Экспертиза участка дороги на месте ДТП

Иногда на изношенном покрытии появляется волнистость, так называемая «гребенка», резко ухудшающая управляемость  автомобиля. Очень опасно входить  с большой скоростью на участок, имеющий такую волнистость, особенно под углом к направлению движения автомобиля. В результате частых колебаний передние колеса теряют заданное направление, а у задних колес резко уменьшается коэффициент сцепления, что может привести к боковому заносу.

На качество покрытия по-разному  влияют погодные условия. Так, если у  мокрого шероховатого покрытия коэффициент  сцепления практически остается таким же, как и у сухого, то у гладкого асфальтобетонного покрытия даже при незначительном его смачивании он уменьшается более чем в два раза.

Как показывают статистические данные до 20 процентов происшествий на железнодорожных  переездах происходит без участия  железнодорожных транспортных средств, и вызываются изменениями условий  движения автомобилей по сравнению с прилегающими участками дорог. Подъезжая к железнодорожному переезду, водителю необходимо снизить скорость движения и обратить внимание на помехи, ограничивающие обзорность, из-за которых возможно внезапное появление поезда. В условиях ограниченной обзорности скорость на переезде, как правило, не должна превышать 15-20 километров в час, если проезжая часть перед переездом и на переезде не имеет выбоин и просадок. В противном случае скорость надо снижать до 10 километров в час и ниже. Мостовые переходы и подъезды к ним надо также рассматривать как опасные участки, требующие от водителей соблюдения мер предосторожности. Безопасность движения на мостах зависит от типа и ширины проезжей части на нем.

Отсутствие обочин на мостах создает  впечатление значительного сужения дороги, и это лишает некоторых водителей уверенности в управлении автомобилем. Кроме того, по краям проезжей части на мостах устанавливают выступающие защитные устройства или бордюры, что также создает эффект сужения дороги. Все это вызывает у водителей необоснованное стремление держаться подальше от края проезжей части и прижиматься к осевой линии, что ухудшает условия разъезда со встречными транспортными средствами. Существенное влияние на безопасность движения оказывает состояние обочины. Летом в сухую погоду на всех дорогах, как правило, движение происходит по всей ширине проезжей части. В осенне-весенний период на проезжей части дорог, не имеющих укрепленных обочин и краевых полос, образуются грязные прикромочные полосы, вследствие чего используется не вся ширина проезжей части. Увлажненные обочины от наезда на них автомобилей разрушаются, возникают выбоины, колеи и неровности, поэтому водители стремятся ехать дальше от кромки покрытия, смещаясь ближе к осевой линии. Увеличение скорости движения на влажной дороге сопровождается снижением коэффициента сцепления, так как влага при высокой скорости остается в зоне контакта шины с поверхностью дороги. Если протектор шины изношен, то блокировка колеса при торможении возникает уже при нажатии на тормозную педаль с усилием равным 2/3 усилия, необходимого для блокировки колес с хорошими шинами.

Существенно ухудшается состояние  дорог в зимний период. Самые трудные  условия создаются в период гололеда, который образуется в результате совместного действия отрицательной температуры (от 0 до – 3 градусов Цельсия), осадков или других видов влаги (туман, высокая влажность, испарения). Сцепные качества покрытий в периоды гололеда настолько низкие, что необходимы дополнительные мероприятия по увеличению коэффициента сцепления. Измерения величины коэффициента сцепления при зимней скользкости дорог дали следующие результаты:

гололед. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0,07-0,10 
различные виды льда, включая 
обледенелую снежную корку. . . . . . . . . . . . . .0,10-0,20 
Снежные отложения на покрытии. . . . . . . . . .0,15-0,35

Особую опасность при движении транспорта представляют места, где  производятся дорожные работы. Для  обеспечения безопасности движения на таких участках устанавливаются соответствующие дорожные знаки; реконструируемые места ограждаются барьерами или переносными блоками; создаются мобильные системы регулирования движения и устраиваются объезды.

Чтобы решить вопрос о наличии у  водителя технической возможности  предотвратить происшествие в условиях ограниченной видимости, необходимо знать, мог ли он воспринять создавшуюся дорожную обстановку, как опасную для движения в момент, когда транспортное средство находилось от препятствия на расстоянии , равном остановочному пути.

Дальность видимости от препятствий  зависит от размеров препятствия, его  освещенности и контрастности по сравнению с окружающим фоном.

Темный крупный предмет, лежащий  на заснеженной проезжей части, или  светлый предмет на темном асфальте может быть виден на расстоянии во много раз большем, чем предметы мелкие или сходные по своей окраске с окружающим фоном.

Освещенность препятствия в  темное время суток зависит от расстояния, отделяющего его от транспортного  средства,  состояния источника  света  транспортного средства (состояния стекол фар и отражателей, мощности установленных электроламп, установки фар, напряжения в сети), расположение препятствия по отношению к пучку света фар (ближе к краю этого пучка освещенность резко снижается), а так же от расположения силы и света других источников света.

В темное время суток при приближении  встречных транспортных средств  с включенными фарами дальности  видимости резко снижается. При  проведении следственного эксперимента, необходимо учитывать, что в значительной степени дальность видимости может ограничиваться дефектами лобового стекла или его загрязнением (запотеванием, брызгами дождя, снегом).

Для решения вопроса о технической  возможности предотвратить происшествие следует восстановить дорожную обстановку, предшествующую моменту возникновения происшествия.

Состояние осветительных приборов и лобового стекла транспортного  средства должно соответствовать их техническому состоянию в момент происшествия. Двигатель транспортного  средства должен работать на том же режиме, что и во время происшествия. Предмет, имитирующий препятствие, не должен отличаться от препятствия по высоте, ширине и цвету.

При приближении автомобиля на низшей передачи к месту происшествия водитель – участник  происшествия и понятые  должны установить момент, когда препятствие становится хорошо видимым (т.е.различается как препятствие).

Эксперимент следует повторить  несколько раз, в необходимых  пределах меняя расстояние до встречных  транспортных средств и другие влияющие на видимость обстоятельства происшествия.

Если требуется  решить вопрос о  соответствии  избранной водителем  скорости дальности видимости,   то при проведении следственного  эксперимента  устанавливают,  можно  ли было обнаружит пешехода в полосе движения транспортного средства на расстоянии остановочного пути. Эксперимент проводится по изложенной выше методике, но в качестве препятствия выступают люди, стоящие на проезжей части лицом по ходу движения автомобиля, в обычной,  возможной для данного времени года одежде,  включая наиболее сливающуюся по своей окраски с окружающим фоном.

2.4. Техническое состояние дорог

Ровность дороги и безопасность движения на ней

Плавность хода и минимальные затраты  мощности на сопротивление качению  автомобиля, особенно при движении с высокими скоростями, достигаются на идеально ровной и гладкой дороге. Сила удара колес о неровности дороги возрастает пропорционально квадрату скорости. Поэтому, например, при движении со скоростью 50 км/ч отдельные неровности высотой до 10 мм практически не сказываются на плавности хода автомобиля, при скорости же 90 км/ч они вызывают ощутимое подбрасывание колес. Конечно, покрытие дороги не может быть идеальным, оно всегда имеет неровности. Но с точки зрения водителей эти неровности должны быть такими, чтобы толчки от них полностью поглощались благодаря деформации шин. С другой стороны, идеально гладкое покрытие - серьезный недостаток дороги, так как при этом резко снижается коэффициент сцепления колес с дорогой. Поэтому покрытие автомобильных дорог должно иметь шероховатость с выступами и углублениями в 3 - 5 мм. С такой шероховатостью покрытия дорога зрительно воспринимается как совершенно ровная, и ее можно считать в наибольшей степени отвечающей требованиям безопасности и достаточно высокой комфортабельности движения.

Дорожное покрытие приобретает  иногда излишнюю гладкость вследствие износа. В результате длительной эксплуатации шероховатости срезаются трением  шин о поверхность дороги, и  коэффициент сцепления шин с  дорогой на таком покрытии резко  уменьшается. Для восстановления прежнего качества покрытие посыпают мелкораздробленным каменным материалом - клинцом, поливают гудроном и слегка укатывают дорожными катками.

Сразу же после такого восстановительного ремонта покрытие доставляет немало неприятностей: плохо укатанный клинец вырывается из-под колес и часто наносит удары по лобовым стеклам и фарам обгоняемых и встречных автомобилей. Поэтому на подобных участках необходимо уменьшать скорость, выдерживать большую безопасную дистанцию и воздерживаться от обгона. После достаточной укатки клинца такая поверхность покрытия обеспечивает наилучшее сцепление колес с дорогой.

Снижение коэффициента сцепления  ведет к опасному скольжению на дорогах  с новым покрытием из-за выделения  масляной пленки из асфальта.

Участки с изношенным и отремонтированным покрытием меняются довольно часто, и водитель должен постоянно наблюдать за изменением дороги. Отличить их издали нетрудно по цвету: более темные отремонтированные участки летом хорошо выделяются на общем фоне, а старые гладкие участки выглядят более светлыми и дают при ярком солнечном освещении резкие отблески.

Глава 3. ПРИЧИНЫ УХУДШЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

3.1. Воздействие автотранспорта

Под воздействием транспортных нагрузок и агрессивных природных факторов на асфальтобетонном покрытии возникают различные виды деформаций и разрушений, которые снижают сроки службы покрытий и приводят к дорожно-транспортным происшествиям. Движение по деформированным покрытиям сопровождается ударами и вертикальными колебаниями колес, кузова и других частей автомобиля. Механизмы автомобиля изнашиваются, водители и пассажиры испытывают неудобства. Средняя скорость движения автомобилей нередко уменьшается до 50%, что снижает производительность и повышает себестоимость перевозок. Работы по содержанию дорог, в частности по очистке дорожных одежд от пыли, грязи, снега и льда, усложняются.

Под влиянием давления колеса автомобиля дорожная одежда прогибается. Наибольший прогиб - в центре следа колеса с  уменьшением по мере удаления. Прогиб распространяется от колеса тяжелого грузового автомобиля во все стороны на расстояние 3 - 4 м, образуя упругую чашу. Чаши прогиба от всех колес автомобиля, частично перекрывая одна другую, могут полностью охватывать проезжую часть дороги.

Кроме того, деформируются все слои дорожной одежды. Зерна минеральных материалов (особенно не обработанных вяжущими) истираются, раскалываются и таким образом измельчаются. Между частицами мельче 3 мм вода поднимается по капиллярам и длительно в них удерживается. Зерна с водой образуют пластичную массу, которая действует как смазка и увеличивает размеры прогиба одежды под колесами автомобилей.

В асфальтобетонных покрытиях под  влиянием прогибов материалы также  измельчаются, хотя и с меньшей  интенсивностью. При этом увеличивается суммарная поверхность зерен и вяжущего становится недостаточно. Так как вяжущее стареет, то покрытие делается более жестким. В нем образуются сначала волосные, затем более широкие трещины, в которые проникает вода, замерзающая зимой и постепенно разрушающая покрытие.

В зависимости от погодных условий, скорости движения транспорта и других причин изменяется удельное давление на покрытие от колес автомобилей. В  жаркую погоду темное асфальтобетонное покрытие нагревается до температуры  выше 60˚C при температуре воздуха около 30˚C.

Колеса автомобилей нагреваются  также в результате работы, трения и ударов о неровности покрытия. При нагреве колес увеличивается  в объеме воздух в камере, уменьшается  площадь следа и дополнительно  возрастает давление на покрытие.

Наиболее распространенным дефектом покрытий, вызываемым увеличением удельного  давления сверх нормативного, является образование колеи. В городах  такие деформации можно наблюдать  у остановок общественного транспорта даже в слоях, уложенных на жестком  основании.

На дорогах с интенсивным  движением автомобилей не только образуются колеи, но и покрытие шлифуется  и даже истирается, т.е. изнашивается. В этом случае снижается прочность  дорожной одежды, уменьшается шероховатость  и покрытие (особенно влажное) становится скользким, что вызывает дорожно-транспортные происшествия. Износ покрытий увеличивается при его обработке в зимнее время растворами противогололедных реагентов.

3.2. Воздействие природно-климатических  факторов

Из природных факторов на работоспособность асфальтобетонных покрытий наибольшее влияние оказывают осадки и изменения температуры. Асфальтобетонные покрытия чаще всего разрушаются при оттаивании грунта земляного полотна и потере им несущей способности и механической прочности. Дорожная одежда на таком полотне при проходе автомобилей легко деформируется, появляются бугры, проломы, трещины и колеи. В образовавшиеся проломы и трещины проникает разжиженный грунт земляного полотна. Если движение автомобиля продолжается, то такая дорожная одежда полностью разрушается и материал ее перемешивается с грунтом земляного полотна. Таким же образом действует на покрытие вода, проникающая в поры асфальтобетона. При ее замерзании давление льда может достигать 200 МПа. Прочность водонасыщенного асфальтобетона при продолжительной температуре может понизиться на 40%.