. Проверка по критерию погоды (основному критерию)

Проверка по критерию погоды в рамках курсового проекта осуществляется в соответствии с правилами Российского морского регистра судоходства (РМРС) для судом II класса. Остойчивость судна по критерию погоды считается достаточной, если в расчётных наихудших погодных условиях оно выдерживает давление ветра Mv равен или меньше опрокидывающего момента Mc, т.е. MvMc или

K=Mc/Mv1,0,

В реальных условиях исходные данные содержатся в судовых документах. Величина кренящего момента Мv считается постоянной за весь период накренения судна и определяется по формуле:

Мv=0,001∙pv∙Av∙z,тс∙м,

В условиях курсового проекта z определяется по приближённой формуле:

z= Av/2L, м

Балтийский, пр. 16290:

z =538,7/2*122=2,2 м;

Мv=0,001∙538,7*244*2,2= 289,17тс∙м;

K=23138/289,17=80,02>1

Ладога, пр. 787:

z=558,4/2*110=2,5 м;

Мv=0,001∙558,7*254*2,5=354,77 тс∙м;

K=14236/354,77=40,13>1

1.6.2. Проверка по исправленной  начальной метацентрической высоте

Исправленная начальная метацентрическая высота определяется по формуле

h=zm-zg-∂h, м

Балтийский, пр. 16290:

h=7,71-3,78-0=3,98 м;

Ладога, пр. 787:

h=5,79-3,31-0=2,48  м.

Исправленная начальная метацентрическая высота по требованиям РМРС и РРР всегда должна быть положительной.

1.6.3. Проверка по максимальному  плечу диаграммы статической остойчивости

Для построения диаграммы статической остойчивости в зависимости от типа судна используется формула

lст=lф-( zg+∆h)sin, м

или

Построим диаграммы статической остойчивости, исходя из следующих данных:         Балтийский, пр. 16290:

	00	100	200	300	400	500	600
lф	0	1,36	2,72	3,61	4,07	4,29	4,19
sin	0	0,174	0,342	0,5	0,643	0,766	0,866
zg*sin	0	0,658	1,293	1,89	2,431	2,895	3,273
lст	0	0,702	1,427	1,72	1,639	1,395	0,917

 

 

Диаграмма статической остойчивости для судна Балтийский, пр. 16290

 

Ладога, пр. 787:

	00	100	200	300	400	500	600	700
lф	0	1,02	2,04	3,92	3,61	3,97	4,11	4,06
sin	0	0,174	0,342	0,5	0,643	0,766	0,866	0,94
zg*sin	0	0,576	1,132	0,5	0,643	0,766	0,866	8,111
lст	0	0,444	0,908	1,265	1,482	1,435	,244	0,949