Анализ конкурентной среды на транспорте

РОСЖЕЛДОР

Федеральное государственное бюджетное образовательное  учреждение высшего профессионального  образования

«Ростовский государственный университет путей  сообщения»

(ФГБОУ ВПО  РГУПС)

 

 

 

Кафедра “Управление эксплуатационной работой”

 

 

 

 

 

 

Научно-исследовательская  работа

 

на тему

«Анализ конкурентной среды на транспорте»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнил:

студент группы Д-3-221     А.И. Жинко

 

Руководитель:       А.С. Кравец

 

 

 

 

 

2012

 

Содержание:

    Введение

1.Анализ  номенклатуры грузов, перевозимых  по СКЖД в адрес портов Новороссийск  и Туапсе.

2. Сравнительный  анализ перевозки зерновых грузов  автомобильным и железнодорожным транспортом.

3. Анализ  проблем перевозок железнодорожным  транспортом на Северо-Кавказкой железной дороге

 4. Перспективы сотрудничества железных дорог с автотранспортом

    Заключение

    Список  использованных источников

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

В условиях рыночных отношений конкурентоспособность является решающим фактором успеха в бизнесе и обеспечении экономической безопасности, при этом немаловажная роль в функционировании национальной экономики отводится оценке конкурентоспособности и выявлению конкурентных преимуществ на различных уровнях хозяйствования для осуществления эффективной деятельности в условиях острой конкурентной борьбы.

Развитие  конкуренции на транспорте -  стратегическая цель реформирования железнодорожной отрасли Российской федерации. Реформы, проводимые здесь сегодня, были призваны и способствовали возникновению новых организационных структур транспортного рынка. Одновременно железнодорожный транспорт испытывает устойчивое противостояние со стороны других способов перевозки. И в этой связи перед железнодорожниками возникает актуальный вопрос: определиться – на сколько субъекты данного транспортного рынка могут и должны стать союзниками  ОАО «РЖД» ввиду новых экономических условий. Поэтому, экономическая оценка конкурентоспособности железнодорожного и автомобильного видов транспорта является одной из значимых научно-практических задач развития региональной транспортной системы. 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Анализ номенклатуры грузов, перевозимых по СКЖД в адрес портов Новороссийск и Туапсе.

 

К основным грузам, перевезимым по СКЖД в адрес портов относятся:

1. Нефть и нефтепродукты.
2. Сахар
3. Металлолом
4. Стройматериалы
5. Минеральные удобрения
6. Зерно

 

Нефть и нефтепродукты

        На долю железнодорожного транспорта в 2011 года приходится 59,9% перевозок нефти и нефтепродуктов в Северо-Кавказском регионе, что выше уровня предыдущего периода на 0,9%. В общем объеме перевозок нефти и нефтепродуктов автомобильный транспорт до 4 квартала 2009 года  занимал незначительную долю и использовался для перевозки небольших партий нефтепродуктов мелким грузополучателям внутри региона. С запуском в октябре 2009 года Новошахтинского НПЗ ситуация изменилась. Проектная мощность завода составляет 2,5 млн. тонн. Часть готовой продукции предприятие вывозит автомобилями с последующей перегрузкой на водный транспорт. В 3 квартале 2011 общий объем перевозок нефти и нефтепродуктов автотранспортом составил 451,4 тыс. тонн, при этом доля автотранспорта в общем объеме погрузки нефтепродуктов сократилась до  7,1%.

 

Сахар

В 2011 году доля железнодорожного транспорта в перевозках сахара сократилась на 13,1% и составила – 55,6%.

Снижение доли железнодорожных перевозок является сезонной закономерностью, так как в период производства сахара из сахарной свеклы перевозка готовой продукции осуществляется преимущественно автотранспортом, так как давальцы сырья - в основном фермерские хозяйства  находятся на небольших расстояниях. Поэтому доля железнодорожных перевозок сахара, как правило, ниже доли автотранспорта. В текущем году данная тенденция изменилась, чему способствовал ряд причин: хороший урожай сахарной свеклы в регионе тяготения СКЖД на фоне неурожая в других регионах; высокий спрос и рост цен на белый сахар.

  Удельный  вес автотранспорта в перевозках сахара возрос на 13,1% и составил  44,4%. В основном автотранспорт используют для обеспечения сахаром близлежащих областей: Ростовскую обл., Краснодарский и Ставропольский края. Средним и мелким грузополучателям не выгодно возить белый сахар на расстояния до 400 км (из-за высоких станционных сборов – Усть-Лабинская, Кореновск, Гирей, и др.), поэтому они предпочитают перевозить сахар на эти расстояния автомобильным транспортом.

 

 

Металлолом

Доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок металлолома по Северному Кавказу в 2011 года возросла на 1,7% и составила 31,1%.    Доля автотранспорта уменьшилась с 29,8% до 19,6%. Традиционно автотранспорт используется для сбора металлолома на прирельсовые площадки, либо  для перевозок его на расстояния до 100 км. Однако в последнее время наблюдается тенденция расширения собственного автопарка предприятий, осуществляющих сбор и перевозку металлолома, и переключения части объемов на автотранспорт.

 

Стройматериалы

Объем перевозок  стройматериалов возрос на 21,3% относительно уровня прошлого года. Причем положительная динамика погрузки  отмечена только на железнодорожном транспорте, что связанно с активизацией  погрузки с целью восполнения годового плана завоза грузов на строительство олимпийских объектов.

Относительно  уровня прошлого года рост погрузки связан с активизацией автодорожного строительства, а также увеличением объемов погрузки в адрес Черноморского побережья на строительство олимпийских объектов, обеспечения выполнения ФЦП "Развитие города Сочи как горноклиматического курорта".

Удельный  вес железнодорожного транспорта увеличился на 5% и составил 65,3%. Железнодорожный транспорт является традиционным для транспортировки стройматериалов, прежде всего, потому, что отправки с карьеров осуществляются в больших объемах. В 2011 году грузоотправители продолжали сталкиваться с проблемой неполного обеспечения подвижным составом инвентарного парка, несвоевременным подводом собственного подвижного состава. Кроме того,  ограниченные пропускные способности станций, особенно на Черноморском побережье, не позволяют перевезти желаемое количество строительных грузов. При отсутствии данных проблем перевозки строительных грузов железнодорожным транспортом могли бы быть выше.

Доля автотранспорта в перевозках стройматериалов в 2011 году сократилась на 3,6% до 27,5%.

Минудобрения

Общий объем перевозок удобрений  в 2011 году возрос на 11,2% к прошлому году. Фактором положительной динамики относительно прошлого года является более благоприятная ситуация на рынке. В первом полугодии 2010 года производители удобрений ощущали влияние финансового кризиса, что отразилось на низком уровне погрузки. С сентября 2010 года тенденция спада относительно прошлого года была преодолена. Это стало причиной прироста погрузки к 2011 году.

 Доля железнодорожного транспорта  в перевозках удобрений в 3 квартале 2010 года сократилась на 6,4% и составила 74,1%. Удельный вес  речных перевозок сократился на 0,9% и составил 5,5%.

Сокращение доли автомобильных  и железнодорожных отправок связано  с ростом автомобильных перевозок удобрений с 13,1 % до 20,5%. Решением руководства «Еврохим» Белореченский завод минеральных удобрений в 3 квартале производил отгрузку продукции на внутренний рынок, что способствовало росту автомобильных отправок. Другая причина роста автомобильных перевозок – ограниченное количество и несвоевременный подвод железнодорожного порожнего подвижного состава.

 

Зерно

Объем перевезенного  зерна в 2011 году снизился относительно прошлого года на 53,2%. Снижение объемов перевозок вызвано действующим с 15 августа запретом на экспорт зерна и меслина. С введением исключительного тарифа на перевозку зерна и возврат порожних вагонов погрузки зерна со станций СКЖД увеличились на 40,8% относительно прошлого года.

Иная  ситуация сложилась на речном и автомобильном  транспорте, которые вследствие переориентации грузопотоков с экспортного на внутреннее направление, не смогли конкурировать с железной дорогой. Перевозки зерна автомобильным транспортом составили 3% к прошлому году.

 

Общий объем  перевозок всеми видами транспорта в 2011 году возрос относительно прошлого года на 0,4 млн. тонн.

         Железнодорожный транспорт традиционно занимает ведущую позицию в общем объеме перевозок (погрузки) по Северному Кавказу. Увеличение объемов погрузки относительно прошлого года является следствием стабилизации положения и экономического подъема в отраслях.

Доля  автотранспорта  в  2011 году сократилась на 2,6%.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    2.  Сравнительный анализ перевозки зерновых грузов автомобильным и железнодорожным транспортом в сторону портов.

 

В Южнороссийском регионе, обслуживаемом Северо-Кавказской железной дорогой, наибольшую конкуренцию железнодорожному транспорту составляет автомобильный вид транспорта.

Основными причинами, предопределяющими конкурентные преимущества автомобильного транспорта перед железнодорожным являются:

• гибкость тарифной политики: оперативное предоставление скидок в зависимости от объемов перевозок и формы оплаты;
• упрощенное оформление документов;
• срок доставки на коротких и средних расстояниях в среднем в два раза быстрее, чем у железной дороги;
• возможность перевозок грузов по схеме «от двери до двери».
• высокая маневренность

 

Конкурентными являются перевозки грузов на большие  расстояния, так как  это традиционно  железнодорожные грузы. Наиболее остро  проявляется конкуренция в перевозках продукции агропромышленного комплекса: зерна, сахара, продовольственных грузов, сахарной свеклы, комбикормов, жмыхов, овощей. Объемы переключенных грузов данных номенклатурных позиций на автомобильный  транспорт неуклонно растут. При  перевозках зерна причиной является увеличение транспортной составляющей вследствие перехода зерновозов в собственность  РусАгроТранса. С введением запрета на экспорт зерна и установлением исключительных тарифов на внутренние перевозки зерна автомобильные перевозки потеряли свою привлекательность, однако при отмене запрета на экспорт зерна конкуренция с автомобильным транспортом на рынке перевозок зерна будет очень острой.

Перевозки продовольственных грузов стали  осуществляться более мелкими партиями, что сделало более выгодными  автоперевозки. При перевозках сахара грузоотправители отмечают плохое техническое  и коммерческое состояние подаваемых под погрузку крытых вагонов ПГК. Грузоотправитель вынужден нести дополнительные расходы на подготовку вагона под  погрузку, что удорожает стоимость  транспортировки груза.

Особо конкурентными являются перевозки зерновых грузов в направлении портов Краснодарского края (Туапсе и Новороссийск) при отсутствии запрета на экспорт, а также перевозки скоропортящихся грузов в регионы потребителей, которые в настоящее время практически полностью вывозятся автомобильным транспортом. 

Сравнение погрузки зерна в 2010 и 2011 году представлено на диаграмме, из которой можно сделать  вывод о том, что погрузка зерна  железнодорожным транспортом явно выше погрузки автомобильным транспортом.

 

 

 

Погрузку  зерна автомобильным и железножорожным транспортом в адрес портов можно представить в виде графика, на котором четко прослеживается динамика погрузки.

 

 

 

 

 

В порту  Новороссийск грузопереработка возросла на 8,3% за счет выгрузки зерновых грузов, черных металлов, минеральных удобрений. Всего  переработано 24,1 млн тонн.

Увеличилась на 15% по сравнению с аналогичным периодом 2010 года выгрузка зерновых грузов, черных металлов и минеральных удобрений (Туапсинский балкерный терминал),  следующих через порт Туапсе. Всего грузопереработка в Туапсе достигла 9,4 млн тонн.