Организация продажи воздушной перевозки

СОДЕРЖАНИЕ:

ВВЕДЕНИЕ …………………………………………………….…….……...........................2

РАЗДЕЛ 1 ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОДАЖИ ВОЗДУШНОЙ ПЕРЕВОЗКИ ……….............5

1.2 ЧАРТЕРНЫЕ АВИАПЕРЕВОЗКИ  …………….............................................................6

1.3 КРУПНЕЙШИЕ СИСТЕМЫ  КОМПЬЮТЕРНОГО БРОНИРОВАНИЯ И  ИХ ВЛИЯНИЕ НА РАЗВИТИЕ ТУРИЗМА  ………...................................................................7

1.4 АВИАЦИОННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ  В РОССИИ ………………......................................14

1.5 БИЗНЕС-АВИАЦИЯ …………......................................................................................16

РАЗДЕЛ 2 РАСЧЕТЫ ВРЕМЕНИ ДВИЖЕНИЯ ВС ПО РАСПИСАНИЮ....................19

РАЗДЕЛ 3 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО................................................22

3.1 ПОНЯТИЕ И ОСНОВНЫЕ  ПРИНЦИПЫ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО  ПРАВА....................................................................................................................................24

3.2 МЕЖДУНАРОДНЫЕ  ПОЛЕТЫ И  РЕЖИМ ВОЗДУШНОГО  ПРОСТРАНСТВА

3.3 ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ  В МЕЖДУНАРОДНОМ  ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ

3.4 РЕГУЛИРОВАНИЕ  КОММЕРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИНОСРТРАННЫХ  АВИАПРЕЛПРИЯТИЙ

3.5 МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИКАО)

ЛИТЕРАТУРА

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

  В римском праве воздух рассматривался как естественная среда, которая необходима для жизни и должна быть доступна всем, так как это было общее достояние .И лишь в начале XX в. появились первые летательные аппараты и их последующее совершенствование и возможность использования воздушного пространства в коммерческих и военных целях. Все это побудило государства заложить общие основы правового регулирования международных воздушных передвижений в ряде международно-правовых документов. Так, именно с появлением воздушных судов, способных выполнять полеты между различными государствами, возникла необходимость в определении правового режима воздушного пространства и регламентации отношений между государствами по поводу такого рода полетов, государства единодушно заявили свое право на суверенитет над воздушным пространством, включили его в состав территории. По существу, все государства стали исходить из того, что сложившийся к тому времени международно-правовой принцип уважения государственного суверенитета означает, что государству принадлежит полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства. Это положение было первоначально закреплено  в многостороннем международном соглашении - Парижской конвенции 1919 г., и является общепризнанным началом и первым принципом международного воздушного права. Это положение подтверждено и основным актом международного воздушного права - Чикагской конвенцией о гражданской авиации 1944 г. в которой установление суверенитета над территориальным воздушным пространством означает признание свободы воздушного пространства над открытым морем. Так оформился второй основной принцип международного воздушного права.

С тех пор как человечество научилось передвигаться по воздуху и стало использовать воздушное пространство в целях воздухоплавания, появилась необходимость в установлении определенных правил, правовых норм для того, чтобы упорядочить эту сферу человеческой деятельности, сделать ее максимально безопасной. На заре развития авиации первоочередными задачами государств в этой области были определение правового режима воздушного пространства, своего суверенитета над ним, обеспечение безопасного движения воздушных судов, сведение к минимуму возможность их столкновения и падения, установление требований, к профессиональным качествам пилотов, обеспечение максимальной надежности авиационной техники, аэродромов и посадочных площадок.

Широкие возможности, которыми располагает гражданская авиация для международных авиаперевозок пассажиров и грузов, не могли бы быть реализованы, если бы воздушное пространство использовалось без соблюдения соответствующих юридических правил, призванных регулировать специфические отношения государств в сфере воздушных передвижений. Правовые принципы и нормы, регулирующие практическое осуществление воздушных сообщений между различными государствами, играют важную роль в современных международных отношениях. Возникновение, постоянное укрепление и развитие правового регулирования международных воздушных сообщений - яркий пример влияния научно-технического прогресса на международные отношения. В процессе развития гражданской авиации решались не только технические, но и международно-правовые проблемы.

Международное воздушное право возникло и развивалось как право гражданской авиации. Однако постепенно начали появляться нормы, регулирующие и иные виды использования воздушного океана, прежде всего, нормы, относящиеся к военному использованию и к экологической защите. Соответствующие положения появились и в актах Международной организации гражданской авиации (ИКАО), которые содержат требование к государствам при определении правил полетов правительственных воздушных судов учитывать интересы безопасности навигации гражданских судов и выполнять по мере возможности общие правила полетов. Необходимость такого рода предписаний не вызывает сомнений. В результате формируется понятие международного воздушного права в широком смысле.

 

 

 

 

 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

РАЗДЕЛ 1.ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОДАЖИ ВОЗДУШНОЙ ПЕРЕВОЗКИ

Международным полетом признается всякий полет, связанный с пересечением воздушным судном государственной границы России и другого государства, т. е. полет, выполняемый в воздушном пространстве другого государства.

Международные полеты подразделяются на:

• регулярные, выполняемые по расписанию, и дополнительные к расписанию
• эпизодические (разовые): чартерные и специальные.

Международные полеты гражданских воздушных судов России осуществляются на основании и в соответствии с условиями:

• международных договоров России о воздушном сообщении
• специальных разрешений на выполнение регулярных и разовых полетов, выдаваемых компетентными органами иностранных государств.

Указанные полеты выполняются с разрешения Министерства гражданской авиации (МГА), выдаваемого в установленном порядке.

Международные полеты гражданских воздушных судов России выполняется по установленным международным трассам, определенным разрешением соответствующих органов иностранных государств.

Каждое воздушное судно, выполняющее международный полет, должно иметь на борту соответствующие судовые документы, установленные Воздушным кодексом России.

Вылет российских и иностранных воздушные судов, выполняющих международные полеты из России, а также их посадка после входа в воздушное пространство России производятся в аэропортах, открытых для международных полётов, где имеются контрольно-пропускные пункты пограничных войск и таможенные учреждения. На воздушные суда, их экипажи и пассажиров, прибывающих и отбывающих из России, а также на имущество, ввозимое или вывозимое из России на воздушных судах, распространяется действие паспортных, таможенных, валютных, санитарных, карантинных и иных правил о въезде и выезде, а также ввозе и вывозе имущества и транзита через территорию России.

 

 

1.2 ЧАРТЕРНЫЕ АВИАПЕРЕВОЗКИ

На туристских направлениях популярны рейсы вне расписания. Чартерные рейсы - это когда заказчик обращается в авиакомпанию с просьбой выделить самолет для полета в какую-либо точку земного шара. Определяются стоимость рейса (расход топлива, обслуживание в аэропорту и т. д.), маршрут, обязанности сторон, выясняется соответствие арендного договора международным правилам. Именно поэтому при полетах в США и в некоторые страны Западной Европы российские авиаторы используют ИЛ-96, Боинги и А-310, которые соответствуют самым строгим международным требованиям.

В некоторые страны чартерные перевозки запрещены. Поэтому чартерный отдел авиакомпании "Аэрофлот" - Российские международные авиалинии ориентирует пассажиров на регулярные рейсы, где имеются приличные скидки и специальные тарифы. А чартеры используют на тех направлениях, где регулярное сообщение не может удовлетворить все потребности. Основные клиенты "Аэрофлота" по чартерам - это "Интурист", "Спутник", "Москва-тур", "Академсервис", "Аэротур" и другие крупные туроператоры. Подобное сотрудничество взаимовыгодно, ведь таких возможностей за рубежом (наличие сети загранпредставительств, связей и т. д.), как у "Аэрофлота", нет ни у одной другой компании.

Для чартеров используют весь воздушный парк авиакомпании - OT ТУ - 134 до Боингов-767. Безопасность полетов гарантируется. Цель чартеров - предоставить все основные услуги клиентам, которые хотят иметь надежный рейс и льготные тарифы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.3 КРУПНЕЙШИЕ  СИСТЕМЫ КОМПЬЮТЕРНОГО БРОНИРОВАНИЯ  И ИХ ВЛИЯНИЕ НА РАЗВИТИЕ  ТУРИЗМА

В настоящее время в сфере реализаций туристских услуг активно используется компьютерная техника. Сейчас уже трудно представить, как могло производиться бронирование отелей, железнодорожных или авиабилетов различными тур агентами и компаниями с учетом всевозможных скидок при отсутствии систем компьютерного бронирования. В настоящее время эти системы широко распространены и хорошо скоординированы.

В Северной Америке и Европе господствующее положение занимают несколько наиболее крупных систем компьютерного бронирования. АСУ в области бронирования мест на авиарейсы стали внедряться в 60-х годах авиакомпаниями США, которые видели в этих системах средство ускорения процесса реализации и повышения объема продаж. С принятием закона о дерегулировании в области авиации в 1978 г. в США началось бурное развитие систем компьютерного бронирования, так как согласно новым условиям туристские агентства получили право подключаться к АСУ авиакомпаний. Процесс завоевания туристских агентств системами компьютерного бронирования авиакомпаний проходил быстрыми темпами и к 1982 г. почти 82% тур агентств США были подключены к основным компьютерным системам бронирования.

Ведущими системами с самого начала являлись Sabre, принадлежащая "Американ эйрлайнз" и Apollo, принадлежащая "Юнайтед эйрлайнз", на долю которых в начале 80-х годов приходилось 41% и 39% рынка соответственно.

Высокая экономическая эффективность использования систем компьютерного бронирования побудила их владельцев бороться за влияние на рынке туристских услуг. Для того чтобы привлечь тур агентов, компании расширили сферу применения систем бронирования, включив в их программу широкий круг услуг (бронирование гостиничных мест, прокат автомобилей, страхование авиапассажиров, оформление билетов, заграничных паспортов и даже заказов на цветы). Кроме того, программы предоставляют турагентам возможность компьютерной обработки документации и бухгалтерского учета.

Подобная компьютеризация деятельности туристских агентств существенно повысила их производительность. В настоящее время подавляющее большинство авиабилетов на регулярные рейсы, продаваемые в Западной Европе и Северной Америке, реализуется через тур агентства, подключенные к крупной компьютерной системе бронирования.

Глобальные компьютерные сети сливаются, или одна присоединяет другую. Частично этот процесс вызван необходимостью сокращения огромных операционных расходов по содержанию современных гигантских систем бронирования, а частично - политикой национальных правительств, накладывающих на деятельность электронный компьютерных систем ограничения, связанные с защитой прав потребителей.

Бронирование мест только на авиатранспорте не заполняет емкость систем по этому виду услуг. Свободные мощности заполняются операциями по бронированию мест в гостиницах и аренде автомашин. Некоторые глобальные компьютерные сети достигли в этом больших успехов.

Гостиницы, подключившиеся к глобальным сетям бронировании, имеют возможность внести в их банк данных информацию о самой гостинице, видах номеров, их описание и цены. Это позволяет использовать информацию десяткам тысяч тур агентов по всему миру.

Тур агентства подключаются к банку данных глобальных сетей через собственные фирменные терминалы. США явились первой страной, в которой стали внедряться компьютерные системы бронирования, и именно в США эти системы достигли наивысшего на сегодняшний день развития.

Следом за США системы компьютерного бронирования стали возникать в других странах. В 1987 г. были созданы два консорциума Галилео и Амадеус. Система Галилео объединяет системы бронирования следующих авиакомпаний: "Алиталия", "Бритиш эйруейз", КЛМ, "Свиссэр", "Эйр Лижус", "Остриэн эйрлайнэ", "Сабена", "Олимпик эйруейз" и ТАП. Система Амадеус включает фирмы "Эр Франс", "Зйр интер", "Иберия", "Люфтганза", "Адрия эйруейз", "ДЕАТ", "Братенс сейф", "Финнэйр", "Айсландэр", "Линьефлай".

Следует отметить тесную связь европейских систем бронирования с американскими. Американские компании являются главными поставщиками программного обеспечения для европейских систем. Так, компания "Систем уан" предоставляет программы для системы Амадеус, а "Ковиа" - для системы Галилео. Среди держателей акций компании "Ковиа" есть авиакомпании, входящие в состав системы Галилео. Таким образом происходит взаимопроникновение национальных систем США и Европы.

Число туристских агентств, подключенных к системе Галилео, составляет около 12.000 в разных странах. К системе Амадеус, центр которой находится в Мадриде, имеют доступ 17.500 туристских агентств.

Системы компьютерного бронирования развиваются также и за пределами Европы и США. В Азиатско-тихоокеанском регионе функционирует система Абакус, учрежденная в конце 1987 г. на основе программного обеспечения системы Парс. Система Абакус объединяет системы следующих авиакомпаний: "Кэсэй паси~ик эйруэйз", "Чайна эйрлайнз", "Малайзиа эйрлайнз", "Филиппин эйрлайнз", "Ройал Бруней" и "Сингапор эйр-лайнз".

Регион Африки характеризуется относительно невысокой степенью развитая компьютерных систем бронирования, что объясняется отсутствием крупных национальных авиакомпаний в Африке. Несколько авиакомпаний присоединены к французской национальной системе компьютерного бронирования Сита. В развитии системы компьютерного бронирования в регионе Латинской Америки активное участие принимает IATA.