Теоретические и нормативные основы технической эксплуатации автомобилей и сервиса

Эффективность ТЭА обеспечивается инженерно-технической службой, которая  реализует цели и задачи ТЭА.

Таким образом, техническая  эксплуатации и сервис автомобилей  является одной из подсистем автомобильного транспорта, который включает также  подсистему коммерческой эксплуатации, или службу перевозок, и подсистему управления.

6.2 Задачи технической  эксплуатации автомобилей в практической  деятельности

Целью автомобильного транспорта как  сектора транспортного комплекса  страны является удовлетворение потребности экономики и населения страны в грузовых и пассажирских пере возках при минимальных затратах всех видов ресурсов. Эта генеральная цель обеспечивается в результате повышения показателей эффективности автомобильного транспорта: роста производительности транспорта и транспортных средств; сокращения себестоимости перевозок; повышения производительности труда персонала; обеспечения безопасности транспортного процесса. В качестве подсистемы автомобильного транспорта техническая эксплуатация автомобиля должна, во-первых, способствовать реализации целей автомобильного транспорта, во-вторых, иметь управляемые показатели эффективности, связанные с показателями эффективности системы, т.е. автомобильного транспорта.

Эти показатели необходимы также для  организации внутрихозяйственных отношений между службами инженерно-технической и коммерческой эксплуатации и между подразделениями (цехи, участки, бригады) ИТС.

Основными целями (и одновременно показателями эффективности) ТЭА являются: обеспечение необходимого уровня работоспособности парка для реализации транспортного процесса; сокращение затрат на обеспечение работоспособности (этот показатель влияет на себестоимость перевозок и конкурентоспособность); повышение производительности труда персонала, занятого ТО и ремонтом; сокращение отрицательного влияния автомобильного транспорта (связанного с техническим состоянием и обеспечением работоспособности) на население, обслуживающий персонал и окружающую среду.

Итак, важнейшие из показателей  работоспособности a_т и надежности х_пр, t_пр непосредственно влияют на производительность автомобилей.

Влияние ТЭА на себестоимость перевозок  определяется непосредственно статьями расходов на ТО и ремонт, а также  косвенным влиянием ТЭА на другие статьи себестоимости. Непосредственные затраты на ТО и ремонт, включая капитальный ремонт автомобилей, шин и накладные расходы ИТС, составляют около 22-26% себестоимости перевозок. Уровень организации и качества ТЭА (техническое обслуживание и ремонт) оказывает существенное влияние на ряд других статей себестоимости перевозок, в частности на затраты на топливно-смазочные и эксплуатационные материалы. В общей сложности 45-50% себестоимости перевозок прямо или косвенно зависит от качества и эффективности технической эксплуатации автомобилей.

Более 26% всего персонала автомобильного транспорта (а при учете времени, затрачиваемого водителями на участие в ТО и ремонте, - 36%) работают в ИТС комплексных А ТП.

Производительность труда ремонтных  рабочих оценивается выработкой и трудоемкостью. Выработка - это количество продукции, произведенной за единицу времени (час, смену, год) на одного рабочего. При оценке производительности по трудоемкости сравнивают за один и тот же период при неизменных нормах фактическую и нормативную выработку в нормо-часах или необходимое по нормам и фактическое количество рабочих для выполнения одинакового объема работ.

Например, для рабочего (бригады, участка) производительность труда представляет собой отношение фактической  выработки к нормативной при  условии качественного выполнения работ. ДЛЯ АТП - это отношение фактического к нормативному количеству ремонтных рабочих при обеспечении установленных показателей эффективности ИТС.

При определении нормативного количества рабочих используют расчетные методы, а также укрупненные показатели. Простейшим показателем является число автомобилей определенного типа, грузоподъемности, вместимости, приходящихся на одного ремонтного рабочего. При определении производительности труда с учетом интенсивности использования автомобилей применяют другой укрупненный показатель: количество производственных рабочих на определенный пробег (например, 1 млн км) В эталонных условиях эксплуатации.

Применяя соответствующие коэффициенты корректирования, учитывающие условия  эксплуатации, определяют необходимое количество ремонтных рабочих и сравнивают его с фактическим. В ряде случаев используют показатели, связанные с выполненной транспортной работой, например количество тонн или тонно-километров, приходящихся на одного ремонтного рабочего в год.

От качества работы служб ТЭА зависит:

1) загрязнение окружающей среды  автомобилями, особенно недостаточно  удовлетворительного технического  состояния, а также отходами, образующимися  при хранении, заправке, техническом  обслуживании и ремонте автомобилей; 

2) безопасность транспортного процесса, количество дорожно-транспортных происшествий, вызванных технической неисправностью автомобилей (4-10%);

З) количество несчастных случаев  и профессиональных заболеваний  персонала ИТС.

Знание и понимание теоретических  основ и закономерностей ТЭА позволяют специалисту не только количественно оценивать и нормировать уровни работоспособности автомобилей и парков и их влияние на транспортный процесс, но и целенаправленно управлять, используя программно-целевые методы, этими уровнями, определять вклад ТЭА в транспортный процесс.

При этом необходимо рассматривать  две взаимосвязанные группы показателей: комплексные, или внешние, характеризующие  работу ТЭА как подсистемы автомобильного транспорта; частные, или внутренние, определяющие эффективность работы отдельных подсистем собственно ИТС. С помощью комплексных показателей определяют направление совершенствования работы ИТС в целом, с тем чтобы соответствовать требованиям транспортного процесса; с помощью частных показателей выявляют подсистемы ИТС, улучшение работы которых окажется наиболее эффективным как для ИТС, так и для предприятия автомобильного транспорта.

Таким образом, закономерности технической эксплуатации автомобилей  позволяют системно управлять ею, т.е. формировать и нормировать внешние и внутренние цели, определять факторы, влияющие на их достижение, и вклад ТЭА в эффективность транспортного процесса, а также необходимые ресурсы для функционирования и развития технической эксплуатации автомобилей как подсистемы автомобильного транспорта.

6.3 Деятельность  технической эксплуатации автомобилей  в качестве отрасли науки и  как подсистема автомобильного  транспорта

В перспективе технической  эксплуатации автомобилей, необходимо рассмотреть:

- во-первых, различать  автомобили современной конструкции, технического уровня, надежности и качества и те, которые будут формировать автомобильный парк через 5, 10, 15 лет. При этом обновление парка автомобилями новой конструкции происходит постепенно с учетом темпов списания и пополнения и фактических сроков службы автомобилей. Так же как и теперь, в будущем в парке будут сосуществовать автомобили нескольких поколений и технических уровней.

- во-вторых, ответить  на вопрос, имеются ли научные  или практические конструктивные  или другие основания замены действующей планово-предупредительной системы обеспечения работоспособности автомобилей в эксплуатации.

- в-третьих, для ближайших  10-20 лет целесообразно рассматривать  возможные варианты совершенствования  планово-предупредительной системы,  ее структуру, режимы, уровни регламентации и др.

При работе автомобилей  под влиянием различных факторов возникает совокупность отказов (неисправностей), каждый из которых является случайной  величиной, характеризуемой наработкой Х; и ее средним значением X_i, видом закона распределения, вариацией И;, стоимостью предупреждения d;, устранения с i отказа и другими показателями. Система ТО и Р упорядочивает этот случайный поток, разделяя его на группы.

Система встроенных контрольно-диагностических  средств (I-22) может развиваться в двух основных направлениях. Первое направление (I-221) связано с созданием средств, сигнализирующих теми или иными способами об уровне работоспособности изделия. Это может быть достигнуто, например, при отборе информации о техническом состоянии с заданной периодичностью, например при ТО, при сигнализации о достижении заданных (предельных, допустимых значений и т.д.) параметров технического состояния и т.д. Эта информация может анализироваться на месте, где и принимается решение, или централизованно. Вторым направлением (I-222) является использование таких встроенных контрольно-диагностических средств, которые позволяют не только определять, но и прогнозировать уровень работоспособности.

Принципиальное изменение планово-предупредительной  системы возможно при следующем шаге, когда изделию (или его элементам) будет обеспечено поддержание работоспособности методами резервирования или самовосстановления в пределах установленного срока службы. Здесь возможны два решения: или использование "абсолютно надежных" материалов и изделий, вероятность отказа которых за заданную наработку ничтожно мала (резервирование, повышение надежности элементов конструкции), или применение иных принципов конструирования, предусматривающих самовосстановление изделия. Целесообразность подобной трансформации таких массовых изделий, как автомобиль, должна быть подвергнута тщательной экономической, социологической, конструкторской и технологической проработке.

6.4. Организационно-экономическая  сфера деятельности технической эксплуатации автомобилей

В зависимости от вида предприятий и рода их деятельности подсистема технической эксплуатации автомобилей организационно и экономически может выступать в качестве:

• производственной структуры конкретного предприятия или их объединений, осуществляющей наряду с перевозками поддержание парка в работоспособном состоянии;
• независимого хозяйственного субъекта, оказывающего платные услуги владельцам разнообразных автотранспортных средств всех форм собственности.

В первом случае главный  вклад ТЭА, состоит в том, что она обеспечивает подсистему коммерческой эксплуатации предприятия работоспособными и технически исправными транспортными средствами, т.е. обеспечивает саму возможность реализации транспортного процесса. Задачи подсистем коммерческой эксплуатации и управления – наиболее эффективно использовать исправные автомобили, получить доход и рассчитаться с системой ТЭА в соответствии с ее фактическим вкладом в транспортным процесс и полученной прибылью. Иными словами, между подсистемами предприятия устанавливаются организационно-управленческие и производственно-хозяйственные отношения и связи.

Во втором случае, широко распространенном в рыночных условиях, система технической эксплуатации трансформируется в сервисную систему.

Сервис – совокупность средств, способов и методов предоставления платных услуг по приобретению, эффективному использованию, обеспечению работоспособности, экономичности, дорожной и экологической безопасности автотранспортных средств в течение всего срока их службы. Исполнитель осуществляет в соответствии с существующими правилами предоставление услуг юридическим и физическим лицам – владельцам автотранспортных средств. Потребитель использует, приобретает, заказывает услуги по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств либо имеет намерение воспользоваться ими.

Исполнителем и потребителем могут быть предприятие, организация, учреждение или гражданин.

6.5 Формирование  и развитие рынка услуг

Под рынком услуг подсистемы технической эксплуатации и сервиса  понимается возникновение и удовлетворение требований по обеспечению работоспособности, сохранности и подготовки к использованию автотранспортных средств всех форм собственности в течение всего периода эксплуатации с момента приобретения и до списания. В ряде стран этот рынок в отличие от продажи новых автомобилей называется вторичным. Происходящие на автомобильном транспорте изменения, повышение государственных требований к дорожной и экологической безопасности автотранспортных средств воздействуют на формирование и перспективы развития этого рынка. Прежде всего объем этого рынка продолжает расти и в ближайшие 5-10 лет может увеличиться соответственно на 25-60%.

Расширяется потенциальная  клиентура этого рынка. Если в  прошлом большинство коммерческих АТП обеспечивало работоспособность автомобилей собственными силами и на ведомственные базах централизованно технического обслуживания, то в настоящее время и водителей-операторов, не располагающие собственной производственно-технической базой, будут вынуждены удовлетворять соответствующие требования на вторичном рынке.

Растущие объем и  содержание требований и услуг, как  показывает отечественный и зарубежные опыт, не могут быть освоены одним  типом или группой операторов вторичного рынка, например фирменных. Зарубежный опыт свидетельствует о преобладании на этом рынке  так называемых независимых от изготовителей предприятий, которые в основном обслуживают автомобили по истечении гарантийного срока. При разнообразии предприятий и форм обслуживания на рынке будут действовать следующие основные формы обслуживания, обеспечивая конкурентную среду:

• фирменные и дилерские предприятия;
• независимые сервисные и ремонтные;
• мастерские транспортных предприятий;
• самообслуживание, которое также должно поддерживаться вторичным рынком.

Техническая эксплуатация и сервис обычно включают в различных предприятий комбинациях следующие основные виды работ и услуг:

• подбор и доставку необходимый для предприятия или клиента автотранспортных средств, оборудования, запасных частей и материалов;
• куплю и продажу новых и поддержанных автотранспортных средств и агрегатов, их оценку;
• предпродажное обслуживание и гарантийный ремонт;
• заправку, мойку, уборку и хранение;
• техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств в течение их эксплуатации;
• инструментальный технический осмотр и подготовку к нему;
• продажу запасных частей, материалов, комплектующих изделий и принадлежностей;
• предоставление автотранспортных средств в прокат и лизинг;
• техническую помощь на линии, эвакуацию;
• модернизацию, переоборудование и дооснащение автотранспортных средств, тюнинг;
• сбор и утилизацию отходов, образующихся при эксплуатации автотранспортных средств, включая прием и направление на переработку списанных изделий;
• информационное обеспечение владельцев автотранспортных средств;
• обучение и консультацию персонала автотранспортных предприятий, предпринимателей, физических лиц – владельцев автотранспортных средств.