Строительство Байкало - Амурской магистрали

 

Содержание:

 

Введение …………………………………………………………………………..	3
Определение и основные характеристики БАМа …………………………..	4
2. История создания Байкало – Амурской магистрали ……………………….	6
Основные этапы и процесс строительства БАМ ……………………………	8
Освоение районов вокруг БАМа …………………………………………….	11
Объёмы перевозок …………………………………………………………….	14
Перспективы развития БАМа ………………………………………………..	15
Заключение ………………………………………………………………………..	16
Список литературы ……………………………………………………………….	17

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

БАМ – Байкало – Амурская железнодорожная магистраль. Эта магистраль призвана решать не только экономические проблемы, как прошлой, так и современной России, но и является стратегически важным объектом на случай военных действий против нашей страны.

Строительство БАМа направлено на решение ряда важнейших задач общенационального уровня:

1. открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;
2. обеспечить транзитные перевозки;
3. создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;
4. в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.

Целью контрольной работы является рассмотрение процесса строительства  БАМ, его основные этапы развития и функционирования.

Объектом данной работы является Байкало – Амурская магистраль.

Предметом работы является процесс (этапы) строительства БАМа.

В данной работе мы будем  рассматривать: основный характеристики БАМа, историю создания и этапы  строительства магистрали, рассмотрим процесс освоения территорий около  магистрали, объем грузоперевозок и  основные пути развитию БАМ на сегодняшний  день.

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Определение и основные характеристики БАМа

Байкало - Амурска магистраль (БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире¹. 

Основной путь Тайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северо-Муйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.

Географическое положение  БАМа: БАМ пролегает по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Республик Бурятии и Саха (Якутия), Хабаровского края.

Климатические условия: БАМ  проходит по территории с суровыми природно-климатическими условиями - через  районы вечной мерзлоты (глубина которой  от 1-3 м. до нескольких сотен метров) и высокой сейсмичности (до 9 баллов). Магистраль пересекает 11 полноводных  рек, среди них: Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея и 7 горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский, высшая точка пути — Муруринский перевал^[3] (1323 метра над уровнем моря), крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. Из-за сложного рельефа местности более 30 км железной дороги проходит в тоннелях (среди них Байкальский (6,7 км) и Северо-Муйский (15,3 км)).

Магистраль проходит более  чем через 200 железнодорожных станций  и разъездов, более 60 городов и  поселков.

Ключевые станции БАМа: Тайшет; Лена; Таксимо; Тында; Нерюнги; Новый Ургал; Комсомольск-на-Амуре; Ванино; Советская Гавань.

Общая протяженность БАМа от Тайшета до Советской Гавани составляет 4300 км.

БАМ связывается с Транссибирской железной дорогой тремя соединительными линиями: Бамовская - Тында, Известковая – Новый Ургал и Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре.

В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета  до Лены (704 км) и однопутная - от Лены до Таксимо (725 км). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.

При строительстве БАМа были применены новейшие конструкции, разработаны  и запатентованы новые способы  строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях².

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. История создания Байкало – Амурской магистрали

В 1888 году в Русском техническом  обществе обсуждался проект постройки  тихоокеанской железной дороги через  северную оконечность Байкала, после  чего в июле — сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается, безусловно, невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было³.

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА (Рабоче-крестьянская Красная армия) начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа.

13 апреля 1932 года вышло постановление СНК СССР (Народный комиссариат путей сообщения СССР или Наркомпуть) -государственный орган СССР, управлявший деятельностью железнодорожного и других видов транспорта Советского Союза в 1923-1946 годах) «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ (Объединённое государственное политическое управление). Вслед за этим продолжилось, в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Исправительно-трудовой лагерь) (Бамлага), строительство трёх соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа⁴.

В процессе разведки выяснилось, что наземная разведка в условиях непроходимой тайги является сложной  и во многом рискованной задачей. Была применена новая для того времени технология аэрофотосъёмки⁴.

Cпециалисты Московского аэрогеодезического треста подтвердили ценность и применимость аэрофотоснимков, было принято решение проводить эти работы собственными силами. Первым воздушным судном НКПС стал гидросамолёт МР-6, он получил номер «СССР Ж-1». Первым железнодорожным лётчиком стал Л. Г. Крузе, который до этого доставлял газету «Правда» в Ленинград из Москвы. С сезона 1936 года самолёт активно работал на трассировке новой магистрали⁴.

Первая проба аэрофотосъёмки оказалась не самой удачной: модификация  самолёта оказалась не самой устойчивой и ряд кадров получились смазанными. В целом применение авиации было признано успешным, для обслуживания БАМа были закуплены разные самолёты. Следующие аппараты, поступившие  в железнодорожную авиацию были другого типа, для проведения аэрофотосъёмки применялись гидросамолёты МП-1-бис. Для эксплуатации этого авиапарка в 1937 году было создано специальное подразделение — Бюро аэрофотосъемочных и фототеодолитных работ в составе Бамтранспроекта^[6]. Эти самолёты базировались в иркутском гидропорту⁴.

В 1937 году определено общее  направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

При этом участок между  Тындой до Нижнеангарском ещё не мог  быть запроектирован, так как не имелось карт этой местности. Это направление стало основным направлением работы самолётов аэрофотосъёмки с 1938 года. Для проведения работ были закуплены гидросамолёты МП-1бис. Пять машин поступило в НКПС в конце лета 1937 года, позже дополнительно было заказано ещё два самолёта, они прибыли в распоряжение ведомства в 1939 году⁴.

3. Основные этапы и процесс строительства БАМ

В 1932 г. Совнарком принял постановление "О строительстве  Байкало-Амурской магистрали", которое утвердило план строительства БАМа. Стройку планировалось закончить в 3 года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 г⁵.

В мае 1938 года Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани⁵.

Однако строительство  магистрали неоднократно прекращалось по разным причинам (недостаток рабочей  силы, Великая Отечественная война, землетрясения в районе строительства  в конце 1950-х гг.)⁵.

В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам — Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада).

В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. До расформирования Амурлага в апреле 1953 года, были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 — Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в поселке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет —Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 года, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию⁵.

24 марта 1967 год, а вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, и были возобновлены проектно-изыскательские работы. Постановлением ЦК КПСС (Центральный комитет Коммунистической партии Советского Союза) и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) — 680 км, линий Бам — Тында и Тында —Беркакит — 397 км⁵.

Активное строительство  БАМа было возобновлено в 1974 г. Основными двигателями стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели "свои" объекты.

В апреле 1974 года БАМ был  объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей. По этому поводу ходили шутки, вроде шуточной расшифровки аббревиатуры БАМ — «Брежнев Абманывает Молодежь»⁵.

На 17-м съезде ВЛКСМ (Всесоюзный ленинский коммунистический союз молодежи) который состоялся апреля 1974 года, также принимается решение о создании штаба строительства БАМа. Руководителем штаба становится секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов⁵.

В 1977 году была сдана в  постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса⁵.

Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года².

Для строительства БАМа в  ФРГ были заказаны около 10 тыс. самосвалов и бортовых грузовиков марки «Магирус-Дойц» с дизельным двигателем воздушного охлаждения. В СССР таких дизелей для гражданских машин не производили. Поставки были выполнены в 1975—1976 годах. Некоторые из этих машин работают и сейчас в регионах Сибири и Дальнего Востока. Работать на этих машинах считалось престижно, да и качеством и комфортом они отличались от отечественных, поэтому на них работали в основном отличники производства. А уже в 1986 году для продолжения строительства Министерство транспортного строительства СССР приобрела порядка 800 единиц японской строительной техники.

Стоимость строительства  БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. По утверждению экономиста Егора Гайдара, затраты на строительство БАМа оказались примерно в четыре раза выше, чем предполагалось⁶.