Регулирование импорта в России

Кроме того, гораздо большую  поддержку со стороны государства  российским компаниям, ориентированным  на внутренний рынок, сегодня может  оказать не процент таможенных ставок, а качественное изменение таможенного администрирования. В сегодняшних условиях превалирующее значение имеет объем неофициальных поставок, а не уровень официальных пошлин. Так что борьба с «серым импортом» является более значимым резервом, который в состоянии компенсировать нашим компаниям изменение официальных ставок. Но не следует забывать, что реальное использование этого резерва существенно затрудняется в рамках Таможенного союза, поскольку одновременно необходимо провести и качественное усиление таможенного администрирования и на границах Казахстана, и Белоруссии, а это не в юрисдикции нашего правительства.

Меры прямой господдержки достаточно дорого стоят, но при этом не обязательно эффективны. Куда эффективнее  и дешевле - закрывать границы  для чужих товаров. Однако именно это запрещено правилами ВТО. Можно, конечно, выдумать какие-то тактические маневры по отдельным товарам. Но в целом наблюдается классическая проблема российского управления - создать себе проблемы, а потом изобретать способы их трудного решения.

Наше правительство  находится в плену либеральных  идеологов, которые в частности, утверждают, что рынок сам объективно все взвешивает и оценивает. Но на самом деле рынок субъективен - есть лишь решения людей, администраторов и регуляторов. Возводя эти идеологии в абсолют, российское правительство уподобляется человеку, который идет против движения эскалатора, но рано или поздно ему придется повернуться и начать двигаться в том же направлении. Потому что сегодняшние экономические реалии требуют совершенно другой экономической политики. Когда-нибудь корректировать внутриэкономический курс придется довольно серьезно, поскольку объективным требования развития нашей страны он совершенно не соответствует. До тех же пор проблемы лишь продолжат накапливаться.

Присоединение нашей страны к ВТО действительно  начинает приводить к тем последствиям, о которых говорили: увеличивается  и в стоимостном и физическом выражении импорт из стран Дальнего Зарубежья, причем в его структуре преобладают товары высокой степени переработки - машины и оборудование, продовольственные товары, т.е. преимущественно готовая продукция, в то время как мы поставляем за рубеж сырье.  При этом понижения цен для потребителя, которое прогнозировали эксперты, так и не произошло.

Таким образом, как и отмечают многие эксперты, ощутимых выгод от присоединения  России к ВТО пока не видно - должно пройти время, прежде чем проявятся реальные результаты.

 

 

 

3 Таможенно - тарифные методы регулирования российского импорта

 

Таможенно-тарифное регулирование внешнеторговой деятельности - совокупность методов государственного регулирования внешнеторговой деятельности, основанных на применении таможенных пошлин, таможенных процедур, правил.

Целями применения мер таможенно-тарифного регулирования  могут быть:

1. Протекционистская  функция - защита национальных  товаропроизводителей от иностранной  конкуренции.

2. Фискальная  функция - обеспечение поступления средств в бюджет.

С точки зрения государственного регулирования внешнеэкономической  деятельности таможенно-тарифное регулирование  является одной из двух групп методов  регулирования государством этой сферы  деятельности наряду с нетарифными  методами.

Элементами таможенно-тарифного регулирования являются:

• Таможенный тариф - свод ставок таможенных пошлин;

• Таможенное декларирование товаров, перемещаемых через таможенную границу;

• Таможенный режим;

• Товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности.

В современных  условиях глобализации мировой экономики  построение всех элементов таможенно-тарифных методов унифицируется на основе международных договоров. Важнейшими из них являются:

1. Соглашения, действующие  между членами Всемирной торговой  организации в соответствии с её Уставом и пакетом соглашений, прежде всего Генеральным соглашением о тарифах и торговле (ГАТТ).

2. Конвенция  о Гармонизированной системе  описания и кодирования товаров.

3. Таможенная  конвенция о международной перевозке  грузов с применением книжки МДП.

4. Другие многосторонние  и двухсторонние международные  договоры (например, соглашения о  предоставлении принципа наибольшего  благоприятствования в торговле).

Присоединение России к ВТО стало важным шагом  по дальнейшей либерализации торговли и инвестиций, и интеграции страны в глобальное финансовое и торгово-экономическое  пространство. Общее снижение уровня тарифной и нетарифной защиты и обеспечение  свободного, недискриминационного доступа на рынки являются необходимыми мерами для масштабного и эффективного развития международной торговли.

Вместе с  тем, зачастую возникает необходимость в защите национальных производителей и отдельных наиболее уязвимых отраслей. Здесь речь идет о защите от недобросовестной конкуренции и специальных защитных мерах, позволяющих защитить рынок в условиях честной конкуренции при резко возросшем уровне импорта. Правила ВТО предусматривают ряд специальных инструментов торговой политики, позволяющих осуществлять подобную защиту интересов отечественных производителей.

Членство в  ВТО, безусловно, накладывает существенные требования и обязательства по применению инструментов регулирования торговой политики. Ограничения касаются как тарифного, так и нетарифного регулирования. Существуют, однако, и иные меры защиты внутреннего рынка, получившие называние меры «серой зоны», которые напрямую не регулируются соглашениями ВТО. Комитет по защитным мерам ВТО выделил несколько характеристик данных мер, а также определил причины и последствия их применения. В целом, меры «серой зоны» в основном выражаются в форме двусторонних соглашений о «добровольном» ограничении экспорта или соглашений об упорядоченном сбыте, предусматривающих количественные ограничения, систему мониторинга или ценовые обязательства. Однако меры «серой зоны» также включают односторонние действия стран-импортеров, приводящие к росту тарифов, количественным ограничениям или установлению системы мониторинга цен в отношении импорта. Такие меры могут принимать различные формы, включая, в том числе, внутренние фискальные инструменты. Несмотря на то, что Комитет по защитным мерам признал данные меры противоречащими правилам ВТО, они широко применяются в международной практике для защиты отдельных отраслей внутреннего производства, в связи с тем, что их применение и последствия сложно идентифицировать, и они не нотифицируются в соответствии с правилами ВТО.

Установленный Министерством промышленности и  торговли Российской Федерации утилизационный сбор в отношении транспортных средств, утративших свои потребительские свойства, в сущности, может рассматриваться, как определенный вид меры по защите отечественной автомобильной промышленности. В частности, некоторые официальные лица страны указывали необходимость компенсации издержек, понесенных отечественными автопроизводителями в связи со снижением ввозных пошлин, в числе основных причин введения данного сбора.

Государственная Дума одобрила принятие статьи 24 «Утилизационный сбор» 13 июля 2012 г., и закон вступил в силу с 1 сентября 2012 г. Правительство Российской Федерации одобрило ряд документов, описывающих порядок и правила взимания утилизационного сбора.

Прежде всего, важно заметить, что заявленной целью введения утилизационного сбора является необходимость обеспечения экологической безопасности – аналогичные меры по защите окружающей среды имеют многие страны. К примеру, в Нидерландах действует специализированная компания, ответственная за безвозмездный сбор и утилизацию старых транспортных средств. При этом средства для финансирования поступают как часть сбора, который уплачивается при регистрации транспортного средства независимо от его места происхождения. В Японии действует принцип «долевой ответственности», в соответствии с которым потребитель платит часть средств за утилизацию транспортного средства в виде налога. В Европейском Союзе разработана комплексная программа по утилизации, включающая контроль на разных стадиях производства и эксплуатации.

Согласно российской практике, утилизационный сбор уплачивается как в отношении импортных автомобилей, так и транспортных средств, произведенных и изготовленных на территории Российской Федерации. Данное условие предполагает, что плательщиками утилизационного сбора являются лица, которые осуществляют ввоз транспортных средств, производство и изготовление на территории России, или приобрели их у лиц, не уплативших утилизационного сбора. Здесь стоит отметить, что утилизационный сбор подлежит уплате в отношении транспортных средств, ввезённых или произведенных на территории России лишь после 1 сентября 2012 г. При установлении размера утилизационного сбора учитываются год выпуска, масса и другие физические характеристики транспортного средства.

На первый взгляд, данные положения являются рациональным следствием необходимости обеспечения экологической безопасности и применяются как в отношении импортных, так и отечественных производителей. Однако постановления содержат ряд исключений, согласно которым утилизационный сбор не уплачивается в отношении транспортных средств, которые были произведены, изготовлены организациями, взявшими на себя обязательства по обеспечению последующего безопасного обращения с отходами, образовавшимися в результате утраты своих потребительских свойств.

Кроме того, абзацем 6 пункта 6 статьи 24 «Утилизационный сбор» установлено, что утилизационный сбор не уплачивается в отношении т/с, «которые ввозятся в Российскую Федерацию с территорий государств-членов Таможенного союза в рамках ЕврАзЭС и имеют статус товаров Таможенного союза». Условия, при соблюдении которых данное изъятие работает, установлены Правительством Российской Федерации:

а) транспортное средство ввезено в Республику Беларусь или Республику Казахстан в соответствии с таможенной процедурой выпуска для внутреннего потребления с уплатой ввозных таможенных пошлин по ставкам, применяемым на территории Белоруссии и Казахстана в соответствии с перечнем товаров и ставок, в отношении которых Республикой Беларусь и Республикой Казахстан применяются ставки ввозных таможенных пошлин, отличные от ставок Единого таможенного тарифа Таможенного союза (ЕТТ ТС), утвержденного Решением Совета Евразийской экономической комиссии от 16 июля 2012 г. N 55;

б) организация - изготовитель колесных транспортных средств включена в перечень организаций-изготовителей, зарегистрированных на территории Республики Беларусь или Республики Казахстан, которые не уплачивают утилизационный сбор, ведение которого осуществляет Министерство промышленности и торговли Российской Федерации.

Вышеуказанные условия предполагают, что в случае, если транспортное средство было ввезено на территорию Российской Федерации по ставкам, отличным от ЕТТ ТС, то в отношении него утилизационный сбор уплачиваться не должен.

Фактически, из этого следует, что при ввозе  транспортного средства с территории государств-членов

Таможенного Союза  с целью оценки необходимости  уплаты утилизационного сбора необходимо исходить, в первую очередь, из того, уплачивает ли рассматриваемая компания (дилер) ставки таможенных пошлин, отличные от ЕТТ ТС. Следует также отметить, что согласно пункту 1 статьи 3 Соглашения от 15.04.1994 года «О создании зоны свободной торговли», применяемого Республикой Беларусь и Российской Федерацией, а также ряду иных законодательных актов, установлено, что российские товары, ввозимые на территорию Республики Беларусь, а также белорусские товары, ввозимые на территорию Российской Федерации, не подлежат таможенному оформлению в общеустановленном порядке.

Таблица 3 упрощенно показывает механизм уплаты утилизационного сбора различными плательщиками.

 

 

 

 

Таблица 3 –  Уплата утилизационного сбора

Прежде всего, стоит отметить, что взимание утилизационного сбора осуществляет Федеральная таможенная служба. Плательщиками являются, соответственно, производители (отечественные производители, а также производители из Белоруссии и Казахстана), импортеры (импорт осуществляется из Белоруссии и Казахстана, а также из третьих стран), а также лица, приобретающие транспортные средства у лиц, не уплативших утилизационный сбор. Отечественные производители и изготовители, а также производители и изготовители из Белоруссии и Казахстана, имеют право взять на себя обязательства по последующему обращению с отходами, образовавшимися в результате утраты транспортным средством своих потребительских свойств.

Согласно пункту 10 «Правил взимания, исчисления и  уплаты утилизационного сбора», отметка об уплате утилизационного сбора (или об основании его неуплаты) проставляется в бланке паспорта транспортного средства в порядке, определяемом Министерством внутренних дел Российской Федерации совместно с Федеральной таможенной службой и Министерством промышленности и торговли, а также в паспорте самоходной машины и других видов техники – в порядке, определяемом Министерством сельского хозяйства Российской Федерации совместно с Федеральной таможенной службой и Министерством промышленности и торговли. Таможенный орган выдает плательщику приходной ордер, заполняемый плательщиком в соответствии с правилами, установленными Федеральной таможенной службой.

Ответственным за организацию деятельности по обращению с отходами органом является Министерство природных ресурсов и экологии Российской Федерации, которое распределяет средства из федерального бюджета в пользу бюджетов субъектов Российской Федерации (Таблица 4).