Железнодорожный транспорт РФ

Информация, используемая при априорном анализе, может быть представлена в виде закона распределения времени безопасной работы элемента или системы в целом, о значении параметров этого закона распределения, о виде и параметрах модели процесса, приводящего к появлению опасного отказа определенного вида, о причине крушения и т. д.

Необходимость использования априорной информации возникает, когда имеются недостаточно полные или достоверные статистические данные об анализируемом явлении. Степень влияния на безопасность движения социальных факторов, таких, как война, забастовка, криминогенная обстановка и т. п., можно оценить экспертным путем. 

Байесовский метод анализа основывается на применении теоремы Байеса, называемой также теоремой гипотез. Эта теорема позволяет использовать для достижения более высокой достоверности результатов анализа как апостериорную информацию, полученную в результате определительного эксперимента, так и априорную, известную еще до его проведения. Совокупность принципов и идей применения теоремы Байеса для решения задач анализа и образует методическую основу байесовских методов анализа безопасности движения.

В качестве примера проведения комплексного анализа безопасности приведены фрагменты из ежегодного отчета  Горьковской железной дороги- филиал ОАО «РЖД».

2.1 Анализ безопасности на Горьковской ж.д.

Основные показатели состояния  безопасности движения на Горьковской  железной дороге:

Увеличение объема грузооборота на 4,4 %,;

Количество нарушений  безопасности движения на железной дороге без учета дирекций подчинения ОАО  «РЖД» снижено на 38%;

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 2.1- Абсолютное количество нарушений безопасности движения поездов

Статистические данные  о транспортных происшествиях и иных событиях, связанных  с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации за 12 месяцев 2012/2011 гг. приведены в Приложении 3.

 

 

 

 

 

 

Рисунок 2.2- Доля Горьковской железной дороги от событий по сети железных дорог

  Общая картина состояния безопасности на железнодорожных переездах отражена на рис. 2.3

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 2.3 - Происшествия на ж.д. переездах (ДТП) не по вине ГЖД увеличено к уровню 2010 года на 18% (20/17), из них 5/6 ДТП без последствий.

События, связанные с нарушением правил безопасности движения на Горьковской  ж.д. за 2011 г по периодам приведены в Приложении 4.

Железнодорожные переезды - один из наиболее опасных участков дороги. Количество железнодорожных переездов на ГЖД – 907, из них охраняемых переездов – 184.

2.1 Выполнение показателей  состояния безопасности на Горьковской дороге за 2012год

Целевые показатели по безопасности движения поездов на Горьковской  железной дороге не выполняются.

Для достижения целевых показателей  ОАО «РЖД» рекомендованы инструменты  улучшений «Барьер», «8 шагов улучшений», «аудиты 1, 2 уровней»,  «Факторный анализ»,  «Бережливое производство» и  другие. Методики применения данных инструментов определены распоряжениями ОАО «РЖД»  от 02.06.2009 № 1150р и от 21.11.2008 № 2468р  «О ревизии корпоративной системы  менеджмента качества ОАО «РЖД», распоряжение «Об утверждении комплекса  стандартов ОАО «РЖД» «Управление  ресурсами на этапах жизненного цикла, рисками и анализ надежности (УРРАН)»  от 13.12.2010 № 2570р.

Распоряжением «Об утверждении  стандартов и методик ОАО «РЖД», в развитии системы управления безопасностью  движения на основе анализа рисков, методов и инструментов технического аудита» от 21.09.2011 № 2068р утверждены и вводятся в действие с 01.10.2011 следующие  стандарты и методики ОАО «РЖД» (распоряжение начальника железной дороги от 25.10.2011 № 465/Н/РБ-р):

СТО РЖД 02.038-2011 «Риск-менеджмент в организации обеспечения безопасности движения»;

СТО РЖД 02.039-2011 «Человеческие  факторы в системе управления безопасностью движения»;

СТО РЖД 02.040-2011 «Показатели  процессов, влияющих на безопасность движения»;

Методика внедрения СТО  «Риск-менеджмент в организации  обеспечения безопасности движения»;

Методика оценки показателей, влияющих на безопасность движения»;

Методика составления  плана предупреждающих действий потенциально возможных нарушений  безопасности на основе процессного  подхода и риск-менеджмента;

Методика проведения технического аудита безопасности движения в структурных  подразделениях.

2.1.1 Причины сходов

Анализ  сходов подвижного состава дает следующий результат:

- Не своевременная очистка  пути от снега (ПЧ-22) – 1,

- Нарушение ИДП в части  убеждения отсутствия препятствия  перед началом маневровой работы (ДС-Н.Н.Моск) – 1,

- Нарушение эксплуатации  снегочиста (ПЧ-23) – 1,

- Несвоевременная очистка  от снега стрелочных переводов  (ТЧЭ-9, ТЧЭ-15, ПЧ-21–2) – 4,

- Посторонний предмет  (ПЧ-23) – 1

- Кустовая гнилость шпал (ПЧ-22, ПЧ-10, ПЧ-13, ПЧ-27) – 4,

- Отклонения  от  норм  содержания  стрелочного  перевода  (ПЧ-15, ШЧ-12)–2,

- Эксплуатация КП с  разным профилем гребней –  нарушение технологии обточки  – 1 (ТЧР-31),

- Не наблюдение за свободностью  пути и несоблюдение регламента  переговоров – наезд на КС  башмак (ТЧЭ-9) – 1.

- Нарушение машинистами   общих указаний и мер безопасности  при работе в целом по дороге- 38.

 Выдержки из анализа  причин сходов приведен ниже.

1) ПЧ-22 Казань 08.01.2011 19:30 Вахитово При выводке группы из 18-ти порожних цистерн после слива керосина тепловозом ЧМЭ3 № 1880, ТЧМ Логинов, составитель Монахов со скоростью 5 км/час на выставочном пути ЗАО «Татнефтьавиасервис», примыкающего к путям парка «Промышленный» станции Вахитово произошел сход двух цистерн по одной тележке каждая., № 51565349(16-я с хвоста), № 51462679 (17-я с хвоста). Путь на балансе ПЧ-Казань. Причина: занесение пути снегом более 10см выше головки рельса с напрессовкой снега внутри колеи и над головкой рельс, послужившей причиной перекатывания 3 и 4 колесных пар 16 вагона и 1 и 2 колесных пар 17 вагона через головку левого по ходу движения рельса с последующим сходом. В 3-00мин. ДС Ципляев своими силами вагоны  подняли с помощью накаточных башмаков.

2) ПЧ-23 Агрыз 31.01.2011 в 20:33 на ст. Алнаши при движении  снегоочистителем вперед (с работой  по разделке валов снега) на  стр. № 2 при скорости 3-5 км/час  допущен сход всеми колесными  парами (4-х осный) снегоочистителя СДПМ-2М № 2977 (СПМС-339 Арзамас) под управлением механика Соловьева А.А. пом машиниста Вагин (работники ПЧ-23), с тепловозом 3ТЭ10У № 073 (ТЧэ-15) под управлением машиниста Гарифуллина, ТЧПМ  Васильев, руководитель работ дорожный мастер Косарев Д.В. Обстоятельства: после выезда за стрелку №2, по команде ДСП ст. Алнаши Филиппова стали осаживаться на 2-й свободный путь снегоочистителем вперед. При подъезде к стрелочному переводу № 2, машинист СДПМ Соловьев, без команды руководителя работ ПД Косарева рукояткой крана управления опустил нож снегоочистителя, вместо открытия правого бокового крыла, в результате чего произошел удар опущенного ножа в левый контррельс стрелочного перевода № 2 с последующим сходом СДПМ всеми колесными парами в междупутье 1-го и 2-го путей с нарушением габарита. В результате схода СДПМ, на стрелочном переводе №2 погнута рабочая и контрольная тяги, допущена задержка пассажирского поезда №354 по станции Алнаши на 02:09 и 2 грузовых поезда на 05:11.

3) ПЧ-21 Юдино 06.03.2011 17-00 Юдино. На тракционных путях ТЧР-Юдино-Казань при перестановке тепловоза 2ТЭ10В №3788 сек «А» со 2-го на 3-й путь маневровым тепловозом ЧМЭ-3 №2220 ТЧМ Салихов и составитель Тимофеев (ТЧЭ-14) допущен сход 2-й тележки 1,2-й колесными парами тепловоза 2ТЭ10В №3788 на ручном стрелочном переводе №223. После установки запорной закладки в положение на 3-й путь, составитель Тимофеев дал команду машинисту на движение вперед. Двигаясь холодным тепловозом вперед во время проследования 1-й тележки произошел отжим остряка и как следствие выдавило упорную закладку. Составитель, идущий рядом, увидел наклонившийся тепловоз и дал незамедлительно команду на остановку. В 18-15 тепловоз поставлен на рельсы. Причиной схода явилось неприлегание остряка к рамному рельсу более 10мм, неплотное запирание правого остряка запорной закладкой на 23мм, отсутствие фиксирующего ушка от самопроизвольного отпирания запорной закладки в совокупности с напрессовкой снега между остряком и рамным рельсом.

4) ПЧ-21 Юдино 08.03.2011 08:04 ст. Юдино (тракционные пути ТЧ-Казань). При производстве маневровой работы тепловозом ЧМЭ3 № 989, ТЧМ Салин, ТЧМП Лексин (ТЧэ-14) – осаживании при скорости 3км/час на 42 путь электропоезда ЭД9М № 1015 (ТЧ-17 Казань), 8 вагонов, на стрелке № 424 произошел сход 2-х вагонов №№ 12602, 12603 (2-ой и 3-й с хвоста). Причиной схода явилась напрессовка снега и льда внутри колеи, между остряком и рамным рельсом. Запорная накладка правого остряка запорным ухом опирается на снег, что не позволяет закладке плотно прилегать к остряку. В 13-55 вагоны были подняты накаточными башмаками ВП Юдино. Задержек поездов нет.

5) ПЧ-23 Агрыз 12.03.2011 Ст. Агрыз. При расформировании поезда №2630 с 55 пути парка приема 19-47 на стр. пер №101 допущен сход в №53787404 2-мя колесными парами первой по ходу движения. Расследованием установлено: после прохода 2-го отцепа состоящего из одного вагона на 62 путь, оператор второй тормозной позиции Баширова для направления третьего отцепа на 44 путь состоящего из одного вагона №53787404 перевела стр №101 по направлению стр. №105, стр. №101 не перевелась в нужном направлении, после чего оператор тормозной позиции Баширова попыталась перевести стр. №101 в обратное положение по направлению стр. №103, стр. №101 вновь не перевелась, и в это время на стр. №101 зашел третий отцеп. Первая по ходу движения тележка вагона №53787404 пошла по направлению стр. №103, а вторая тележка по направлению стр. №105, в результате чего произошел сход обоих колесных пар первой тележки.

В ходе проверки работы был  выявлен случай остановки остряков в среднем положении. При осмотре  выявлено наличие задира на поверхности  первого стрелочного башмака  левого остряка. После вывешивания  левого остряка стр пер №101 и очистки поверхности рядом с первой стрелочной подушкой был обнаружен металлический предмет длиной 22мм и диаметром 3мм. Вагон №53787404 постройки 27.06.80 Брянский механический завод (БМЗ), клеймо 9, капитальный ремонт 31.01.09 в ВЧД-4 Аляты Азербайджанской железной дороги, клеймо 1058, деповской ремонт 31.01.11 в ВЧД Молодечно Белорусской железной дороги, клеймо 886. Собственность ООО «Адман», Россия. Вагон поврежден в объеме текущего отцепочного ремонта. Вагон №53787404: отправитель ст. Верхняя Терраса Куйбышевской железной дороги ЗАО ТГ «Транско», получатель ст. Новый Уренгой Свердловской железной дороги  Уренгойгазторг ООО «Запсибгазторг», груз пиво всякое, масса нетто 44,5т, тара 35т, брутто 79,5т. Причиной схода послужила остановка стрелочных остряков в среднем положении по причине механического заедания из-за наличия постороннего предмета. Окончание работ по постановке вагона на рельсы 22-50мин.

6) ПЧ-3 Ковров 25.10.2011 13:55-14:25 ст. Великодворье однопутного неэлектрифицированного участка Ковров – Муром. При производстве хозяйственных работ (в свободное от движения поездов время) на первом гл. пути мотовозом МПТ-4 № 1158 (ПЧ-3 Ковров), под управлением машиниста Курненкова произошел сход на 107 км 4 пк одной передней колесной пары при подъеме двух рельсов Р65, длинной 25 м при помощи штатной крановой установки. Сход  произошел правой  стороной  колесной  пары  в междупутье 1-3 пути, а левой – внутри колеи 1 пути. В 14:25 мотовоз поднят своими силами при помощи накладок и шпал. Руководитель работ ПД Сырцов. После подъема мотовоз отставлен на 4 путь для расследования. Путь осмотрен ПД-Сырцовым – неисправностей не выявлено, скорость не ограничивалась (установленная скорость 40 км/час). Причиной схода с рельсов первой колёсной парой мотовоза явилось:

1. Нарушение машинистом  Курненковым п.2.1.3. общих указаний и мер безопасности при работе с краном 77.020.1-08.00.000 РЭ и п.2.2. паспорта крана 77.020.1-08.00.000 ПС, в части подъема 25-метрового рельса марки Р-65 на стреле с дальнейшим передвижением по 1-му пути станции с грузом. в кривой радиусом 738 метров и возвышением 35 мм.

2. Нарушение руководителем  работ Сырцовым и машинистом  мотовоза Курненковым: п.3.22 Инструкции по безопасному ведению работ для машинистов (крановщиков) железнодорожных, автомобильных, гусеничных, пневмоколесных кранов № ЦРБ-296 от 05.11.1994 и п.6.1. «Мотовоз погрузочно-транспортный МПТ-4. Техническое описание и инструкция по эксплуатации» от 22.03.1985; п. 4.15.2. «Мотовоз погрузочно-транспортный МПТ-4.  Техническое описание и инструкция по эксплуатации» от 22.03.1985 работы по перевозке рельсов длиной 25 м производились без прицепной платформы.

2.1.2 Столкновение подвижного  состава при маневрах 

За весь 2011 год произошло 3 случая  столкновение подвижного состава  при маневрах.  Все события  допущены работниками Горьковской  дороги, которые нарушили Инструкцию, т.е. виной явился так называемый человеческий фактор.

  Первый случай.

08.02.2011 на ст. Агрыз по  вине работников ТЧР-Агрыз-Южный в 17:56 при маневровых передвижениях допущено столкновение тепловозов 3ТЭ10У и ЧМЭ3. При расследовании установлено в 16:53 поезд № 2901 с 3ТЭ10У № 0025 под управлением машиниста Иванова прибыл в парк приема ст. Агрыз, после отцепки от состава и выполнения маневровых передвижений остановился перед запрещающим светофором М4 в 17:48. Далее в 17:53 по команде ДСП проследовал от светофора М4 по разрешающим показаниям маневровых светофоров М8, М20, М30 за маневровый светофор М28. Заблаговременно применив торможение краном вспомогательного тормоза №254 для остановки за М28 на 1-м пути, занятым ЧМЭ3 № 2106 под управлением машиниста Яппарова (находился в 10 метрах от маршрутного светофора НМ1), не получив тормозного эффекта, применил экстренное торможение краном № 394 (со слов машиниста наполнение тормозных цилиндров по манометру составило 0,4-0,5 ^кгс/_см²), но предотвратить столкновения не удалось и при скорости 18 км/час допущено столкновение с ЧМЭ3 № 2106. Тормозной путь при экстренном торможении составил 160 метров. В результате столкновения тепловозы повреждены в объеме текущего ремонта: у 3ТЭ10У № 0025 деформирован хвостовик автосцепки СА-3 на сек. «А», на тепловозе ЧМЭ3 № 2106 деформирована автосцепка, смещен аккумуляторный отсек. После столкновения машинист Иванов произвел осмотр локомотива и выявил разъединение соединительных рукавов тормозных цилиндров межсекционного соединения секций А и В.