Транспортный комплекс Республики Казахстан

2.2.2 Технико-эксплуатационная  характеристика существующей сети  железных дорог

Железнодорожная сеть РК в недавнем прошлом входила в состав единой сети ж/д бывшего СССР, в рамках которого ее административное деление по политическим соображениям осуществлялось без строгого учета границ союзных республик. Поэтому в настоящее время по территории суверенного Казахстана кроме Казахстанских ж/д, составляющих основу его железнодорожной сети, проходит участки дорог, находящиеся в административном подчинении соседних государств. Вместе с тем в ряде случаев отдельные участки республиканской железнодорожной сети, выходит за пределы Казахстана и проходит по территории других государств.

Анализ таблиц 1 и 2 (см Приложение) позволяет сделать вывод о том, что при достаточно большой протяженности сети ж/д она прежде всего неравномерно распределена по территории страны. Так, при плотности смети в целом по республике 5,4 км/1000кв.км по отдельным регионам она колеблется в пределах 4,2-7,9 км/1000кв.км. Наименьшая плотность сети в Западном (4,2) и Центральном (4,3), наибольшая в Северном (7,9) и Южном регионах (7,4).

По плотности железнодорожной сети Казахстан уступает в 1,5-3 раза таким странам, как Вьетнам и Индия и в десятке раз странам Западной Европы.

Низкая плотность сети ведет к увеличению расстояния транспортировки грузов в межрегиональном сообщении и, как следствие, к чрезмерному росту транспортных расходов. В настоящее время это особенно характерно для экономических связей Центрального и Северного регионов с Западным и для выхода к единственному международному морскому порту Актау.

Согласно данным, приведенным в таблице 3 (см Приложение) в составе железнодорожной сети преобладают однопутные линии (65%) на тепловозной тяге (73%). Современной казахстанской сети присуща довольно высокая степень оснащенности устройствами автоматики и телемеханики (79%).

Ж/д Казахстана проходят преимущественно по равниной местности и характеризуются благоприятными профильными условиями (табл. 4). На основной протяженности сети руководящий уклон не превышает 10%.

Весовые нормы грузовых поездов, курсирующих по сети ж/д Казахстана, на большинстве участков колеблются в переделах 2700-4500т, что в основном определяется величиной и структурой грузопотоков. Поезда большого веса 5500-6000т обращаются на дорогах Северного Казахстана, где в составе грузопотоков значительную долю составляет уголь.

Максимальные скорости движения поездов по Казахстанской сети ж/д установлены на уровне 80км/ч для грузовых и 100км/ч для пассажирских поездов. По графику движения 2003г. средневзвешенная скорость движения грузовых поездов составила 63км/ч, пассажирских – 78км/ч. Технические скорости движения грузовых поездов на большинстве магистральных участках колеблется в пределах 45-55км/ч.

Относительно небольшой разрыв между техническими и участковыми скоростями объясняется сравнительно невысоким размерами движения, характерными на современном этапе для большинства участков железнодорожной сети.

Максимальные маршрутные скорости движения пассажирских поездов по Казахстанской сети ж/д 45-55км/ч.

Существующий уровень скоростей в значительной степени определяется действующими на сети дорог многочисленными временными ограничениями скоростей по состоянии пути и подвижного состава.

Следует подчеркнуть, что по уровню реализуемых максимальных скоростей Казахстанские ж/д минимум в 2 раза отстают от ж/д технически развитых стран мира.

Необходимо отметить, что за последние годы в связи со снижением объема перевозок резко ухудшилась использование Казахстанской железнодорожной сети. Об этом свидетельствует такой показатель, как средняя грузонапраженность. Если в период максимальных перевозок (1989) она была на уровне 29,3 млн. ткм, то в 2000г всего 9,3 млн. ткм. При существующих размерах и характере грузопотоков сеть ж/д отличается неравномерностью загрузки в разрыве участков и направлений. До 30% сети составляют участки с низкой интенсивностью движения не оправдывающей затраты на их содержание.

 

 

2.2.3 Состав железнодорожной  сети, роль отдельных направлений, потенциальные возможности их  использования

Классификация составляющих железнодорожной сети по народнохозяйственному значению и технологической роли отдельных линий позволяет выделить в ее составе 4 категории линий: магистральные, тупиковые, соединительные, внутриузловые.

Согласно данным, приведенном на рис.1 основу казахстанской железнодорожной сети составляют магистральные линии, обеспечивающие связи между всеми регионами республики и сетью ж/д соседних государств (табл. 5).

Одно из главных магистральных направлений – Локоть-Сарыагаш во внутреннем сообщении республики обеспечивает связь восточных регионов страны с остальной ее территорией, а также транспортное обслуживание крупных промышленных узлов: Усть-Каменогосркого, Семипалатинского, Алматинского, Жамбыльского и Шымкентского.

В межгосударственном сообщении по этому направлению осуществляются внешне-экономические связи Казахстана и остальных Центральноазиатских республик с Сибирью и Дальним Востоком России, а также со странами дальнего зарубежья.

Рассматриваемая линия стыкуется с другими магистральными направлениями и обслуживает ряд грузообразующих и грузопоглащающих центров, поэтому грузонапряженность в ее границах существенно меняется, возрастая на 2-3 раза на наиболее грузонапряженном двухпутном участке Шу-Шымкент.

Магистраль Петропавловск-Шу - основное меридиональное направление, связывающее северные и центральные районы республики с южными и другими государствами Центральной Азии и сетью дорого России.

В пределах магистралей расположены крупнейший в Казахстане Карагандинский промузел и столица республики Астана.

Участок магистрали Мойынты-Петропавловск входит в состав главного внутреннего коридора республики, имеющего перспективу развития транзитных перевозок в Евроазиатском сообщении.

На значительном протяжении Кокшетау-Жарык линия отличается сравнительно высокой грузонапряженностью 24-27млн. ткм.

Минимальная густота 4 млн. ткм наблюдается на участке Кокшетау-Петропавловск в связи с отклонением экспортных грузопотоков угля на стыковой пункт Пресногорьковская. Максимальная грузонапряженность характерная для участка Кокпекты-Караганда.

Важным шагом на пути модернизации железнодорожной сети и приближение ее технических параметров к евростандартам станет реализация проекта организации скоростного движения пассажирских поездов на направлении Алматы-Астана-Кокшетау.

2.3 Автомобильный  транспорт

 

 

2.3.1 Основные этапы  формирования республиканской автотранспортной  сети

Автотранспортная отрасль, как и другие секторы транспортного комплекса, состоит из двух взаимосвязанных подсистем: инфраструктуры (автодорожная сеть с комплексом объектов по её обслуживанию и обеспечиванию перевозок) и подвижного состава.

Исторически начало формирования современной автодорожной сети относится к концу 19 в. когда были сделаны первые шаги по созданию на базе грунтовых государственных и почтовых трактов, соединявших торговые и административные центры, шоссейных дорог. Первоначально эти дороги использовались для гужевого транспорта с переходом в последующем,по мере роста потребности в перевозках, на автотранспорт.

Существующая сеть дорог сформировалась в основном в советский период.

В 20х годах 20в. На автогужевых дорогах республики были организованы первые почтово-пассажирские маршруты: Оренбург-Уральск-Гурьев, Алматы-Фрунзе и др. В крупных городах республики (Алматы, Семипалатинск, Петропавловск, Уральск) открылись маршруты внутригородского автобусного сообщения.

В эти годы реконструировались существующие и строились новые дороги. Уже к 1940 г. в составе сети автогужевыз дорог насчитывалось более 100 тыс. км. Дорог с твердым покрытием, около пловины которых приходились на Актюбинскую, Кустанайскую, Павлодарскую, Алматинскую и Восточно- Казахстанскую области.

Бурное автодорожное стороительство пришлось на середину пршлого столетия- период интенсивного освоения приодных ресурсов, целинных и залежных земель. За относительно короткий промежуток времени в республике было обустроено и построено более 100 тыс. км. автомобильных дорог. Имено тогда главным образом и была сформирована существующая ныне автодорожная сеть Р.К.

В 1970 годах темпы строительства благоустроенных дорог составляли 3-3,5 тыс. км. В год. В этот период были введены в действие магистрали Караганда-Темиртау-Целиноград, Семипалатинск-Павлодар-Омск, Гурьев-Уральск-АКтюбинск, Чимкент-Кызылорда-Джусалы и др. К началу 1980х годов были построены такие важнейшие автодороги на юге и востоке республики, как Алматы-Фрунзе, Джамбул- Чимкент-Ташкент и др.

К 1980г. Доля автодорог с твердым покрытием в составе республиканской автодорожной сети превышала 70 %.

В 1991 г. по данным республиканской статистики протяженность автомобильных дорог общего пользования в стране превосходила 86 тыс. км. Более чем на 81 тыс. км этих дорог имелось твердое покрытие, 66% которого относилось к категории усовершенствованного. Дороги союзного назначения составили 14,5 тыс. км, республиканского 37,7 тыс. км.

Формирование автомобильного парка республики осуществлялось преимущественно начиная с 20х годов прошлого столетия, одновременно с формированием автодорожной сети.

В 1928 году в составе автомобильного парка республик насчитывалось порядка 0,3 тыс. автомобилей иностранного производства.

Темпы роста автопарка ускорились в 70-80 годы 20 в. когда фактически была сформирована автотранспортная отрасль республики. В 1990 годы на кануне перестройки автопарк Казахстана составлял в целом около 1,4 млн. автомобилей, из них 0,3 млн. грузовых, 0,8 млн. легковых, 0,2 млн. спецавтомобилей и автобусов.

Развитие автотранспортной отрасли Казахской СССР изначально шло по двум направлениям: формирование транспорта общего пользования и транспорта ведомственной подчиненности. Управление автомобильным транспортом общего пользования осуществлялось Министерством автомобильного транспорта Казахской СССР через автотранспортные производственные объединения, которые на областном уровне сосчитали производственно-хозяйственную деятельность с функциями государственного управления и контроля. Деятельность ведомственных автотранспортных предприятий была направлена на обеспечение технологических потребностей отдельных производств или выполнение узко специализированных видов перевозок. Управление такими предприятиями осуществлялось как правило, региональными подразделениями соответствующих министерств и ведомств.

железнодорожный сеть водный транспорт казахстан

2.3.2 Сеть автомобильных  дорог

Сформированная на территории Казахстана сеть автомобильных дорог включает дороги общего пользования, находящиеся в собственности государства, и ведомственные дороги, обеспечивающие внутрихозяйственные технологические перевозки, а также связи предприятий- владельцев этих дорог с автодорожной сетью общего пользования.

Дороги общего пользования по их хозяйственно-административной роли подразделяются на дороги республиканского и местного значения.

К дорогам республиканского значения относятся:

- дороги соединяющие  столицу республики с областными  центрами, а также областные центры  между собой;

- дороги обеспечивающие  важнейшие межгосударственные транспортные  связи;

- дороги являющиеся  подъездами к объектам международного  значения и дороги специального  назначения.

К автомобильным дорогам местного значения относятся дороги, соединяющие административные центры республики и областей с административными центрами районов, сельскими населенными пунктами, а также районные центры с дорогами республиканского значения.

Перечень автомобильных дорог республиканского значения утверждается правительством РК, а дороги местного значения- местными исполнительными органами по согласованию с министерством транспорта и коммуникаций РК.

Дороги республиканского значения находятся в собственности республики и финансируются из госбюджета, дороги местного значения отнесены к коммунальной собственности и финансируются из местных бюджетов.

Согласно данным в начале рассматриваемого периода республика располагала развитой сетью ведомственных дорог (около половины общего протяжения автодорожной сети) более 40% которой составляли дороги с твердым покрытием. В последующем из за кризисных явлений в экономике резко сократились финансовые возможности предприятий по содержанию дорожной инфраструктуры. Статистика этот период фиксировала систематическое уменьшение протяженности сети ведомственных дорог, а с2000 г учет этой категории дорог был упразднен. Решением правительства республики эти дороги предполагалось отнести к коммунальной собственности регионов. Однако это решение реализовано лишь частично. Основная часть ведомственных дорог по сути оказалась бесхозной. Для обеспечения их сохранности необходимы их инвентаризация и официальное включение в сеть дорог общего пользования.