Аварии и эвакуация пассажиров из самолёта

2.  Учесть конструкцию каждого выхода: его размеры и форму, высоту расположения над полом со стороны кабины и с наружной стороны —• над крылом или ближайшей опорой для ноги.

3.  Расчетное время эвакуации должно вычисляться для конкретного самолета, существующего или проектируемого, и для конкретных условий аварии.

Необходимо определить скорость выхода пассажиров из самолета, учитывая количество, род и расположение выходов. При этом следует принимать во внимание, что:

1) Аварийный скат по сравнению с лестницей сокращает среднее время спуска на землю каждого пассажира примерно на 50%, а сходни, по которым могут спускаться одновременно несколько пассажиров, сокращают это время на 86%.

2) Время, требуемое для выхода пассажиров с помощью аварийного ската, можно сократить на38%, если аварийный скат держать под правильным углом наклона на соответствующей высоте. Полотнище ската должно иметь запас длины.

3) Если пассажир прыгает прямо на полотнище, не садясь перед этим на пол, то время сокращается на 57%.

Примечание. В последнее время создан надувной аварийный скат, который не нужно натягивать во время применения. Пользуясь таким скатом, пассажиры могут быстро покинуть самолет даже в условиях пожара, тогда как раньше это зачастую было невозможно: вследствие сильной жары члены экипажа и их помощники из пассажиров не могли долго выдержать, натягивая полотнище ската. Кроме того, время, требуемое для приведения в готовность надувного аварийного ската, составляет всего лишь 7 секунд, в то время как для разворачивания простого аварийного ската требуется около 20 секунд.

4)При выходе  через оконные люки способом  «сначала— нога, затем — голова» время, затрачиваемое на выход из самолета, можно сократить на 65°6.

5)Трудно  определить, насколько сократилось  бы время выхода пассажиров  из самолета, если бы они полностью использовали все имеющиеся на самолете выходы. Анализ кинофильма, на котором была заснята эвакуация пассажиров во время аварии, показал, что отдельные выходы оставались свободными в течение времени, достаточного для эвакуации от 3 до 6 пассажиров.

6)  Продолжительность времени, затрачиваемого пассажирами на выход из самолета, в значительной степени зависит от натренированности экипажа в руководстве выходом пассажиров, так как только при умелом руководстве можно избежать потерь времени.

Испытания по определению влияния натренированности экипажа на продолжительность эвакуации пассажиров из многоместных самолетов в случае аварии, проведенные Корнеллской авиационной лабораторией по заказу авиакомпании «Юнайтэд эр лайнз», показали хорошие результаты. После того как экипаж самолета провел восемь тренировочных эвакуации пассажиров, время, потребное для эвакуации пассажиров, совершенно незнакомых с правилами и условиями выхода из самолета в случае аварии, уменьшилось на 1/3. При тренировках экипажа основное внимание следует обращать на порядок действий членов экипажа при внезапных авариях.

7)  Необходимо принять все возможные меры для того, чтобы обеспечить безопасность членов экипажа при вынужденной посадке самолета. Н настоящее время имеются все возможности для того, чтобы обеспечить высокую степень безопасности бортпроводника, который несет большую ответственность за подготовку пассажиров и руководство ими, особенно при внезапной аварии. Члены экипажа, находящиеся в носовой части самолета, подвергаются значительно большей опасности, чем остальные члены экипажа, что необходимо учитывать при организации их защиты.

4.Суммарное  время, затрачиваемое на эвакуацию  пассажиров из самолета, складывающееся из отрезков времени, затрачиваемого на эвакуацию каждого пассажира в отдельности, нуждается в поправке, так как эти отрезки несколько перекрывают друг друга, ибо каждый последующий пассажир начинает выход еще дотого, как предыдущий закончит его.

9.4Приспособления для эвакуации  пассажиров на суше

Наиболее эффективными приспособлениями для спуска пассажиров на землю с самолета являются лестницы и сходни, которые отвечают основным требованиям, а именно: 1)позволяют пассажирам в движении сохранять нормальное (вертикальное) положение и2) позволяют выходить нескольким пассажирам одновременно. Третье требование, заключающееся в том, чтобы эти приспособления были устойчивы во время использования, будет, несомненно, выполнено в ближайшем будущем .

Использование аварийного ската для эвакуации. 
Следующим наиболее удобным приспособлением для спуска пассажиров является аварийный скат. Для более эффективного его применения необходимо, чтобы петли, с помощью которых создается необходимый угол наклона полотнища ската, отличались по цвету: петли, которыми следует пользоваться при нормальном положении самолета после посадки должны обозначаться одним цветом, а петли, которыми следует пользоваться при убранном переднем колесе,— другим цветом. Кроме того, необходимо предусмотреть надежное закрепление в сложенном состоянии запаса длины полотнища, который используется в том случае, когда после посадки самолет стоит на носу. Это избавит членов экипажа и их помощников от необходимости подвертывать полотнище в случае нормального положения самолета. Трудности, связанные со свертыванием ската, можно было видеть во время просмотров кинофильмов, снятых во время испытаний. Закрепление сложенной части полотнища аварийного ската должно быть надежным и в то же время легко освобождаемым на случай, если понадобится использовать полную длину полотнища.

О важности различной окраски петель, а следовательно правильного угла наклона полотнища, свидетельствуют результаты испытаний, проводившихся фирмой «Конвэр»по заказу авиакомпании «Америкен эр лайнз». В одном случае пассажиры держали полотнище аварийного ската под небольшим углом, в другом — под углом 45°,который был рекомендован компанией. В последнем случае, т. е. при угле 45°,среднее время, затрачиваемое на спуск, было сокращено примерно на 38%.

9.5Выход на землю через надкрыльные люки

Правильное использование надкрыльных люков значительно сокращает время выхода пассажиров. Пассажиры должны выходить через эти люки по способу «сначала — нога, затем — голова». Больших объяснений этот способ не требует. Обычно пассажиры повторяют действия впереди выходящих. Иногда отдельные пассажиры применяют свои приемы, например для более удобного выхода через окно предварительно становятся на сиденье. Если такой вариант ускоряет выход, остальные пассажиры повторяют его.

Если члены экипажа смогут найти себе помощников из пассажиров, то их следует ставить у окон, приспособленных для выходов. Если выходы имеют неодинаковую конструкцию, то в первую очередь следует поставить помощника у наиболее сложного выхода. Эти люди должны помогать пассажирам при выходе из самолета, давать указания физически крепким пассажирам спуститься вниз и принимать остальных с крыла, а также подзывать пассажиров к своему выходу каждый раз, когда он остается свободным. Пассажиры, получившие указания помогать выходящим на крыло спускаться на землю, должны работать парами (стоя друг к другу лицом).Таких пар должно быть несколько, особенно если па крыле происходит накапливание пассажиров.

Потеря времени при выходе происходит вследствие неправильного распределения и направления пассажиров к выходам, за счет задержек, которые вызывают пассажиры в обуви на высоких каблуках, а также пассажиры с детьми и т. п.

На продолжительность эвакуации влияет также устройство выходов: высота расположения над полом кабины и над крылом, а также их размеры и форма.

9.6Выход на землю через люки, не находящиеся над крылом

Выходам и, которые расположены не над крыльями, могут пользоваться физически крепкие и ловкие пассажиры. Некоторые из этих выходов позволяют спускаться только на землю. Такие выходы могут быть снабжены веревкой для спуска. При оставлении самолета следует сесть на окно, свесив ноги наружу, повернуться на 180° и, повиснув на руках, спрыгнуть вниз либо спуститься по веревке. Через выходы, расположенные возле зализов крыла (например, выход из салона на самолетеБоинг-377 или задний выход на самолете DG-4),легче спускаться, пользуясь короткой веревкой или ременными поручнями, прикрепленными к внутренней стороне оконной рамы .

9.7Ударостойкие топливные баки

Большую опасность для пассажиров после вынужденной посадки на землю или на воду представляет разрыв баков с горючим, следствием чего является пожар. В течение ряда лет проводились многочисленные научные исследования с целью найти способ, обеспечивающий безопасность перевозки горючего в самолете. Во время второй мировой войны были созданы протестированные бензобаки, которые нашли широкое применение на военных самолетах. В дальнейшем развитие конструкции бензобаков шло в направлении от простого металлического бака к «интегральному»1баку и затем к мягкому прорезиненному «мешку».

Пока еще не найдена конструкция бензинового бака, полностью отвечающая современным требованиям самолетостроения. Однако недавно разработанный и прошедший испытания мягкий топливный резино-нейлоновьй бак является наиболее безопасным при аварии самолетов. Широкое применение на современных самолетах бензиновых баков такого типа должно способствовать значительному снижению процента гибели пассажиров в результате пожаров, возникающих при вынужденных посадках на сушуили на воду.

9.8 Эвакуация пассажиров при  вынужденной посадке на воду

9.8.1 Общие положения

Статистические данные показывают, что примерно на каждые 2 500 ООО рейсовых полетов гражданских самолетов на внутренних и трансокеанских линиях США за период с1946 года по настоящее время приходится лишь одна вынужденная посадка на воду. По неполным данным, за время с 1938 года в США было совершено 30 вынужденных посадок гражданских и военных транспортных самолетов на воду. На самолетах, которые совершили эти посадки, находилось всего 735 человек, из которых погибло420 человек, что составляет 57,17%. Ниже приводятся результаты девяти происшедших в последнее время вынужденных посадок на воду гражданских самолетов с большим количеством пассажиров на борту.

Как видно из таблицы, эти девять вынужденных посадок происходили в различных условиях вблизи прибрежных аэродромов и в открытом море, днем и ночью, при спокойном состоянии моря ив умеренный шторм. В одном случае самолет при посадке разбился о воду, а в другом — пропал без вести во время полета над морем. В число перечисленных выше происшествий вынужденные посадки гидросамолетов не входят. В этой связи следует отметить, что в целом ряде вынужденных посадок гидросамолетов основной причиной благополучного исхода происшествий была способность самолета держаться на воде длительное время.

9.8.2 Плавучесть сухопутных самолетов

Время, в течение которого сухопутный самолет при вынужденной посадке на воду может продержаться на поверхности, зависит от его конструкции, силы ветра и состояния моря, от наличия средств, для борьбы с затоплением, от веса самолета и размера повреждений, полученных им при ударе о воду. В США все типы транспортных самолетов с колесным шасси (за исключением одного) имеют низко расположенное крыло. Такое расположение крыла способствует повышению плавучести самолета и увеличивает время затопления кабины. Отмечен ряд случаев, когда пассажирские самолеты с низко расположенным крылом после вынужденной посадки длительное время держались на воде. Так, например, самолет DC-4 держался на воде 5 час. 34 мин.; DC-3 держался на плаву до тех пор, пока его не расстреляли из пушки; самолет «Констэллэйшн» плавал 1 час 45 мин. и так далее. Однако имеются случаи, когда самолеты тонули через 15, 6, 5 и даже через 3 мин.после посадки. Если пассажирский самолет с низко расположенным крылом тонет через. 3 мин., то можно считать, что больше 2 мин. после посадки в кабине оставаться нельзя. Когда при посадке на воду фюзеляж самолета разламывается на две части, что бывает довольно часто, хвостовая часть может затонуть быстрое. Некоторые новые конструкции пассажирских самолетов с низко расположенным крылом меньшей площади и, следовательно, меньшей плавучей способности, имеющие удлиненную носовую и хвостовую части фюзеляжа, очень легко разламываются пополам при ударе о воду и быстро тонут. Время, которое остается в этом случае у пассажиров для того, чтобы перейти из самолета в спасательную лодку, не превышает 2 мин. Но даже если для этого имеется и больше времени, при такой аварии пассажиры часто тонут.

9.8.3 Расчетное оптимальное время, необходимое для пересадки пассажиров с самолета в спасательные лодки

Изучение кинофильмов, в которых была заснята специально проводившаяся на земле имитация пересадки пассажиров с самолета на спасательные лодки в благоприятных условиях, дало возможность получить некоторые исходные данные о времени, затрачиваемом на выброску вручную спасательных лодок из самолета. Эти кинофильмы были сделаны по заказу Администрации гражданской авиации, Комитета гражданской авиации и Военной авиационно-транспортной службы. Другие кинофильмы, выполненные по заказу этих же организаций и Береговой охраны США, дали возможность определить потребное время пересадки пассажиров с гидросамолета типа «летающая лодка» на спасательные лодки в условиях небольшого волнения на море, а также установить время, которое требовалось для надувания двух спасательных лодок рассчитанных на 20 человек каждая. Эти данные позволяют высчитать время, необходимое для пересадки пассажиров в лодки при благоприятных условиях. Не рекомендуется сажать пассажиров в залитые водой, плохо надутые и маломаневренные лодки. Однако при недостатке времени для надувания это приходится делать.

Расчетное оптимальное время, необходимое для пересадки 20 пассажиров в лодку, складывается из отрезков времени, затрачиваемых на отдельные операции.

Название операции                          Время, секунд.

Открывание основного выхода                2,7

Выброска спасательной лодки

Из самолета на воду… 3,2

Надувание лодки… 44,3

Пересадка20 пассажиров

С самолета на лодку…   46,6

Всего… 96,8

Если это время будет затрачено па все указанные операции в случае действительной аварии, когда кабина затапливается водой уже через 120 сек., то для посадки на вторую лодку остается всего лишь 23,2 сек. Это относится к случаю, когда обе спасательные лодки спускаются на воду через один и тот же выход. Таким образом, совершенно ясно, что посадку на лодки необходимо производить через все доступные выходы. Более того, если затопление самолета происходит быстро, а для надувания первой лодки ушло много времени, то нельзя допускать дальнейшей потери времени. Если же обе лодки могут быть спущены только из одной двери, то необходимо производить их надувание одновременно, хотя посадка в них пассажиров будет производиться последовательно.

9.8.4 Скорость надувания спасательной лодки

При вычислении оптимального времени, необходимого для посадки пассажиров в лодки, время, необходимое для надувания спасательной лодки, было принято равным 44,3секунд. В других случаях это время составляло 35, 40, 50, 55 и 60 сек. При температуре воздуха от 1° до 16°С. Одновременное надувание спасательных лодок дает значительный выигрыш во времени. Время для надувания лодки углекислым газом определяется не столько временем для непосредственного надувания, сколько временем