Организация пассажирского движения

 

Главными факторами, обусловливающими определённое число зонных станций, являются:

• Высокое качество обслуживания пригородных пассажиров, включая обеспечение комфортабельности их проезда;
• Наличие на пригородных линиях пунктов массовой посадки – высадки пассажиров;
• Обеспечение эффективного использования технических средств железных дорог и минимальной себестоимости перевозок;
• Размещение других видов транспорта в пригородной зоне.

Определение протяжённости  пригородных зон и числа зонных станций производится на основании  технико-экономических расчётов. Наметим  два варианта размещения я зонных станций:

1. Станции 2, 4, 5;
2. Станции  2, 3, 4, 5.

Рассмотрим 2 варианта расположения зон  приведенных на рисунках 2.5, 2.6 и сравним, какой из них лучше путем сравнения суммарных пассажиропотоков на проезд и ожидание поездов.

 

SAt = SAt_пр + SAt_ож, (2.8)

где SAt_пр - суммарные пассажиро-часы, затраченные пассажирами в пути;

SAt_ож - суммарное время ожидания.

SAt_пр = (А₁ – А₂)+ (А₂ – А₃)+ …+…, (2.9)

где А₁, А₂ - пассажирооборот по каждой зоне;

l_з - протяженность головной зоны от головной станции;

V_уч - участковая скорость для каждой зоны отдельно.

V_уч = SS (2.10)

где V_х - ходовая скорость;

l_з - протяженность зоны;

St_ст - общая продолжительность стоянок;

St_рз - общая сумма разгонов и замедлений.

 

Затраты времени на ожидание пригородных поездов определяется по формуле:

SAt_ож = а_кон(I_ср¹ + I_ср² + …) (2.11)

где а_кон - конструкционная вместимость поезда;

I_ср - средний интервал ожидания соответственно на 1-ой, 2-ой зонах и т. д.

I_срⁱ = s  (2.12)

где N_з - число отправленных поездов по каждой зоне;

t_пик - период пик; t_пик = 3,5 ч (с 6.00 – 10.00, 16.30 – 20.00);

s - доля пассажиропотока в часы пик, s = 0,6;

 

Количество поездов  по каждой зоне находим по формуле:

N_зⁱ =  (2.13)

Рассмотрим первый вариант: 

 

 

 

 поезда  час

 поезда  час

 поезда  час

 пас-час

 пас-час

 

Рассмотрим второй вариант:

 

 

 поездов  час

 

 поезда  час

 

 поезда  час

 поезда  час

 пас-час

 пас-час

 

Так как 27939,5 > 19116,5, т. е. затраты пассажиро-часов по первому варианту меньше, значит выбираем первый вариант.

 

 

 

 

 

 

 

5.  Технология обработки составов пригородных поездов.

 

Для обеспечения нормальных условий проезда пассажиров и  чёткой организации пригородного движения составы пригородных поездов  постоянно осматриваются и обрабатываются как на головных так и на зонных станциях. Влажную уборку, экипировку, профилактический осмотр составов выполняют раз в сутки с подачей их в депо или на пути технического парка.

Примерные графики обработки приведены на рис. 2.7-2.9.

 

 

Рисунок 2.7 – График обработки составов по прибытию и отправлению пригородных поездов

 

Рисунок 2.8 – График обработки электропоезда на зонной станции в пункте оборота.

Рисунок 2.9 – График операций по экипировке и профилактическому осмотре электросекций в депо при их обмывке на вагономоечной машине.

 

 

 

6.  График оборота пригородных составов.

 

Количество составов, необходимое для обслуживания пригородных  поездов, определяется скоростью их движения по участку (50 км/ч), времени  их простоя на головной и зонных станциях и наиболее рациональной увязкой их в пунктах оборота.

Для построения графика  движения необходимо определить перегонные времена хода:

• t_А-1=12/48=0,25 ч;
• t_1-2=14/48=0,29 ч;
• t_2-3=12/48=0,25 ч;
• t_3-4=14/48=0,29 ч;
• t_4-5=16/48=0,33 ч;
• t_5-К=14/48=0,29 ч.

Разрабатывая график движения пригородных поездов, необходимо обеспечить:

1. выполнение плана перевозок пригородных пассажиров;
2. нормальные условия проезда пригородных пассажиров с учётом концентрации их в часы «пик» при минимальной затрате времени в пути следования и в ожидании в пунктах посадки;
3. увязку расписания прибытия и отправления пригородных поездов с режимом работы промышленных предприятий и учреждений, а также с ра<span class="dash041e_0431_044