Хозяйственная и транспортная инфраструктура Дальнего Востока

² Бурый, А. О. Вовлечение ДВ России в мировое хозяйство через экономическое сотрудничество со странами АТР // Проблемы Дальнего Востока. – 2010. С.67.

практически никак не растворяются среди коренных жителей и даже наоборот стараются  поддерживать свою обособленность, оставаясь  своеобразно «вещью в себе», не проницаемой для некитайского населения. Например, на Дальнем Востоке единичными остаются смешенные браки между русскими и китайцами. Причём даже незначительное число таковых можно интерпретировать скорее как фиктивные, направленные на то, чтобы легализоваться китайскому рабочему в России.

В этой связи  главная опасность скрывается в  том, что не интегрированные в  российское общество китайские мигранты образуют параллельную систему властных отношений, ориентированную не на российские органы государственной власти, а  на созданные ими самими структуры. Так, большинство китайцев, каким-либо образом работающих в России, контролируется китайскими преступными синдикатами  – триадами, которые, в свою очередь, плотно взаимодействуют со спецслужбами Китайской Народной Республики. Таким  образом, получается ситуация сосуществования  на одной территории двух параллельных государственных структур с диаметрально противоположными целями, и остаётся только вопросом времени, какая из данных структур окажется более жизнеспособной¹.

Осознание процессов, происходящих на российском Дальнем Востоке, должно по-иному  повернуть вопрос о так называемом «освоении» данного региона. Можно смело утверждать, что мышление в рамках дихотомии «осваивать – не осваивать», понимая под «освоением» постоянный искусственно стимулируемый процесс привлечения ресурсов в регион, а под «не освоением» на сегодняшний день совершенно непродуктивно. Даже незначительное изменение формы присутствия России на Дальнем Востоке

(например, замена  постоянно проживающего населения  рабочими, используемыми вахтовым  методом, увеличение доли иностранных  мигрантов _____________

¹ Дробышева И.Российская газета. - Федеральный выпуск №5886 (213). 2012.

и т.д.), не говоря уже о свёртывании всякого  присутствия в регионе, может  привести к кардинальным геополитическим  сдвигам, которые затронут всю страну. Отказываться придётся не от «лишних» (вариант – «ненужных», «отягощающих») территорий, а от интегрированных частей страны.

Ещё более  абсурдной логика «освоения» Дальнего Востока выглядит с географической точки зрения. Собственно, какую часть России и по какому признаку мы выделяем в регион Дальний Восток? Вопрос не праздный, так как кроме экономико-географического принципа выделения никакие другие критерии не работают. Подавляющее большинство населения Дальнего Востока ни этнически, ни религиозно, ни культурно, ни, тем более, цивилизационно не отличаются от населения России в целом. Принципиальное значение имеет только фактор проживания на данной территории. Но и он обособляет дальневосточников лишь теоретически, потому что, кроме экономических причин, ничего не сдерживает их миграцию.

Некоторые дальневосточные учёные уже поднимали проблему степени интегрированности различных частей Дальневосточного региона, указывая, в частности, на то, что «среди субъектов Российской Федерации, существующих на этой территории ныне, гораздо больше различного, нежели чем общего»¹.

Субъекты  Российской Федерации, сходящие в Дальневосточный  федеральный округ, не только кардинально  различаются по экономическим, географическим, а иногда даже по культурным параметрам, но и практически никак не взаимосвязаны  друг с другом. Единственной линией, которая хоть как-то структурирует  территорию Дальнего Востока, можно  назвать Транссибирскую магистраль. Её наличие способствует определённым контактам соседних регионов. Транспортное сообщение же с территориями,

_____________

¹ Минакир, П.А. Внешнеэкономическое сотрудничество на Дальнем Востоке России // Регион: экономика и социология. – 2011. С.15.

лишёнными железных дорог, в значительной степени затруднительно. Например, стоимость перелёта из Владивостока в Петропавловск-Камчатский составляет 2/3 стоимости маршрута Владивосток – Москва. Добраться же из Владивостока в Анадырь напрямую практически невозможно, необходимо делать пересадку. Сообщение с Курильскими островами затруднено даже из Южно-Сахалинска.

Отчуждённость внутри Дальнего Востока прослеживается даже на ментальном уровне. Наиболее типичный пример – это извечный антагонизм Хабаровска и Владивостока в отстаивании  первенства по Дальневосточному региону¹.

Дальний Восток органически распадается  на слабо взаимосвязанные части  со своими специфическими особенностями  функционирования и специфическими региональными интересами.

Наиболее  важным дифференцирующим признаком  можно назвать климатические  условия, которые хотя в целом  признаются малоблагоприятными, но сильно разнятся в зависимости от места  проживания.

По принятой ещё Институтом географии АН СССР балльной оценке природных условий  Дальний Восток разделяется на территории с благоприятными (2,7%), среднеблагоприятными (28,2%), малоблагоприятными (7,5%) и неблагоприятными (61,7%) условиями проживания для человека.

К первым двум типам относятся территории Хабаровского и Приморского краёв, Сахалинской, Амурской и Еврейской  автономной областей. Естественно, что  именно в этих, «южных» субъектах Дальневосточного федерального округа концентрируется основная часть населения и доля промышленности. Так, если средняя плотность населения

_____________

¹ Авдокушин, Е.Ф. Международные экономические отношения: Учебник. Рек. Мин. обр. РФ./ Е.Ф. Авдокушин. - М.: Юрист, 2012. С. 33.

всего Дальнего Востока составляет 1,1 человека на км², то в «южных» субъектах она значительно возрастает: в Хабаровском крае – до 1,8, в Амурской области – до 2,4, в Еврейской автономной области – до 5,13, на Сахалине – до 6,04, а в Приморском крае – до 12,26, что превосходит среднероссийский показатель плотности 8,4. При этом, если в Хабаровском крае не учитывать слабозаселённые северные районы, то показатели плотности для того края можно смело утроить.

Таким образом, картина встроенности Дальнего Востока в геополитическую структуру современной России выглядит следующим образом: Амурская и Еврейская автономная области и Хабаровский и Приморский края, опираясь на такую транспортную артерию как Транссиб, в большей степени, чем другие дальневосточные субъекты РФ интегрированы в российское экономическое и социальное пространство. Остальные дальневосточные субъекты РФ на сегодняшний день вынуждены постоянно преодолевать транспортную оторванность.

 

1.2 Хозяйственная  и транспортная инфраструктура  Дальнего Востока

 

Территория, занимаемая субъектами Российской Федерации  на Дальнем Востоке, составляет почти 40% площади России (население - 6,5%). Объем  валового регионального продукта составляет около 6% общероссийского валового внутреннего  продукта. Регион имеет протяженную  границу с Китайской Народной Республикой и Монголией, незамерзающие  морские порты на востоке, крупные  транспортные артерии - Транссибирскую и Амурскую магистрали. Все это  создает благоприятные условия  для развития экономического сотрудничества с зарубежными странами, прежде всего  со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

Железнодорожная транспортная инфраструктура Дальнего Востока – это, прежде всего, Транссиб - самая протяженная (около 10 тыс. км.) в мире железная дорога, естественное продолжение общеевропейского транспортного коридора.

Транспорт играет исключительную роль в развитии Дальнего Востока ввиду его географического  положения и особого уклада территориальной  организации производства, которая  почти во всех отраслях тесно связана  с транспортом¹.

Регион  имеет слабо развитую транспортную сеть. Протяжённость железных дорог  составляет около 9 тыс. км. Тем не менее, обеспеченность Дальнего Востока железными  дорогами значительно ниже среднероссийского уровня: на каждые 10 тыс. кв. км территории здесь приходится лишь 14 км железнодорожных путей, в то время как в целом по России - более 50 км.

Плотность железнодорожных путей общего пользования  в расчете на 10 тыс. кв. км на Дальнем Востоке в 3,6 раза меньше, чем в среднем по стране, а автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием соответственно - в 5,6 раза.

Железнодорожная сеть сконцентрирована главным образом  в южной зоне Дальнего Востока - в Приморском, Хабаровском краях, Еврейской АО, Амурской и Сахалинской областях. Среди административных образований

Дальнего  Востока наибольшей плотностью железных дорог отличаются Сахалинская область  и Приморский край, где на каждые 10 тыс. кв. км территории приходится соответственно 168 и 96 км путей.

Железные  дороги Дальнего Востока в совокупности могут обеспечить перевозку грузов до 100 млн. тонн в год, из которых более 50% составляют экспортно-импортные  перевозки.

В 90-е  годы существенно снизилась пропускная способность элементов железнодорожной  сети при общем ухудшении ее технического состояния и _____________

¹ Плешивцев, А. В. К вопросу о взаимосвязи внешнеэкономической деятельности и экономического развития региона // Россия и Китай на дальневосточных рубежах. 2009. С.87.

увеличении износа, в частности, значительном старении подвижного состава.

До недавнего  времени слабым звеном Транссиба  был однопутный мостовой переход  через Амур в районе Хабаровска. Однако, после первого этапа реконструкции, мост длиной 2617 м имеет две железнодорожные  колеи и автомобильную эстакаду на втором ярусе. В результате модернизации скорость движения на хабаровском участке  Транссиба повысилась до 90 км в час  для грузовых и до 100 км в час  для пассажирских поездов.

Несмотря  на техническую отсталость железных дорог и подвижного состава, железнодорожный  транспорт в южной зоне Дальнего Востока традиционно играет важную роль в грузо- и пассажироперевозках. По железным дорогам осуществляется основной товарообмен с другими регионами России. Этим видом транспорта на Сахалине перевозится 30% всех грузов. В Приморском крае и Амурской области доля железнодорожных перевозок составляет 40-50% от общих объемов грузов, в Хабаровском крае - более 70%. Основной поток внутренних и экспортных грузов формируется за счет трех отраслей - топливной (уголь, нефтепродукты), черной металлургии и лесной промышленности.

На протяжении 5,6 тыс. миль дальневосточного побережья  расположены 32 морских порта, включая 22 торговых, 10 рыбных, а также около 300 небольших портов и портовых пунктов. Их доля в общем грузообороте российских портов составляет около 35%. Однако технический уровень дальневосточных морских портов не отвечает современным требованиям. Всего 19% общей длины причального фронта этих портов представляют собой специализированные причалы, и лишь 23% из них имеют глубину более 11 метров.

Наиболее  важными портами с круглогодичной навигацией являются (с юга на север): Зарубино, Посьет, Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Магадан, на Сахалине - Корсаков и Холмск. Для некоторых регионов (Магаданской, Камчатской, Сахалинской областей, северных районов Хабаровского края) морской транспорт - практически единственный путь доставки туда грузов. Основные портовые мощности сосредоточены в Приморском, Хабаровском краях и Сахалинской области.

В настоящее  время морским транспортом Дальнего Востока выполняется 85% экспортных и 45% импортных грузовых перевозок, железнодорожным транспортом - соответственно 13 и 45%, речным - 2 и 5%.

Перегрузочные мощности южных материковых портов и пропускная способность железнодорожных  подходов к ним позволяют переработать не более 35 млн. тонн грузов в год, что  настоятельно требует развития соответствующих  транспортных систем.

Внутренний  водный транспорт в регионе используется главным образом в бассейнах  рек Амур и Лена. Большая глубина  Нижнего Амура обеспечивает применение судов смешанного «река-море» плавания для осуществления внешнеторговых перевозок грузов со странами АТР, общий объем которых в последние годы превышал 1 млн. тонн.

С открытием  границ для торговли с Китаем Амур стал международной транспортной артерией. С российской стороны статус открытых портов приобрели Благовещенск, Нижнеленинское, Поярково, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре.

Дальневосточные экспортеры поставляют в соседнюю страну речной песок и прочие строительные материалы, древесину, удобрения. Из Китая  ввозятся продовольствие и товары народного  потребления. В будущем по Амуру  и его правому притоку Сунгари планируется осуществлять транзитные перевозки грузов из Японии и Южной Кореи в северные провинции Китая¹.

Количество  автомобильных дорог с твердым  покрытием на Дальнем Востоке  значительно меньше, чем в европейской  части страны. Дальний _____________

¹ Глушко, А. А. Территориальная организация хозяйства стран АТР: Учебное пособие / А. А. Глушко - Владивосток: Изд-во Дальневосточного ун-та, 2011. С.173.

Восток пока оторван от единой дорожной сети страны, поскольку еще не закончено строительство  дорог федерального значения на трассе Чита - Хабаровск - Находка.

Обширные  пространства дальневосточных территорий и недостаточное развитие наземных путей сообщения предопределяют повышенную значимость здесь авиационного транспорта. Особенно это касается пассажирских перевозок, где авиация  играет ведущую роль, как на внутрирегиональных, так и на межрегиональных линиях. В целом на Дальнем Востоке доля воздушного транспорта в пассажирских перевозках составляет около 38%. Однако, в регионе есть немало районов и населенных пунктов, для которых самолет - единственное средство связи с «большой землей».

Всего на Дальнем Востоке насчитывается  более 200 аэропортов и аэродромов гражданского назначения, из них 105 находятся на юге  региона. В массе своей это  аэродромы с грунтовыми взлетно-посадочными  полосами, которые весной и осенью выходят из строя, и лишь тринадцать имеют специальное бетонное покрытие, предназначенное для приема тяжелых  пассажирских и транспортных самолетов.