Экономико-географическая характеристика района тяготения Дальневосточной железной дороги и определение спроса на перевозки грузов

 

Трубопроводный  транспорт.

 

На Дальнем  Востоке ежегодно потребляется около 18 млн. нефти и имеются потребности в природном газе до 10 млрд.м3. Добыча нефти и газа ограничена эксплуатируемыми месторождениями северного Сахалина. Там все разведанные месторождения вовлечены в эксплуатацию, в значительной степени выработаны и в состоянии обеспечить лишь 8—10% потребностей региона. Поэтому в последние 10—15 лет очень остро стоит вопрос о собственной сырьевой базе. Рентабельной становится эксплуатация даже незначительных по запасам месторождений нефти и газа. Большие надежды возлагаются на освоение месторождений шельфа Охотского моря.

 Экономическая ситуация, складывающаяся в Дальневосточном регионе, подталкивает к активизации геологоразведочных работ. Единственный на Дальнем Востоке трубопровод Оха—Комсомольск-на-Амуре, транспортирующий (по разным трубам) как нефть, так и газ, имеет внутрирайонное значение. Его мощности явно недостаточно, чтобы удовлетворить возрастающие потребности. К тому же наблюдается общий спад работы газопровода (на 18—20% по сравнению с предыдущими годами). Одной из причин стала необходимость реконструкции трубопровода. Ныне на территории региона находятся лишь два центра переработки углеводородов — Хабаровск и Комсомольск-на-Амуре — крайне мало для такого огромного региона. Кроме того, нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) в этих городах были сданы в эксплуатацию еще в 40-е годы и нуждаются в серьезной реконструкции, так как их производительность, качество и глубина переработки нефти оставляют желать лучшего. В таких условиях дальневосточным предприятиям сложно конкурировать с западными производителями. Ведь даже стоимость продукции НПЗ в Комсомольске-на-Амуре, куда сырье поступает из Охи относительно дешевым способом, выше, чем в других районах России.

 Нефтепродукты  из Комсомольска-на-Амуре и Хабаровска  поступают в Приморье по железной  дороге. Отсутствие других возможностей  транспортировки при сохранении  высоких транспортных тарифов,  оторванность от источников сырья значительно увеличивают себестоимость нефтепродуктов, поступающих из других районов. В связи с этим планируется строительство продуктопровода от Комсомольска-на-Амуре до порта в бухте Де-Кастри на побережье Татарского пролива. Лишь тогда уменьшится зависимость от железнодорожного транспорта, который переживает нелучшие времена: парк цистерн приходит в негодность, а обновление идет очень медленно. Основным поставщиком нефти и газа для Дальнего Востока стала Западная Сибирь. Еще в конце 80-х—начале 90-х годов было выгодно транспортировать это сырье по железной дороге. Но с переходом к рыночной экономике положение резко изменилось. В настоящее время, по подсчетам специалистов, значительно более дешевой представляется доставка нефти морем, например из района Персидского залива. Широкие перспективы для развития Дальневосточного района могут открыться в случае реализации проекта газопровода из Республики Саха (Ясно-Вилюйская газоносная провинция), которая пройдет по территории региона к одному из портов (предпочтительно — бухта Ольги) для экспорта газа в Японию и Южную Корею.

 
 
 

Воздушный транспорт.

 

В связи  со слабым развитием дорожной сети и значительной удаленностью региона  от центральных районов страны авиационный  транспорт имеет исключительное значение для социально-экономического развития Дальнего Востока. Ему принадлежит особая роль в обеспечении продовольствием отдаленных и слабоосвоенных районов. Часто он служит единственным средством сообщения. Удельный вес воздушного транспорта в объеме перевозок пассажиров в два раза выше, чем в среднем по стране. В последние 2—3 года уровень обслуживания населения снижается из-за закрытия нерентабельных маршрутов и аэропортов, уменьшается число, меняется регулярность рейсов.. При этом на долю авиационного транспорта приходится основной объем перевозок пассажиров дальнего следования. Отчасти это связано с тем, что в условиях отдаленности от центральных районов России использование воздушного транспорта дает большой временной выигрыш.

Всего в регионе около 400 аэропортов. Базовые  аэропорты расположены в Республике Саха (Якутия), краевых и областных  центрах: Хабаровске, Владивостоке, Благовещенске, Магадане, Южно-Сахалинске, Петропавловске-Камчатском. Статус международного аэропорта присвоен лишь Хабаровскому. В остальных крупных аэропортах имеются пограничные и таможенные посты для оформления убытия и прибытия иностранных граждан. Однако с изменением геополитической ситуации почти все они могут приобрести этот статус при условии приведения всех технических служб и аэропортового комплекса к уровню международных требований. Подавляющее большинство аэропортов местных воздушных линий имеют грунтовые взлетно-посадочные полосы, из-за чего вынуждены прекращать работу в периоды межсезонья и распутицы, перерывы достигают иногда 4 месяцев. Остро стоит вопрос технического переоснащения воздушного транспорта, замены устаревшего парка машин. Более четверти самолетов находятся в эксплуатации 15—20 лет и более. Отмечаются серьезные сбои в работе малой авиации, связанные с недофинансированием.

В условиях недостаточного развития наземной сети путей сообщения  в зоне БАМа авиатранспорт играет важную роль в транспортном обслуживании проживающего здесь населения. В  пределах всей зоны магистрали работает 20 аэропортов, из которых 18 — местные воздушные линии. Работа этих аэропортов осложняется их неудовлетворительным техническим состоянием, ощущается острая нехватка пассажирских помещений (аэровокзалов, гостиниц и т. д.).

Позитивным моментом в работе дальневосточного авиатранспорта стало расширение линий сообщения с зарубежными странами, в частности со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Например, самая крупная в регионе Дальневосточная авиакорпорация (г. Хабаровск), кроме обслуживания внутренних и местных воздушных линий, выполняет регулярные международные рейсы по маршрутам Хабаровск—Ниигата, Хабаровск—Сеул, Хабаровск—Пхеньян, Хабаровск—Харбин, Хабаровск—Анкоридж—Сиэтл, Владивосток—Ниигата, Владивосток—Сеул, Владивосток—Сиэтл—Сан-Франциско, Хабаровск—Шэньян, Хабаровск—Аомори, Хабаровск—Анкоридж—Сан-Франциско, Хабаровск—Сингапур. Участились случаи двусторонних деловых поездок. Открываются новые авиалинии, связанные с туристическими поездками. Заметно возрос объем перевозок на крупнейших в регионе аэропортах — в Хабаровске и Владивостоке.

 
 
 

Раздел  III. Расчет густоты железнодорожной сети по областям, краям и республикам, входящим в район тяготения и по району дороги в целом

 
 
 

Таблица 2.

Расчет  густоты железнодорожной  сети на 1000 км² территории

 

 

  

 

Размещение железнодорожной  сети по территории России сложилось  крайне неравномерно. Это связано  не только с огромной территорией страны, но и с большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйственного освоения.

Общая протяженность  железнодорожных путей составляет 151 200 км, из них 86 200 км приходится на дороги общего пользования, а 65 000 км - на ведомственные. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части страны. Здесь, за исключением Северного экономического района, густота железных дорог общего пользования в несколько раз выше среднеевропейского уровня (5,1 км на 1 000 км²): она изменяется от 13,6 км в Волго-Вятском до 27,6 км в Центрально-Черноземном районе.

Для Восточной  Сибири и Дальнего Востока характерны не только низкая плотность железных дорог (соответственно 2,1 км и 1,4 км на 1 000 км²), но и их исключительное расположение в южных, наиболее освоенных районах. Железнодорожное строительство на севере Западной Сибири в 70 - 80-х годах снизило контраст в уровне насыщенности ее территории железнодорожными сетями (3,6 км на 1 000 км² , в том числе в Тюменской обл. - 1.7 км).

На ДВЖД самая высокая густота в Приморского края, это объясняется тем что, промышленный комплекс этого края представлен предприятиями добывающей и перерабатывающей промышленности, а также предприятиями оборонного комплекса, эта промышленность тяготеет к железнодорожному транспорту.

 
 

Раздел  IV. Определение объемов спроса на перевозки грузов, структуры и направлений основных грузопотоков

 

В 2007 году отправление грузов по расматривоваемому району составил 53,9 млн. т (5,1% от отправления по железнодорожной сети России); прибытие-84,9 млн. т (8,5 % от сетевого прибытия). Прибытие грузов в район превышает их отправление на 31 млн. т, или в 1,7 раза. По субъектам РФ, входящих в Дальневосточный регион, удельный вес отправляемого груза колеблется от 81% по Приморскому краю (кроме перечисленных грузов значительную долю 16% составляют грузы группы «прочие» - это преимущественно рыба, морепродукты, рыбные консервы) до 100% по Республике Саха (Якутия). На уголь приходиться более 45% от общего отправления. На 2-ом месте по объему отправления (17%) находиться минерально-строительные материалы (преимущественно балласт железнодорожный, камни природные, цемент). На долю нефтегрузов (продукция Хабаровского и Комсомольского нефтеперерабатывающих заводов) приходиться 10,5 %.Большой объем грузовой работы выполняют крупный промышленные и транспортные узлы, обслуживающие как местные потребности района , так и внешнеторговые поставки (Хабаровск, Владивосток, Находка, Восточный, Комсомольск, Ванино, Благовещенск, Холмск, Южносахалинск), а также станции , обслуживающие районы угле добычи (Нерюнгри, Новошахтинская, Чекдомын, Гайдамак, Екатеринославка, Холодный ключ, Вахрушев-Угольный), производство не рудных материалов (Симбирцево) и работу теплоэлектростанции. В перевозках района более половины составляет местное сообщение (сказывается влияние удаленности Дальнего Востока от других районах страны). По доли местного сообщения (54%)  в общем объеме перевозок Дальневосточный район занимает 1-ое место среди других районов России. Транспортный баланс Дальневосточного района отрицательный – в 2007 году ввоз превышал вывоз на 31 млн. т или более чем в 14 раз. Основные транспортно-экономические связи по вывозу грузов осуществлялись с Восточно0Сибирским районам-52 %от общего объема вывоза Дальневосточного района. На долю Западно-Сибирского и Уральского районов приходилось 30%. Значительные транспортно-экономические связи Дальневосточного района по завозу грузов сложились с Восточно-Сибирским районом, а также с Уральским и Западно-Сибирскими районами. А также благоприятное транспортно-географическое положение Дальневосточного региона способствует развитию международных торговых связей. Переработку импортных грузов осуществляет, главным образом, (более 76%) станции Приморского края.

Среднесуточный  грузооборот на Дальневосточной железной дороге составляет 306 тыс. т. (план – 304 тыс. т.).  Таким образом, с начала года на ДВЖД сохраняется положительная тенденция роста грузооборота. 
Рост обеспечен за счет погрузки – среднесуточный показатель достиг 143 тыс. т. (план – 138 тыс. тонн.). Увеличилась среднесуточная погрузка нефти – 28,5 тыс. т. (106,3% к плану), леса – 28,8 тыс. т. (106,8% к плану), цемента – 1,87 тыс. т. (133,7% к плану) и рыбы – 1,36 тыс. т. (136,6% к плану). Особенно важна прибавка по нефти и рыбе, которые являются высокодоходными видами грузов. 
Продолжают проводиться мероприятия по оптимизации грузоперевозок, которые дают хорошие результаты,  а экономия эксплуатационных средств составила более 245 млн. руб. Этому способствовали совершенствование технологических процессов и отлаженное обращение грузовых поездов весом до 6 тыс. т. до припортовых станций Приморья. 
Хабаровское отделение ДВЖД выполнило план грузооборота на 102,2%. 
При среднесуточном плане погрузки в 16 тыс.700 т отделением грузилось 18 тыс. 253 т. Таким образом, при среднесуточном плане выгрузки в 470 вагонов отделением выгружалось свыше 487 вагонов в сутки. 
Кроме того, Хабаровским отделением улучшен ряд показателей по эксплуатационной работе. Так, на 106,3% от плана выполнен оборот грузового вагона. Среднесуточное ускорение оборота каждого вагона составило 3,12 часа. Простой транзитного вагона без переработки выполнен Хабаровским отделением на 108,8%: при норме в 1,6 часа на работу с каждым транзитным вагоном выполнение составило 1,47 часа. Простой транзитного вагона с переработкой выполнен на 112,2%: при плане в 15 часов на транзитный вагон выполнение составило 13,37 часа. Данный вид простоя уменьшен к аналогичному периоду прошлого года на 3,23 часа, а к декабрю 2006 года - на 0,77 часа.

 Морской транспорт обеспечивает снабжение северных и островных районов Дальнего Востока из портов Приморского и Хабаровского краев, а также выполняет важные функции международных связей России со странами Тихоокеанского бассейна через морские, торговые порты Владивосток, Находка, Восточный и другие. Через Владивосток наибольшее количество экспортных грузов направляется в Китай, Южную Корею и Японию.  В импортном потоке преобладают грузы Южной Кореи, США, Японии. Порт обрабатывает и каботажные грузы, обеспечивая  грузопоток на Чукотку, в Арктику, на Сахалин и Камчатку, специализируется на переработке генеральных и навалочных грузов. Это, в основном, машины, оборудование, черные и цветные металлы, мешковые и ящичные грузы, грузы в литерах, контейнерах и прочие. В 2005 году началось строительство во Владивостоке нового морского порта, мощность которого составляет 60 млн. т различных грузов ежегодно. Порт Находка может перерабатывать до 10 млн. т грузов.