Транспортно-складские системы поток процесс

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НАБЕРЕЖНОЧЕЛНИНСКИЙ ИНСТИТУТ (ФИЛИАЛ) ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО АВТОНОМНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «КАЗАНСКИЙ (ПРИВОЛЖСКИЙ) ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

 

 

 

ИНЖЕНЕРНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ

 

 

 

 

 

 

Курсовая работа

Дисциплина:__________________________________________

Тема:________________________________________________

 

 

 

 

 

                                                                   Выполнил:

                                                                                      студент группы 

120103а

Малков Александр                                                                                      

                                                                 Проверил:

                                                                          Преподаватель

 

                                                                                                 

Оценка_____________

     Дата:_______________

Подпись:____________

 

 

г.Набережные челны,2014г.

 

Транспортно-складские системы поток процесс.

«Многие годы в странах, ориентированных на административно-плановый способ управления экономикой, преобладало мнение, что наличие общегосударственной системы распределения продукции, жестокого прикрепления ее потребителей к поставщикам является наиболее эффективной формой обеспечения рациональности всей системы управления потоковыми процессами и, в частности, товародвижением.  

 Однако многолетний опыт  показал, что общегосударственная  система распределения имеет  множество изъянов и порождает  неразрешимые коллизии. Ее функционирование  при всем стремлении к оптимизации  отягощается несбалансированными  планами поставок. С характерным  постоянством проявляется невозможность  точного и своевременного учета  потребностей предприятий и регионов  в материально-технических ресурсах. Еще более обострились негативные  аспекты с переходом к рыночным  отношениям. Современные требования  к организации процессов производства  и обращения привели к необходимости  отказаться от централизованного  распределения всех видов ресурсов, и в первую очередь материальных. Рыночный подход к организации  процесса воспроизводства повлек  за собой усиление прагматических, научных методов управления материальными  потоками и ослабление идеологически  теоретизированных административно-плановых  методов. Чтобы распределение в  целом и управление материальными  потоками в частности не стало  стихийным, понадобилась теория  распределения, опирающаяся на принципы  логистики.  

 В условиях рынка материальные  ресурсы становятся не формальным, а действительным товаром. В связи  с этим, а также по ряду других  причин в сфере обращения процесс  организации товародвижения в  силу комплекса воздействующих  факторов внешнего и внутреннего  характера качественно трансформируется. В первую очередь преобразования  происходят под воздействием  изменившейся системы формирования  хозяйственных связей, которые складываются  не по приказу, а на основе  инициативы конкретных свободных  товаропроизводителей и потребителей.   

 Ранее уже отмечалось, что  с возрастанием количества хозяйственных  связей и изменением их качественных  характеристик роль координации  в сфере обращения переходит  от государственных к независимым  посредническим структурам. Отмечалось  также, что современный уровень  развития производственных сил, характер экономических взаимоотношений, турбулентность внешней среды  и т. д. предопределяют диверсификацию  деятельности посреднических структур. Иными словами, торговые посредники, чтобы выжить в условиях конкуренции, должны взять на себя функции  оптимизации продвижения материальных  потоков до потребителей. С другой  стороны, посредники-перевозчики должны  помимо рационализации транспортировки  продукции развивать функции  по хранению и переработке  материальных ресурсов. И те и  другие вынуждены создавать соответствующие  складские системы. Кроме того, для  эффективного управления производственной, торговой, хозяйственной и т. д. деятельностью необходимо адекватное информационное обеспечение как для собственных нужд, так и для обслуживания потребителей. Информация становится средством производства и товаром, следовательно, нужно уметь управлять соответствующими информационными потоками. Таким образом, торговые и транспортные посредники, внедряясь в сферу информационного сервиса, а информационные посредники, внедряясь в сферу оптовой торговли и транспорта, преобразуются в структуры логистического характера, объединяя все функции по продвижению материальных потоков в единый комплекс. Логистические посредники становятся эффективным инструментом экономии финансовых, материальных, трудовых и временных ресурсов в сфере товародвижения. Диверсификация посредников в направлении охвата максимально большего числа логистических услуг предопределяет развитие комплексного характера их деятельности, а также еще большее усиление их значимости в процессе товарообращения.»7

Во-первых, логистические посредники обеспечивают всесторонний учет транспортного фактора двумя основными категориями участков рынка – производителями и потребителями товарной продукции. Они оптимизируют использование не только транспортных средств, но и всего инфраструктурного комплекса коммуникаций по продвижению материальных потоков.

Во-вторых, располагая собственными складскими мощностями и арендуя дополнительные, логистические посредники, координируя их эксплуатацию с потоковыми процессами, выступают инициаторами и стимуляторами в проведении инвестиционной политики по созданию современных систем хранения и переработки продукции. 
Таким образом, развитие транспортных коммуникаций и транспортных средств, повышение роли складов в управлении потоковыми процессами, усложнение рыночных отношений и турбулентность внешней среды обусловливают создание транспортно-складских логистических систем, которые отличаются высокой комплексностью услуг и быстрой адаптацией к конъюнктуре рынка.  

 Выбор логистического канала  продвижения материальных потоков  является важнейшим элементом  процесса управления. В связи  с тем, что логистика предполагает  интерпретацию реализации данного  процесса, необходимо соответствующим  образом планировать и организовывать  систему продвижения материальных  потоков от предприятий-продуцентов  до получателей (потребителей или  посредников иного уровня). 
Процесс организации продвижения материальных потоков включает следующие аспекты:  
• определение системы перемещения грузов; 
• выбор способов транспортировки продукции; 
• выбор места хранения и переработки продукции; 
• введение системы управления запасами; 
• установление процедуры обработки заказов и др.  

При эффективной организации логистического процесса каждый из данных аспектов планируется и реализуется как неотъемлемая часть построенной, сбалансированной по всем параметрам и саморегулируемой общей системы. Все элементы этой системы взаимосвязаны, поэтому пренебрежение каким-либо из них может привести к серьезному нарушению функционирования потокопроводящей коммуникации и отрицательно повлиять на весь процесс управления логистикой.  

 Концепция логистики предполагает  максимальную интеграцию складских  и транспортных процессов, что  вызвано объективными причинами: 
• Несоответствием циклов производственного потребления. 
• Рассредоточенностью участников рыночных отношений. 
• Необходимостью сохранения качественных параметров товарной продукции и т. д.  

 Необходимо определить, где  в транспортной системе и какие  системы хранения и переработки  создавать для оптимизации логистических  процессов. То есть найти оптимальные  потенциальные точки пересечения  множества логистических цепей, в которых создать соответствующую  систему хранения и переработки  или транспортные терминалы соответствующей  мощности для рациональной трансформации  материальных потоков по комплексу  показателей и по векторной  направленности. С другой стороны, следует учитывать имеющие место  две противоположные закономерности: 
Чем больше создается трансформационных центров (складов общего пользования, транспортных терминалов, региональных распределительных центров…), тем качественнее логистический сервис. Это особенно важно для малых и средних предприятий, которые составляют более 95 % общей численности предприятий и которые активно используют складскую форму материально-технического обеспечения. Однако при этом растут расходы по транспортировке и складской переработке продукции у потребителей и затраты логистических посредников (или государства) на создание соответствующих систем по хранению и переработке.  

 При укрупнении и ликвидации  трансформационных центров сокращаются  логистические издержки, но ухудшается  логистический сервис. Это невыгодно  и потребителям (содержание собственных  складских систем, излишних запасов  и т. д.), и логистическим посредникам (логистические услуги для них  являются средством получения  прибыли). 
Практика показала, что решение нужно принимать в пользу логистического сервиса, так как в этом случае помимо указанных преимуществ оптимизируется сочетание государственных и предпринимательских интересов. Очевидно, что проблема организации транспортно-складских систем, т. е. максимально эффективной интеграции производственных, транспортных и складских систем останется актуальной еще на долгое время (а возможно и всегда). 
Следует остановиться на некоторых аспектах транспортных, производственных и складских систем на различных уровнях иерархии: общегосударственном, региональном, локальном, производственном, технологическом. На каждом из этих уровней взаимосвязи между производственными, транспортными и складскими элементами соответствующих систем будут особыми.  

 Особенность технологического  уровня в том, что взаимосвязи  между логистическими элементами  осуществляются внутрицеховым и  межцеховым транспортом с участием  обрабатывающего оборудования цеховых  и участковых складов 
Производственный уровень отличает то, что взаимосвязи строятся между центральными производственными складскими системами, внутризаводским транспортом и транспортом общего пользования. Следует отметить, что управление потоковыми процессами на микрологистическом уровне в высокой степени индивидуализировано, а значит, в определенной мере субъективно. Унификация логистических подходов становится более заметной на следующем – локальном (местном) уровне иерархии. Однако на этом уровне обостряются и противоречия. Дело в том, что транспортно-складские системы локального уровня, с одной стороны, базируются на технологии микрологических систем, с другой – на технологии функционирования магистрального транспорта, который является элементом макрологистической системы. Промышленно-транспортные узлы являются макрологической системой низшего уровня. Одной из проблем, которые возникают в промышленно-транспортных узлах, является необходимость согласования функционирования различных видов транспорта, имеющих не только свои специфические технологические параметры, но и нередко противоречивые цели, свои системы планирования, финансирования, управления, уровни технического оснащения и т. д. 
Нередко одни проблемы накладываются на другие. Например, когда требуется добиться максимально совместимости системы горизонтальных технологических связей с вертикальными управленческими (административными).   

 В промышленно-транспортных  узлах очень важно согласовать  ритм производства большого числа  продуцентов (желательно большинства  производителей) с ритмом перевозочного  процесса. Формирование макрологистических  систем в значительной степени  зависит от хода процесса интеграции  производства соответствующей сферы, создания единой транспортной  системы на региональном и  государственном уровнях, а в  конечном итоге, от активизации  формирования единого экономического  пространства и среды, в которых  оптимально согласованы территориальные  и экономические интересы. Только  в этом случае могут быть  реализованы потенциальные возможности  для стратегического и оперативного  управления материальными, информационными, финансовыми, энергетическими и  трудовыми потоками. 
Повышенные требования к функционированию сложных логистических систем в полной мере могут быть реализованы только с помощью комплексной автоматизированной системы управления, обладающей высокими адаптационными свойствами с широким охватом координационных возможностей при оптимальном согласовании ее отдельных элементов, представляющих собой гибкие модули.  

 Очевидно, что глобальная интеграция  большого числа микрологистических  систем начинается на региональном  уровне – в областях, промышленных  районах, территориально-производственных комплексах. К сожалению, вопросы формирования транспортных и складских сетей на этом уровне часто рассматриваются разобщено. Основная причина – ведомственные или групповые интересы. Иногда к созданию транспортной сети относятся как к сочетанию путей (линий) перемещения грузов, причем взаимодействие различных видов транспорта в перевозочном процессе, хотя и провозглашается, но на практике учитывается не всегда.   

 Нередко создание складских  комплексов, образующих соответствующие  системы хранения и переработки, осуществляется исходя из представлений  оптово-посреднических структур. Размещением  же и строительством транспортных  терминалов занимаются перевозчики, которые не всегда учитывают  наличие в данном районе уже  действующих систем хранения  и переработки. В то же время  строительство и размещение складских  комплексов, выполняющих торгово-посреднические  функции, требует от инициаторов  создания собственных систем  подъездных путей и соответствующих  сооружений, которые, с точки зрения  транспортников, не всегда рациональны  для эффективной организации  процессов перемещения грузов. 
Таким образом, формирование специфики территориально-производственных комплексов очень часто зависит от преобладания той или иной позиции. Именно поэтому распространение среди субъектов хозяйствования и органов управления логистической концепции является очень актуальной задачей. Ведь в соответствии с ней рационализация управления материальными потоками основывается не на субъективных предпочтениях отдельных фигурантов, а на оптимизации сочетания, с одной стороны, всевозможных путей сообщения (сети магистральных и локальных дорог, водных и воздушных маршрутов) и транспортных терминалов, а с другой – значительных совокупных мощностей разнородных оптово-посреднических систем хранения и переработки, обладающих широкими функциональными возможностями.