Совершенствование системы контейнерных перевозок

Основную долю перевозок в крупнотоннажных контейнерах во всех видах сообщения составляют химикаты и сода (14,7%), бумага (14,3%), автомобили (11,2%), метизы (7,8%), промтовары (6,9%) и продтовары (6,4%).

В целом уровень контейнеризации грузооборота по железным дорогам России недопустимо мал. В настоящее время уровень контейнеризации составляет 1,6% в целом и 2,4% в международном сообщении. Тем не менее в 2010 г. прирост уровня контейнеризации составил 0,24% в целом и 0,42% в международных перевозках. Наиболее высокий уровень контейнеризации (5,4%), а также его динамичное увеличение обеспечены при перевозках грузов в контейнерах в транзитном сообщении. Увеличение доли транзитных перевозок в контейнерах в 2010 г. составило 0,27% к 2009 г.

Согласно прогнозу, даже при условии дальнейшего развития существующей линейки транспортных продуктов возможный рост уровня контейнеризации железнодорожных перевозок в России составит, по различным сценариям, от 1,3 до 1,7 раз к 2015 г.

 

 

 

 

Таблица 3

 

ПРОГНОЗ

УРОВНЯ КОНТЕЙНЕРИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РФ, %

 

Прогноз	2010 г.	2011 г.	2012 г.	2013 г.	2014 г.	2015 г.
Оптимистический	1,6	1,8	2,0	2,2	2,4	2,7
Базовый	1,6	1,7	1,9	2,0	2,2	2,4
Пессимистический	1,6	1,6	1,7	1,8	2,0	2,1

 

Драйверами роста контейнеризации, согласно прогнозу, станут, прежде всего, автомобильные части и компоненты, а также конструкционные материалы, машиностроительная продукция, цветные, черные металлы и непищевые продукты.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 4

 

ПРОГНОЗ

РОСТА УРОВНЯ КОНТЕЙНЕРИЗАЦИИ ОТДЕЛЬНЫХ ГРУПП ГРУЗОВ, %

 

Вид груза	Уровень контейнеризации
	2009 г.	2015 г.
Автомобильные части и компоненты	23,6	37,7
Химические грузы	9,1	10,6
Конструкционные материалы	2,4	3,9
Черные металлы	1,7	1,9
Пищевые продукты	7,6	7,0
Машиностроительная продукция	21,8	25,3
Цветные металлы	24,4	27,5
Непищевые продукты	35,4	39,8
Продукция ЦБК	40,5	42,3

 

В целом для железных дорог России по разным оценкам прогнозируется от 8 до 10% среднегодового роста, при этом будут наблюдаться следующие тенденции:

- вывод из оборота средне- и малотоннажных контейнеров;

- уменьшение доли перевозок  порожних контейнеров;

- опережающий рост импортных (17% в среднем за год) и транзитных (12%) перевозок контейнеров.

Около 43% всех перевозок груженых КТК в международном сообщении следуют одиночными контейнерными отправками; 51,3% - контейнерными поездами; 3,2% составляют групповые отправки контейнеров, оформляемые по одному перевозочному документу. Групповыми отправками вагонов с гружеными контейнерами в импортном сообщении (19,9 тыс. ДФЭ) в основном перевозятся автокомплекты из стран дальнего зарубежья. Одиночными контейнерными отправками перевозятся 391,7 тыс. ДФЭ. Основу потока составляют экспорт и импорт химикатов, экспорт цветных металлов и бумаги.

В целом в 2010 г. было отправлено 4269 контейнерных поезда (КП) (около 12 поездов в среднем в сутки). Существенный прирост числа отправленных КП обеспечен во всех видах сообщения: экспортном (+30%), импортном (увеличение в 2,1 раза) и транзитном (+57,4%). В импортном сообщении 396 поездов (28,1% импортных КП) следуют по маршруту "Брест - Калуга" с автомобильными комплектующими для завода Фольксваген в Калуге; 350 поездов (почти 25% импортных КП) перевозят грузы по маршруту "Находка-Восточная - Москва". В экспортном сообщении 374 поезда (17,1%) следуют по маршруту "Нигозеро - Санкт-Петербург" с бумажной продукцией Кондопожского ЦБК. В транзитном сообщении 308 поездов перевозят в основном невоенные грузы НАТО в Афганистан (через погранпереходы с Латвией) и другие грузы назначением в Казахстан. Около 100 поездов перевозят комплектующие на автосборочный завод Daewoo в Ассаке (Узбекистан).

Основными регионами зарождения и погашения внутренних грузопотоков в контейнерах являются Дальний Восток и Забайкалье, Европейская часть России, Урал и Сибирь. При этом Дальний Восток и Забайкалье являются преимущественно донорами грузопотока для других регионов, а Урал и Сибирь - потребителями. Европейская часть России является активным донором для Сибири и Урала. Структура грузов более или менее равномерная и представлена непищевыми продуктами, конструкционными материалами, пищевыми продуктами, химическими веществами, продукцией ЦБК, машиностроения, автомобильной промышленности, а также цветными и черными металлами.

Основными регионами зарождения импортных грузопотоков являются с большим отрывом страны Восточной Европы и Северного региона, в т.ч. порты Северо-Западного и Дальневосточного бассейнов. Существенно меньшие импортные грузопотоки зарождаются в Китае (Забайкальск), Центральной Азии и на Юге России (в т.ч. в портах Черного моря). Главным регионом поглощения импортных грузопотоков являются Европейская часть России в целом и Московский регион в частности. Также некоторая часть импортных грузопотоков направляется на Урал и Сибирь.

В структуре импортных грузопотоков, в отличие от внутренних, превалируют автокомпоненты, химические вещества, непищевые продукты и изделия машиностроения.

Для экспортных железнодорожных грузопотоков контейнеров основными регионами их зарождения являются Европейская часть России, Урал и Сибирь. При этом Европейская часть для экспорта использует в основном порты Северо-Западного бассейна и в существенно меньшей степени - сухопутные пограничные переходы в страны Восточной и Северной Европы.

В то же время Уральский и Сибирский регионы в практически равной мере используют для экспорта порты Дальневосточного и Северо-Западного бассейнов, а также в меньше степени порты Черного моря. Экспорт грузов в контейнерах в остальных направлениях существенно меньше.

Структура экспортных грузов также существенно отличается как от внутренних, так и от импортных перевозок. Основу экспортных перевозок составляют продукция ЦБК, химические вещества, металлы.

Основным регионом поглощения транзитных грузопотоков являются среднеазиатские страны СНГ и Афганистан. Суммарный грузопоток в эти страны составляет более половины всего транзитного грузопотока России, при этом основными регионами возникновения этих грузопотоков являются США, Канада, страны Западной Европы и Республика Корея. Структура транзитных грузопотоков в общем соответствует структуре импортных грузопотоков, но является более сбалансированной.

Основную долю рынка железнодорожных перевозок во всех его сегментах (внутренние, импорт, экспорт и транзит) занимают компании Холдинга "РЖД"; при этом в сегменте внутренних (73%) и экспортных (51%) перевозок Холдинг "РЖД" занимает доминирующее положение. Однако в сегменте транзитных перевозок компании Холдинга не только не имеют значимого положения (16%), но и несколько проигрывают ТГ Fesco. Доминирующая доля парка контейнерных платформ в России также принадлежит компаниям Холдинга "РЖД".

Все потребители услуг контейнерных перевозок по объемам делятся на следующие категории:

- крупные корпоративные  клиенты;

- малые и средние клиенты.

Малые и средние предприятия, включая независимые логистические и экспедиторские компании, представляют собой крупнейший сегмент (60%) клиентской базы компаний Холдинга. К ключевым в сегменте крупных корпоративных клиентов относятся Группа "Илим", "Русал", IKEA, Соллерс ("Северсталь Авто"), General Motors, Renault, LG, Fiat, Kia, Daewoo, Hyundai и Volkswagen, а также крупные глобальные логистические компании, такие как Maersk, Sinacor, Unico Logistics, OOCL, KWE. Доминирующее положение экспедиторских и логистических компаний в числе клиентов Холдинга "РЖД" говорит о возможной привлекательности этого бизнеса для компаний Холдинга в рамках создания вертикально-интегрированного транспортно-логистического бизнеса.

Выводы

1. На российских железных  дорогах существует значительный  дисбаланс контейнеризации, с одной  стороны, экспортно-импортных и транзитных (1,9 - 5,6%), а с другой - внутренних  перевозок (1,1%). При этом в целом  уровень контейнеризации грузопотоков  на железных дорогах России  недопустимо мал, и, несмотря на  его динамичный рост, только за  счет развития существующих транспортных  продуктов в ближайшей прогнозируемой  перспективе его не удастся  повысить до мирового уровня.

2. В настоящее время  драйверами роста уровня контейнеризации  перевозок являются высококонтейнеризованные  грузы, в то же время в контейнерные  грузопотоки недостаточно интенсивно  вовлекаются другие контейнеропригодные  грузы.

3. Вывод из оборота  средне- и малотоннажных контейнеров  увеличит сегмент рынка потенциально  контейнеризуемых малых и средних  отправок.

4. Доминирующая доля рынка  железнодорожных контейнерных перевозок  в России принадлежит компаниям  Холдинга "РЖД".

5. Большая доля экспедиторских  и логистических компаний контейнерных  перевозок в числе клиентов  Холдинга "РЖД" говорит о возможности  создания в холдинге вертикально-интегрированного  транспортно-логистического бизнеса  контейнерных перевозок.

 

1.4. Анализ доходности перевозок крупнотоннажных контейнеров

 

Доходность перевозок крупнотоннажных контейнеров <*> в I полугодии 2011 г. снижена во внутрироссийском и импортном сообщении.

--------------------------------

<*> Рассчитана как отношение  суммы доходов ОАО "РЖД" в  инфраструктурной и локомотивной части тарифа к пробегу контейнеров (оценка в расчете на ДФЭ-км).

 

Рост доходности произошел в транзитном сообщении (в расчете как на 1 ДФЭ, так и на 1 ДФЭ-км), в основном за счет:

- роста курса швейцарского  франка;

- выравнивания тарифов  на транзитные перевозки: их увеличения  в сообщении "страны СНГ - страны  дальнего зарубежья" и сокращения - между странами дальнего зарубежья.

По итогам I полугодия 2011 г. доходность транзитных перевозок грузов в КТК (в части инфраструктурной и локомотивной составляющих, в расчете на 10 т-км):

- значительно превышает  доходность перевозок грузов  в контейнерах в целом;

- сопоставима с доходностью  перевозок грузов только 2-го тарифного  класса.

Для повышения конкурентоспособности существующих транспортных продуктов необходимо их развитие в следующих направлениях:

1. Существенное повышение  маршрутной скорости одиночных  и групповых контейнерных отправок. Существующий показатель - 100 - 400 км/сут. Целевой показатель - 500 - 700 км/сут.

Решение: создать и поэтапно внедрить систему одиночных и групповых контейнерных отправок с концентрацией грузопотоков между крупными контейнерными терминалами-хабами.

2. Обеспечение ценовой  конкурентоспособности перевозок  контейнеров на расстояния от 500 до 2000 км до уровня конкурентоспособности  с автотранспортом с учетом  терминальных операций и доставки "от двери до двери".

Решение: оптимизировать структуру затрат на перевозку контейнеров на малые и средние расстояния с учетом перехода на технологию регулярных контейнерных поездов и концентрации контейнеропотоков.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 5

 

ДОХОДНОСТЬ

(В ЧАСТИ ИНФРАСТРУКТУРНОЙ  И ЛОКОМОТИВНОЙ СОСТАВЛЯЮЩИХ)

НА 1 ПЕРЕВЕЗЕННЫЙ ГРУЖЕНЫЙ КОНТЕЙНЕР И КОНТЕЙНЕРО-КМ

(ГРУЖЕНЫЕ) В I ПОЛУГОДИИ 2010 - 2011 ГГ.

 

Вид сообщения	Млн. контейнеро-км      (по оценке, в расчете на              ДФЭ)			Доходная ставка             инфраструктуры,              тыс. руб./ДФЭ			Доходная ставка             инфраструктуры,              руб./конт.-км           (в расчете на ДФЭ-км)
	2010 г.	2011 г.	Изменение,      %	2010 г.	2011 г.	Изменение,      %	2010 г.	2011 г.	Изменение,      %
Внутрироссийские	1354,3	1680,5	+24,1	24,9	23,9	-4,0	4,87	4,67	-4,25
Импорт	558,8	946,0	+69,3	13,3	15,1	+13,0	3,35	3,34	-0,3
Транзит	169,1	165,9	-1,9	17,2	22,2	+29,0	5,58	7,25	+30,0
Экспорт	498,1	538,3	+8,1	9,2	9,7	+5,4	4,18	4,45	+6,4
Всего в среднем	2580,3	3330,7	+29,1	16,7	17,4	+3,9	4,45	4,38	-1,6