Железнодорожный транспорт РФ

Характерной особенностью этого  вида транспорта является наличие больших  трансконтинентальных железных дорог. В Европе: Брест (Франция) -Париж-Берлин-Варшава-Москва-Екатеринбург, Копенгаген-Гамбург-Франкфурт-на-Мане-Милан-Рим-Реджо-ди-Калабрия, Амстердам-Брессель-Париж-Мадрид-Кадс и многие другие , пересекающих континент в разных направлениях.

Крупнейшие трансконтинентальные железные дороги в Америке: Галиакс-Монреаль-Виннипег-Ванкувер, Нью-Йорк-Чикаго-Сиэтл-Сан-Франциско, Балтимор-Сент-Луис-Лос-Анджелес-Буэнос-Айрес-Вальпараисо, Буэнос-Айрес-Антофагаста. Строится железная дорога, которая соединяет северные районы Америки с южными. В Африке нет таких больших дорог. Исключение составляют железные дороги, проложенные в широтном направлении на юге материка. Лобиту-Бейра-и Людерица-Дурбан. В Австралии известна дорога Сидней-Перт. В Азии продолжается работа по объединению железнодорожной сети континента: сооружается Трансазийська магистраль от Стамбула до Сингапура (14 тыс. км).

Уровень технической оснащенности очень важен для характеристики размещения железнодорожного транспорта. Эти показатели самые высокие  в США и Западной Европе и там  большая часть железных дорог  заключено рельсами тяжелого типа. На станциях широко применяются централизация  управления и блокировки, радиотелефоны  и телевидение.

Подвижной состав — мощные локомотивы и вагоны большой грузоподъемности, пассажирские вагоны высокой комфортности. На железных дорогах США, Западной Европы и Японии действуют магистрали с  увеличенной скоростью движения. Пассажирские поезда здесь курсируют  со скоростью 200-250 км / ч. Применение электрической  тяги больше всего распространено в  Европе. В развивающихся странах, технический уровень железнодорожного транспорта низкий: применяется разнотипных  подвижной состав, преимущественно  маломощные локомотивы, вагоны малой  грузоподъемности, значительное место  принадлежит паровой тяге.

 

 

 

 

1.2  ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ.

До середины 19 в. все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Реки были основными транспортными артериями страны. Многие речные бассейны были соединены каналами (Мариинская, Тихвинская, Березинский, Августовский, Днепробугский каналы). Особенно большое значение имела Волга, связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые связи осуществлялись морским транспортом .

Первые железные дороги в  России появились на горных заводах  Алтая и Урала в начале XIX в. В 1810 г. на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил железную дорогу длинной в два километра с конной тягой. В 1834 г. на Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой. Первой железной дорогой общего пользования в России была Царскосельская железная дорога протяженностью 26 км., соединявшая с 1387 г. Петербург с Царским Селом и Павловском.

В первый период железнодорожного строительства в России строились прежде всего дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1843-1851 гг. были построены крупнейшие в Европе двух путные железные дороги Петербург-Москва и Петербург-Псков-Варшава-Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны -Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы. Во второй период строительства (середина 60-х годов-80-е годы XIX в.) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва - Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью - Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России. Линии Москва-Рязань-Воронеж-Зверово, Козлов -Тамбов-Саратов, Москва -Тула -Орел -Курск -Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Во втором периоде строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра - Москвы. Важным достижением был также выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России состовляла около 30 тыс.км.

 Специализация Средней  Азии на хлопке потребовала  завоза сюда в большом количестве  хлеба. В связи с этим Закаспийская  дорога была проложена до Ташкента  и Андижана. В 1906 г. эта дорога  была соединена с Оренбургом  и тем самым была установлена  прямая связь Средней Азии  с сетью железных дорог.

 В годы первой мировой  войны для вывоза из внутренних  районов Сибири были построены  линии Новосибирск - Барнаул - Семипалатинск и Плетаево-Троицк-Кустанай. Для обеспечения связей с зарубежными странами в обход Балтийского моря, выходы из которого были блокированы Германией, срочно строилась дорога Волхов-Петрозаводск-Мурманск.

  Наиболее крупным недостатком железных дорог России была техническая неполноценность, а также мощность составов и высокие цены за перевозки. Тем не менее в 1913 г. грузооборот был больше речного транспорта в 6 раз. В результате революции все средства транспорта, в том числе и железная дорога, были национализированы, и стал возможен плановый подход к их развитию в целях полного удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках грузов и пассажиров. Был утвержден план ГОЭЛРО, по которому предусматривалось создать 4 магистрали Кривой Рог - Донбасс - Царицын, Москва-Донбасс - Мариуполь, Москва - Петроград, Москва - Енисей. Они должны были быть двух путными, электрифицированными, с повышенной скоростью движения и большим весом поездов.

 Крупное железнодорожное  строительство и реконструкция  были осуществлены по первому  5-летниму плану СССР при сооружении  Урало-Кузнецкого комбината. Создание  Урало-Кузнецкого комбината потребовало  строительства новых железных  дорог: Золотая Сопка - Карталы  -Магнитогорск, Карталы - Орск, Свердловск - Курган, Новосибирск - Инская - Белово - Новокузнецк. Эти дороги наряду с другими обеспечивали продвижение мощных потоков угля на Урал, а в обратном направлении - железные руды.

  Перед началом войны Великой Отечественной войны длина железных дорог СССР превышала 100 тыс.км. Тяжелая промышленность позволила осуществить техническое перевооружение железных дорог, обеспечила поставку рельс, локомотивов и др. В годы войны были построены новые пути на Севере, в Поволжье, Казахстане и на Кавказе длиной 6,7 тыс.км. В период войны железным дорогам был нанесен громадный ущерб. На начало 1943 г. эксплуатационная длина ж.д. уменьшилась на 40%, а техники - на 20%.  В послевоенные годы началось восстановление железнодорожных путей, а также строение новых. Строительство Южно-Сибирской и Среднесибирской магистралей с рядом ответвлений обеспечивали освоение в короткие сроки громадных массивов земли в Северном Казахстане. Проведение линии Тайшет - Братск - Усть-Кут позволило начать строительство Братской ГЭС и приступить к освоению массивов Приангарья, Ангаро-Илимского рудного бассейна и многих др. районов.

  На севере европейской части СССР были построены в целях лесопромышленного освоения, например, Западно-Карельская линия или разработки месторождений руд - линии Мурманск-Печенга, Пинозеро-Ковдор и др.

  Всего за советский период было построено свыше 65 тыс.км. новых железных дорог. Они сильно расширили главную полосу хозяйственного освоения нашей страны.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.3 ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗЫЕ ДОРОГИ» - ОСНОВНОЙ                                                                                                                                  ГРУЗОПЕРЕВОЗЧИК 

Железнодорожный транспорт  составляет основу транспортного комплекса  Российской Федерации и имеет  большое экономическое, оборонное, социальное и политическое значение. Являясь основным, а в некоторых  случаях единственным способом передвижения грузов и пассажиров на дальних расстояниях  благодаря высокой конкурентоспособности  по сравнению с другими видами транспорта, железные дороги стали  практически монополистами, поэтому  доступность, надежность и высокое  качество предоставляемых услуг  способствуют росту эффективности  экономики в целом. При протяженности  составляющей всего 7% мировой сети, они выполняют около ¼ грузооборота и 15% пассажирооборота железных дорог  всех стран мира.¹

Железнодорожный транспорт  РФ по-прежнему является основой транспортной системы страны, наиболее надежным и недорогим средством сообщения, обеспечивающим потребности России в перевозках, как грузов, так  и пассажиров. Доля железных дорог  в суммарном грузообороте всех видов  транспорта общего пользования страны составляет 80 % (исключая перевозки  трубопроводным транспортом). Удельный вес железнодорожного транспорта в  пассажирообороте транспортной системы  превышает 40 % и соизмерим с пассажирооборотом автомобильного транспорта.

Протяженность транспортной сети России около 1,5 млн. км. По протяженности  электрифицированных магистралей  и численности электровозного парка  железные дороги нашей страны стабильно  занимают первое место в мире. Наиболее экономичной электрической тягой  реализуется свыше 75% грузооборота отечественных железных дорог. По численности и технической вооруженности грузового вагонного парка железные дороги России также занимают одно из первых мест в мире.

Работа железнодорожного транспорта по сравнению с другими  отраслями народного хозяйства  имеет существенные особенности, которые  во многом определяют специфику всей системы управлениями.

Железнодорожный транспорт  функционирует на всем протяжении сети магистральных железнодорожных  линий, проходящих по регионам России, как единый, органически целый, непрерывный  во времени и пространстве производственно-технологический  процесс. Перевозки грузов осуществляются общим для всех железных дорог  парком грузовых вагонов и контейнеров. В целях его рационального  использования применяется централизованное регулирование возврата порожних вагонов  и их распределения по местам погрузки. Все эксплуатационные подразделения  железнодорожного транспорта взаимодействуют  на базе общей технологии, которая  наряду с повышенными требованиями к организации и безопасности движения поездов, координации деятельности множества участников, обеспечивающих перевозки, предопределяет необходимость  непрерывного централизованного руководства  эксплуатационной работой в пределах всей железнодорожной сети. Такое  управление дает также возможность  оперативно, в зависимости от потребности, решать первоочередные задачи перевозок  пассажиров и приоритетных грузов, в том числе в условиях аварий и стихийных бедствий.

Железнодорожный транспорт  имеет сложную разветвленную  структуру управления, обусловленную  необходимостью четкого  взаимодействия между его предприятиями. В основу этой структуры положена следующая  схема, отражающая выработанные многолетним  опытом условия управления всем производственно-технологическим  комплексом: министерство – железная дорога с входящими в ее состав отделениями и линейными предприятиями. Для обеспечения работы основных средств железнодорожного транспорта создана мощная промышленная и научная база, действует собственный отраслевой ремонтно-строительный комплекс, включающий строительные тресты, предприятия стройиндустрии, проектно-изыскательские организации, работающие на нужды всей сети или нескольких железных дорог.

Отличительными особенностями  железнодорожного транспорта по сравнению  с другими отраслями сферы  материального производства являются значительная отраслевая специфика  производства, и удаленность большей  части его производственных объектов от промышленных и административных центров, крупных населенных пунктов. Поэтому железнодорожный транспорт  имеет собственную социальную сферу - предприятия торговли, общественного  питания, учреждения здравоохранения, просвещения, культуры и спорта. Несмотря на то, что централизованное управление железнодорожным транспортом базируется на хозрасчетных взаимоотношениях как  внутри, так и между производственными  системами, еще одной его важнейшей  особенностью является то, что основная продукция железнодорожного транспорта – перевозка в законченном  виде - создается, как правило, в пределах нескольких железных дорог, то есть на уровне отрасли.

По существу, железнодорожный  транспорт Российской Федерации  функционирует как единое предприятие  с управлением из одного центра. Единство системы предопределяет централизованное формирование и распределение доходов  от перевозок, сосредоточение финансовых ресурсов для развития сети, внедрения  достижений научно-технического прогресса. Действующая сегодня структура  федерального железнодорожного транспорта способствует управлению транспортным процессом и эксплуатационной работой  в масштабе сети дорог в сложных  условиях нестабильной работы ряда отраслей промышленности.

Проведенный специалистами  различных министерств и ведомств, системный анализ состояния железнодорожного транспорта России показал, что, несмотря на достаточно стабильную работу отрасли, сформировались серьезные проблемы:

- уровень эффективности  железнодорожного транспорта, ассортимент  и качество услуг, предоставляемых  пользователям, не в полной  мере отвечают требованиям складывающейся  экономической ситуации. Это связано,  в частности, с низким уровнем  мотивации работников: отсутствует  четкая связь между вознаграждением  сотрудников и результатами их  труда, а также относительно  низок уровень оплаты труда  отдельных категорий работников (особенно работников нижних тарифных  разрядов). Наметилась опасная тенденция  оттока высококвалифицированных  специалистов из отрасли;

- совмещение функций хозяйственной  деятельности и государственного  регулирования в одном отраслевом  органе государственного управления  сдерживал развитие рыночных  отношений в отрасли и препятствовал  развитию конкурентной среды;