Автор работы: Пользователь скрыл имя, 29 Марта 2014 в 05:31, реферат
Процесс познания и исследования является основополагающим процессом человеческой жизнедеятельности. Познание предшествует любой осознанной деятельности, а результаты исследований являются основой для деятельности человека.
В частности если говорить об экономических процессах, то можно сказать, что это весьма сложные процессы, так же как и сложны объекты окружающего мира. Процессы в ней невозможно понять, не рассматривая их как процессы, происходящие в сложных системах и являющиеся результатом взаимодействия множества элементов.
6. Уменьшение максимально разрешенной скорости.
Например, опыт Эдинбурга показывает, что уменьшение скорости способствует снижению смертности на дорогах, количеств ДТП и, следовательно, пробок. Помимо этого данная мера увеличивает пропускную способность, поскольку при уменьшении скорости движения безопасная дистанция между автомобилями также уменьшается. Однако в случае Москвы данная мера может быть неэффективна, поскольку средняя скорость передвижения в городе по данным НИИ транспорта и дорожного хозяйства и без того составляет всего лишь 22 км/ч.
7. Перехватывающие парковки.
Мировой опыт, показывает, что организация перехватывающих парковок эффективна тогда, когда она сочетается с удобствами временного хранения оставленных автомобилей (дешевизной, надежностью, возможностью обслуживания и т. п.), а главное, с удобствами дальнейшего движения: метро, автобусные экспрессы и т. п. В противном случае временные парковки превращаются в стоянки постоянного хранения. В Москве пока две — причем неудобные — перехватывающие парковки, а места под потенциальные стоянки уже заняты торговыми центрами или другми объектами и без жестких административных мер ситуация не изменится.
8. Совместные поездки или провоз попутчиков безвозмездно или за плату, не превышающую стоимости поездки на общественном транспорте.
Эта мера распространена за рубежом и потенциально действенна и для Москвы, но пока подобные поездки весьма редки. Хотя отметим, что на многих форумах подмосковных жилищных комплексов появляются отдельные ветви, посвященные спросу-предложению этой услуги, поэтому в случае снижения социальной напряженности данная идея может получить широкое распространение и внести вклад в борьбу с пробками.
9. Ограничение парковки (введение платы, ограничение мест под парковку, ограничение времени парковки).
С одной стороны, идея кажется перспективной, но, с другой сторон, стихийная парковка в Москве в условиях отсутствия оборудованных парковок является вынужденной мерой. Кроме того, пока не отработаны механизмы реализации ограничительных мер: то, как это было сделано в ноябре 2010 года на Тверской, усилило нагрузку на примыкающие улицы, а предлагаемая подземная стоянка пока не приемлема по ценам.
10. Ограничение числа автомобилей за счет введения квот на вождение (лицензий на вождение автомобилей).
Эта мера, которая гарантирует непревышение определенного числа автомобилей, а также продажа лицензий на въезд в центр города, могут, как показывает опыт Сеула и Лондона, оказаться весьма эффективными для борьбы с пробками. В то же время реализация подобных мер в Москве может повысить и без того высокий градус недовольства действиями властей, поэтому ее необходимо вводить с особой осторожностью и тщательными расчетами.
11. Ограничение въезда машин
а) в определенные часы,
б) в отдельные районы,
в) с определенным номером (например, четным/нечетным).
12. Внедрение интеллектуальной транспортной системы.
Опыт зарубежных стран демонстрирует эффективность данной меры; более того, система слежения за транспор- том, загрузкой дорог и т. д. позволяет собрать актуальную информацию, столь необходимую для построения моделей, позволяющих оценивать последствия тех или иных изменений в транспортной системе. Остается надеяться, что инициатива московских властей по внедрению такой системы к 2013 году получит продолжение.
Выводы
Проведенное исследование показали, что дорожно-строительные меры краткосрочного и даже среднесрочного эффекта не дадут. Разумеется, строительство новых дорог, развязок, разумная градостроительная политика, вывод ряда организаций за пределы города и прочие мероприятия очень важны, но все они значительно растянуты по времени. Помимо тех или иных жестких административных ограничений, иного универсального и действенного способа устранения транспортных пробок в городах пока не найдено. При этом очевидно, что здесь нужен комплекс системно организованных мер, в числе которых могут быть как упомянутые выше мероприятия, так и некоторые другие, в частности, «подготовленные» прогрессом последнего времени.
К примеру, часть мер должна быть направлена на дестимуляцию пассажирского потока в целом за счет введения в практику электронного документооборота (минимизирующего поездки, связанные с бюрократической волокитой). Также следует обратить внимание на положительный опыт других стран, связанный с активным развитием удаленной работы. Многие виды работ могут выполняться удаленно, при этом снижается нагрузка на дорожную сеть, а также затраты работодателя на содержание рабочих мест.
Отметим, что административные меры, направленные на отказ от личного автотранспорта в пользу общественного, должны сопровождаться увеличением маршрутной сети, улучшением комфорта поездок и т. д. Выглядит перспективным проект организации малого кольца Московской железной дороги и метрополитена в единую транспортную сеть (к примеру, именно так сделано в Токио). Основной плюс здесь в том, что рель-сы дороги уже имеются и используются для перевозки грузов, кроме того, не придется ничего дополнительно сносить. По оценкам специалистов РЖД пассажиропоток этой дороги может составить примерно 900 тыс. человек в сутки, что позволит разгрузить многие станции метро, сделать этот вид транспорта более комфортным и несколько ослабить нагрузку на автодороги.
Выше уже говорилось про математическое доказательство возникнове- ния пробок в результате некорректного поведения отдельных водителей, поэтому важна пропаганда более аккуратного и уважительного поведе- ния на дороге. Обязательной практикой должны стать транспортно-социологические обследования, причем их результаты (желательно в первичном виде) должны быть доступны для специалистов, занимающихся разработкой транспортных моделей (как это делается во многих мегаполисах).
Литература
Информация о работе Классификация систем и определение проблем транспортных потоков