Оценка эффективности внешнеторговой политики государства

При  этом  качество  отечественной  продукции  в  основном  остается низким: в России показатель количества рекламаций в сотни раз больше, чем в  Европе,  при  этом  большинство  притензий  связано  с  качеством комплектующих. В свете этого под вопросом планы локализации ведущими транснациональными компаниями производства автокомпонентов в России [17] Представляется, что продолжение борьбы за возрождение российского автопрома  как  независимой  национальной  отрасли  утрачивает  идейный смысл. Почти нигде в современном мире автопроизводство не обходится без участия  транснациональных  компаний.  Расчёт  на  модернизацию производства  за  счёт  технологического  партнерства  с  иностранными автопроизводителями  оказался  несостоятелен и  довольно  дорого обходится отечественному  потребителю.  С  учетом  этого  переход  отечественного автопрома под контроль зарубежных  компаний представляется  меньшим  из зол. Те обязательства, которые взяли на себя международными автоконцерны в  отношении  постепенной  локализации  производства  автокомпонентов,  в целом всеми выдерживаются, иначе они потеряют таможенные льготы. При этом  не  исключено,  что  по  окончании  льготных  периодов  многие автопроизводители предпочтут  не  повышать  долю  локализации,  а  свернуть производства наиболее сложных и затратных моделей и продолжить работу в условиях  таможенных  пошлин.  Результатом  этого  станет  повышение  цены автомобилей  в  России,  а  желаемые  эффекты  в  большей  степени  не  будут достигнуты.

В  приложении 4  приведены  основные  методы  государственного регулирования,  применимые  в  российском  автомобилестроении:  тарифы, субсидии,  требования  локализации,  скрытые  нетарифные  ограничения (технические и экологические нормы и др.), госзакупки. В таблице приведено обобщение  возможности  достижения  предполагаемых  целей государственного регулирования отрасли при помощи этих методов, а также возможности  их  применения  в  рамках  ВТО.  Как  видно  из  таблицы, приведенные  методы  эффективны  для  достижения  основных  целей,  за исключением  технологического  развития,  которое  в  условиях  ограничения конкуренции  может  остановиться.  Внедрение  современных  технологий  в отрасли    можно  предположить  только  в  случае  локализации  иностранных производителей.[5]

В приложении 5 сравниваются различные побочные эффекты для отрасли и экономики страны в целом от использования этих методов.

Как видно, одним из наиболее удобных методов с точки зрения  побочных  эффектов  являют  госзакупки,  но  для  такого  массового продукта,  как  легковой  автомобиль  влияние  на  рынок  заказа  для государственных нужд будет не существенным. 

В  целом  можно  сделать  вывод  о  том,  что  протекционистские  меры, применяемые  в  отношении  российского  автопрома,  неэффективны  и снижают  общественное  благосостояние.  Поддержка  изолирует отечественную  отрасль  от  конкуренции  извне  и  снижает  стимулы  работать лучше. У защищенных производителей отсутствуют стимулы для снижения издержек,  улучшения  качества,  внедрения  инноваций.    Так,  поддержка АвтоВАЗа  в  течение  последних  двадцати  лет  не  привела  к  какому-либо улучшению  потребительских  свойств  отечественных  автомобилей.  Тем  не менее,  она  дала  возможность  АвтоВАЗу  просуществовать  долгие  годы  в прежнем  виде.  С  экономической  точки  зрения  поддержка  АвтоВАЗа  и отечественного  автопрома  в  целом  представляет  собой  налог  на  остальные отрасли экономики, так как средства, выделяемые на поддержку автопрома, могли  пойти  на  стимулирование  совокупного  потребительского  спроса  в экономике  или  на  развитие  инфраструктуры.  Работники,  занятые  в  этой отрасли, могли бы перейти в более эффективные сектора экономики. [14]

Таким образом,  те  отрасли,  которым  поддержка  не  оказывается,  испытывают негативный  эффект  от  поддержки  автопрома.  Торговые  барьеры  могут сильно  препятствовать  развитию  экономии  от  масштаба,  рационализации отрасли,  динамичной  конкуренции  и  росту.  Значительны  и  потери  для покупателей:  импортные  пошлины  приводят  к  тому,  что  в  стране  все автомобили, независимо от  происхождения  и качества, стоят дороже, чем  в отсутствие  пошлин.  Кроме  того,  прямая  помощь  безработным  намного эффективнее непрямой  (т.  е.  сохранения занятости  посредством  поддержки предприятий, их менеджмента и собственников). 

 

 

Заключение.

Переход экономики России на рыночные отношения предполагает глубокие и масштабные преобразования в различных сферах. Одной из важных сфер, которые радикально реформируются, является внешняя торговля.

Цели государственного регулирования внешней торговли определяются общей экономической ситуацией в стране, остротой существующих социально-экономических проблем. В этой связи внешнеторговая политика может быть нацелена на рост доходов государственного бюджета, содействие структурной перестройки промышленности, защиту отдельных отраслей от импортной конкуренции.

Методы внешнеторговой политики России учитывают международную практику и особенности социально-экономической ситуации внутри страны.

Законе о таможенном тарифе установлен порядок определения таможенной стоимости товаров, импортируемых в Россию. Существует 5 методов определения таможенной стоимости импортируемого товара:

1)   оценка по цене сделки с ввозимыми товарами (основной метод);

2)   по цене сделки с идентичными товарами;

3)   по цене сделки с однородными товарами;

4) на основе вычитания  стоимости (на основе цены единицы  товара, продаваемого в России);

5) на основе сложения  стоимости (оценка расходов российского  экспортера товара того же  вида)

Кроме тарифных методов, Россия применяет квотирование и лицензионный порядок экспорта и импорта определенных товаров. Нетарифные методы распространяются на все страны

 

Список используемой литературы.

 

1.Федеральный закон от 8 декабря 2003 года № 164-ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» (в редакции от 11.07.2011 № 200-ФЗ)

2. ФЗ от 8 декабря 2003 г. № 165-ФЗ «О специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мерах при импорте товаров» (в редакции от 11.07.2011); 
3. ФЗ от 10 декабря 2003 г. № 173-ФЗ «О валютном регулировании и валютном контроле» (в редакции от 18.07.2011);
4. ФЗ от 4 мая 2011 г. № 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности»
5. Белозерова С. В., Плотникова С.А. Таможенная политика в свете вступления РФ в ВТО. // Сборник научных трудов СевКавГТУ «Экономика». 2011.
6. Косоуров В.С. Анализ и оценка мер, направленных на повышение эффективности системы регулирования внешнеторговой деятельности в условиях присоединения России к ВТО, // Доклад Счетной палаты. 2008. Стр. 84 –160
7. Информационный бюллетень №3, Россия на пути в ВТО. М.: Бюро информационной поддержке по вступлению России в ВТО. 2009.
8. Ковалев  П.А.  Протекционизм  с  точки  зрения  теории международной  торговли  //  Известия  Санкт-Петербургского университета экономики и финансов. – 2011. – №3 (69). – 0,5 п.л.
9. Ковалев  П.А.,  Медведь  А.А.  Требования  локализации производства  как  способ  привлечения  ПИИ  в  российское автомобилестроение // Экономика и управление. – 2012. – №5 (79).– 0,5 п.л., в т.ч. автора 0,25 п.л.
10. Ковалев  П.А.  Государственная  политика  как  определяющий  фактор торговли // Современные аспекты экономики. –  2010. – № 7 (155) – 0,5 п.л.
11. Ковалев  П.А.  Общие  причины  международной  торговли  // Современные аспекты экономики. – 2010. – № 10 (158).  – 0,5 п.л.
12. Ковалев  П.А.  Мотивы  протекционизма  //  Современные  аспекты экономики – 2010. – № 12 (160) – 0,5 п.л.
13. Ковалев  П.А. Вопросы этики  защиты национального  производителя // Материалы  международный  конференции  «Деловая  этика  и национальные модели поведения» Санкт-Петербург 15 июня 2011 г. – СПб; Изд-во СПбГУЭФ. – 0,5 п.л. 
14. Ковалев  П.А.  Возможности  оптимизации  внешнеторговой  политики России в отношении автомобилестроения в условиях присоединения к ВТО  //  Устойчивое  развитие:  вопросы  экономики,  права,  экологии, социологии,  образования,  управления  проектами:  Сборник  научных статей  по  итогам  Всероссийской  научно-практической  конференции, 24-25  января  2013  года,  г.  Санкт-Петербург.  -  СПб.:  Изд-во «КультИнформПресс», 2013. – 0,5 п.л. 
15. Медведков М. В ТО или не В ТО? // Российская газета, № 5861 (188). 2012.
16. Спиридонов И.А. Мировая экономика. - Москва, 2009 г.
17. Эксперты СП РФ: снижение доходов бюджета страны в связи с присоединением к ВТО, по данным Минфина, составит за 2013 - 2015 годы около 1 трлн рублей. [Электронный ресурс] - www.fcinfo.ru. 03.09.2012
18. http://www.be5.biz/ntav/v36.htm
19. http://www.wto.ru/chto.asp?f=spravka
20. http://www.gks.ru
21. http://www.customs.ru Данные Федеральной таможенной службы 2011 г.   
    

Приложение 1. Классификация инструментов регулирования внешней торговли.

Приложение 2. Динамика уровня тарифной защиты отрасли 1991-2011 (в процентах от средней таможенной стоимости импортируемого легкового автомобиля)

Приложение 3. Производство легковых автомобилей в России, тыс. штук.

 

Приложение 4. Достижение целей протекционизма в российском автомобилестроении различными методами

Приложение 5. Побочные эффекты различных методов протекционизма в российском автомобилестроении.