История развития автобусного транспорта в России

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)

 

 

                             Кафедра «Логистика»

Реферат на тему: История развития автобусного транспорта в России

        

по дисциплине «История транспорта»

 

 

 

Выполнили: Вольнов Антон  и Федор Трапезников

Проверил: Майер Курт Альбертович

 

 

 

 

Авто́бус (сокращение от автомобиль-омнибус) — безрельсовое механическое транспортное средство, предназначенное для перевозки 7 и более пассажиров, и приводимое в движение энергией, запасённой, или производимой из топлива, хранящегося на борту, или с любым другим видом автономной тяги.

Автобусы длиной менее 5,5 метров называются микроавтобусами (по российской классификации  — автобусы особо малого класса), в остальном мире к микроавтобусам относят автобусы и минивэны вместимостью от 9 до 16 пассажиров.

Самый первый в мире автобус изготовил  в 1801 году Ричард Тревитик, а демонстрация его состоялась 24 декабря того же года в Кэмборне, Корнуолл (Англия). Это была машина с паровым двигателем, которая могла перевозить 8 пассажиров.

Первый электрический автобус  появился в Лондоне в 1886 году. Он мог ездить со средней скоростью 11,2 км/ч. Первый электрический автобус  в России был построен в 1901 году на московском заводе «Дукс». Это был 10-местный автобус, который мог развивать скорость до 20 км/ч и имел запас хода 60 км.

Первый в мире автобус с двигателем внутреннего сгорания, работающим на бензине, был построен в Германии в 1894—1895 годах заводом «Бенц». Он вмещал 8 пассажиров и курсировал по 15-километровой трассе между немецкими городами Зиген, Нетфен и Дойц. В России первый автобус с двигателем внутреннего сгорания был построен в Санкт-Петербурге в 1903 году на фабрике «Фрезе». Он имел открытый кузов, который вмещал 10 человек. На автобусе был установлен одноцилиндровый мотор мощностью 10 лошадиных сил. Автобус мог развить скорость до 15 км/ч.

Первый в мире городской автобус  с двигателем внутреннего сгорания вышел на маршрут 12 апреля 1903 года в  Лондоне. В России автобус в качестве общественного транспорта стал использоваться с июня 1907 года в Архангельске. В  город был привезён автобус немецкой марки НАГ. Эта машина была рассчитана на 25 пассажиров и весила 6 тонн. Мощность двигателя 26 л.с. А 11 ноября 1907 года первый пассажирский автобусный маршрут был  открыт в Санкт-Петербурге. По этому  поводу в «Петербургском листке»  было помещено сообщение: «К двенадцати часам дня к Александровскому саду, против Вознесенского проспекта, приехал автомобиль-омнибус или, как их теперь называют, автобус». В  Москве автобусное движение впервые  было открыто 13 августа 1908 года, а постоянное автобусное движение лишь с 8 августа 1924 года, когда на первый регулярный маршрут  между Каланчевской площадью и Тверской Заставой вышли 8 автобусов марки «Leyland».

Само слово «автобус» в русской  литературе впервые употребил поэт Игорь Северянин в 1912 году.

Самые длинные маршруты:

Самый длинный автобусный маршрут  соединяет Горно-Алтайск (Россия) и  Фрайбург (Германия), обслуживается фирмой Рутц и имеет протяжённость около 6500 км, а поездка занимает около пяти суток. проходит расстояние 2324 километров за 56 часов.

Самые длинные и большие автобусы:

Самые длинные из сочленённых автобусов, автобусы «ДАФ Супер Сити Трейн» имеют длину 32,2 м. В головном салоне имеется 110 сидячих и 140 стоячих мест, а во втором салоне — 60 сидячих и 40 стоячих. Вес автобуса без пассажиров составляет 28 тонн.

Сочленённый автобус компании Van Hool

Самые большие в мире среди двухэтажных и всех вообще автобусов выпускала в 1981 году компания Gottlob Auwarter GmbH. Перронный четырёхосный автобус Neoplan N980 Galaxy-Lounge (Jumbo Jet Coach) c габаритными размерами 17×4,5×4,5 м, вмещал 342 пассажира, был оборудован собственным телетрапом и предназначался для доставки пассажиров от здания аэровокзала до самолёта Boeing-747.

В 2001 году в России построен первый городской 15-метровый трёхосный автобус  «Волжанин-15М», позже запущенный в  серийное производство как «Волжанин-6270». Габаритная длина автобуса 15 220 мм, а  пассажировместимость 160 человек. Он, как и украинские Богдан А801.10, Богдан А231 и зарубежные 15-метровые машины, является одним из самых длинных несочленённых автобусов в мире

Классификация

По назначению:

городские — автобусы, предназначенные  для использования в качестве городского общественного транспорта. Городской автобус делает частые остановки, на которых высаживается большое количество пассажиров. Такой  автобус должен иметь широкие  двери и проходы, накопительные  площадки, поручни для стоячих  пассажиров.

    междугородные — автобусы, осуществляющие перевозки людей  на дальние расстояния. Такие  автобусы должны иметь кресла  с откидной спинкой, большой  объём багажного отделения, места  для ручной клади.

        спальные —  частный случай междугородных  автобусов — автобусы, оснащённые  спальными местами

    пригородные — в отличие от междугородних не предназначены для перевозок на дальние расстояния, а от городских их отличают редкие остановки: нередко промежуточные остановки и вовсе могут отсутствовать. Такие автобусы обычно не имеют багажных отделений, но имеют места для ручной клади. В них обычно отсутствуют накопительные площадки, но могут присутствовать поручни для стоящих пассажиров.

    перронные (аэродромные) — предназначены для доставки пассажиров из здания аэропорта к самолёту.

    школьные — автобусы, предназначенные для перевозки  детей. Такие автобусы должны  оснащаться техническими средствами  для повышения безопасности перевозки  детей: ремнями безопасности, специальными  световыми и звуковыми сигналами  (развитые системы безопасности  можно отметить в школьных  автобусах США). Также такие автобусы  оснащают более низкими подножками, поручнями на небольшой высоте, полками для ручной клади.

    экскурсионные — предназначенные для проведения экскурсий

    вахтовые (экспедиционные) — предназначенные для перевозки  рабочих к местам проведения  строительных, ремонтных и прочих  работ.

    вездеходы — для перевозки  людей при сложных дорожных  условиях

    грузовые (грузопассажирские)

    почтовые (автобусы связи)  — для перевозки почты

    ритуальные — предназначенные для перевозки умершего и похоронной процессии к месту захоронения

    клубные (служебные)

    шахтные (подземные)

    специального назначения

       По длине

    особо малые (до 5 м)

    малые (7,0—7,5 м)

    средние (8,0—9,5 м)

    большие (10,5—12,0 м)

    особо большие (16,5 м  и более)

По конструкции и компоновке

    переднемоторные

    заднемоторные

    центральномоторые

    капотной компоновки

    бескапотной (вагонной) компоновки

    низкопольные

    высокопольные (высокопалубные)

    одиночные

    сочленённые (англ.)

    полутораэтажные

    двухэтажные (Даблдекеры)

    челночные (двухпостовые)

    терминальные

    полуприцепы

    прицепы

Цифровая классификация моделей  в СССР и странах СНГ

Производители автобусов России

В 1966 году была принята отраслевая нормаль ОН 025270-66, по которой стали  нумеровать все новые модели автомобилей, автобусов и троллейбусов. В отраслевой нормали номера моделей имеют 4 цифры, иногда добавляется пятая — номер  модификации.

После распада СССР в России продолжают нумеровать модели автобусов по ОН 025270-66. В Белоруссии МАЗ и Белкоммунмаш отказались от этой системы. На Украине некоторое время новым моделям также присваивали номера по советской отраслевой нормали, причём номера занимались независимо России.

                        Эволюция и история российских  и советских автобусов:

Первые попытки организовать в  городах регулярные автомобильные  перевозки пассажиров на постоянных маршрутах предпринимались в  России уже с 1901 года. Но широкое  распространение автобусы получили е нашей стране только после Великой  Октябрьской социалистической революции. Новый социальный строй предопределил  преимущественное развитие общественного  автотранспорта. Советский Союз занимал  ведущее место в мире по численности  пассажиров, перевозимых автобусами, протяженности маршрутов, количеству ежегодно выпускаемых машин.

Перевозки автобусами по сравнению  с другими видами общественного  транспорта (метро, трамвай, троллейбус) дешевле: не нужны тоннели, рельсовые  пути, контактные линии. В уличном  движении автобус маневренней, а  плотность движения машин на линии  в часы «пик» можно быстро повысить. Поэтому, например, из общего числа  пассажиров, перевезенных в нашей  стране в 1981 году городским общественным транспортом, на долю автобуса приходилось 58%, троллейбуса — 18%, трамвая- 16% и  метрополитена — 8%.

Первые автобусные линии начали действовать в СССР в 1924 году. Вслед  за Москвой этот вид транспорта получил  развитие и в других городах. Сейчас автобусы курсируют более чем  в 2,5 тысячи городов и поселков городского типа. И за год они перевозят  около 30 миллиардов пассажиров, а на пригородных и междугородных  маршрутах — почти 14 миллиардов.В ранних конструкциях наших автобусов использовались переделанные шасси грузовиков. Чтобы попасть в салон, надо было подняться на несколько ступенек и пройти через довольно узкую дверь. Тесный кузов без отопления предоставлял пассажирам минимальные удобства. С производственной точки зрения такие автобусы, как АМО-Ф15, ЗИС-8, ГАЗ-03-30, ЗИС-16, были нетехнологичными. Основу их составлял деревянный каркас, обшитый стальными листами или фанерой. Его изготовление требовало значительных затрат ручного труда, не поддавалось автоматизации, что затрудняло организацию массового выпуска таких машин.

АМО-Ф15 (1926 — 1932 гг.). Первый советский  автобус. Выпускался на несколько измененном шасси грузовика. Между передними  и задними колесами установлена  предохранительная деревянная решетка. Мощность двигателя — 35 л. с. (26 кВт). Длина машины — 5,1 м. Число мест для  сидения — 14. Масса в снаряженном  состоянии — около 2,5 т. Скорость — 50 км/ч. Прародитель автобусов  ЗИЛ.ЗИС-8 (1934 — 1936 гг.). Городской автобус на удлиненном шасси грузовика. Кузов с деревянным каркасом и металлической обшивкой. Мощность двигателя — 73 л. с. 154 кВт). Длина машины 7,37 м. Число мест: для сидения — 21, общее — 29. Масса в снаряженном состоянии — 4,2 т. Скорость — 60 км/ч.

На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого  по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее  число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на огромные потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Впрочем, производство столь нужного автобуса по чертежам ЗиСа продолжил целый ряд авторемонтных предприятий страны, например, в Москве до 1940 года его выпускал завод «Аремкуз». Кроме того, ряд авторемонтных предприятий еще до войны производил на базе ЗИС-8 мелкие партии открытых экскурсионных автобусов. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов. Производство более совершенного автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗиС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч. С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗИС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 10 сидячих больных. Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16. Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году. Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.

Самой значительной автобусной разработкой  Завода имени Сталина стал междугородный  автобус ЗИС-127. Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог  перевозить 32 пассажира, располагавшихся  в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка  состояла из дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КП поперечно  в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом под  углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС (ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,86 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС (ЗИЛ)-127.После войны в СССР остро встал вопрос об организации междугороднего автобусного сообщения. Восстановление народного хозяйства и как следствие оживление подвижности населения привели к росту пассажиропотока. Для качественного скачка в решении этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы (сейчас их называют «лайнерами»). К тому моменту эталонным можно было считать состояние дорожной инфраструктуры в США, именно поэтому в конце 40-х группа советстких специалистов отправилась за океан изучать опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд» — главного перевозчика на междугородных маршрутах. А работы по созданию нового автобуса возложили на плечи столичного ЗИСа.

Создание новой модели, которой  присвоили цифровой индекс «127», поручили КБ автобусов, возглавляемое А. И. Израэль-Скерджиевым. Вместе с ним над машиной трудились Р. Г. Пископель, Г. В. Битт, М. И. Фридман, Е. А. Степанова, В. А. Прокофьев, В. З. Киселев, В. Т. Потанин, Н. В. Кугель и другие инженеры. Работы развернулись в 1951 г., а в начале 1953 г. на испытания отправилась пара экспериментальных заднемоторных образцов ЗИС-Э127, каждый их которых предусматривал перевозку 41 пассажира. Далее цитата из газеты «Московский автозаводец» (№ 21, 2006) «машины, отличавшиеся между собой дизайном передней части и некоторыми деталями, так же как и часть чертежей, изготовили, воспользовавшись промышленным потенциалом Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ). Последний, несмотря на свою принадлежность Министерству авиационной промышленности, нередко выполнял заказы автостроителей. Так случилось и на этот раз. Однако перетяжеленный лайнер с 200-сильным двигателем, неохотно разгонялся, неуверенно тормозил, а из-за большой габаритной длины плохо вписывался в повороты шоссе. Тем не менее, о благополучии автобуса можно было не беспокоиться, поскольку в это время произошло событие, сыгравшее в судьбе новинки, решающую роль. В августе 1953 г. бывшего директора ЗИСа И. А. Лихачева назначили руководителем Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Иван Алексеевич, отлично разбираясь во всех хитросплетениях экономической и производственной жизни завода, взял под свое «крыло“ перспективный проект, став заодно и главным заказчиком машины. Результаты не замедлили сказаться.»