Установление санитарно-защитной зоны аэропорта по неблагоприятному фактору «авиационный шум»

• зона запрещения жилой застройки - определяется сверхнормативными уровнями звука на территории жилых и других зон и невозможностью обеспечения допустимых уровней внутри помещений данной категории зданий за счет строительно-планировочных и других защитных мероприятий. Размеры зоны запрещения жилой застройки устанавливаются границами линий градостроительного регулирования (контуров равного уровня звука Ьлэкв или LAmax).

Допустимые значения максимальных - LAmax и эквивалентных - ЬАэКв уровней звука, создаваемых на селитебных территориях в районе аэропортов при эксплуатации ВС, для установленных зон варианта 1 следует принимать по таблице 2.

Таблица 2

Регламентация ограничения застройки в районе аэропорта по 1 варианту

Вид ограничения	День, дБА		Ночь, дБА
	LAэкв	LAмах	LAэкв	LAмах
Зона запрещения жилой застройки	>65	>85	>55	>80*
Зона регулируемой застройки	< 65	<85	<55	<70
Зона застройки без ограничений	<55	<70	<45	<60

* - для зоны запрещения застройки в ночное время суток значение на 5 дБА выше, чем по ГОСТ 22283-88 [5] в связи с тем, что достижимая эффективность наружных ограждающих конструкций обеспечивает звукоизоляцию в 35 дБА.

 

 

При обосновании размеров санитарно-защитной зоны аэропорта по

неблагоприятному внешнему воздействию авиационного шума для зон запрещения жилой застройки и регулируемой застройки за основу рекомендуется принять эквивалентный уровень звука, как фактор для оценки пригодности территории к проживанию и работе людей, а максимальный уровень звука применять при предъявлении требований к планировке жилых и культурно-бытовых помещений, используя существующую нормативную базу.

2.2. Установление зон регулируемой застройки на основе рекомендаций ИКАО  [15] и нормативной базы ЕС [16]. Нормирование АШ на территории в районе аэродрома предлагается решать, взяв за основу Рекомендации Совета Европы (Директива 2002/49/ЕС Европейского Парламента и Совета от 25.06.2002г. относительно оценки и контроля шума окружающей среды [16]) с использованием дескриптора 
где:

• Lday, Levening, Lnight - это эквивалентные уровни длительного шума, спектры которых скорректированы по шкале «А» (стандарт ISO 1996-2: 1987 [19]), которые определяются для дневного, вечернего и ночного периодов времени суток;
• день состоит из 12 часов, вечер - из 4 часов и ночь - из 8 часов. Страны ЕС могут сократить вечерний период на один - два часа и, соответственно, увеличить дневной и/или ночной период, из условия, если выбранный вариант будет одинаковым для всех источников, и они предоставят Комиссии ЕС информацию о любом систематическом отличии от установленных значений;
• начало соответственно дня, вечера и ночи выбираются странами ЕС отдельно (выбор должен быть единственным для всех источников шумового загрязнения), установленные усредненные значения следующие: от 07.00 до 19.00, от 19.00 до 23.00 и от 23.00 до 07.00 местного времени.

Для решения задач зонирования ИКАО рекомендуется суточный индекс шума Ldn, подобный индексу Lden, но только включающий два интервала разбиения суток. Тогда выражение (1) примет вид (2):

где:

- день состоит из 16 часов и ночь - из 8 часов.

Что касается регламентации ограничения застройки в районе аэропорта, к обозначенным выше зонам застройки без ограничений, регулируемой застройки и запрещения застройки добавляется зона непригодная к застройке, которая может служить обоснованным прообразом СЗЗ по фактору авиационный шум. Территория внутри контура по границам зоны непригодной к застройке, по сути, является зоной санитарного разрыва, где не должна планироваться любая жизнедеятельность человека.

• Зона непригодная к застройке определяется сверхвысокими уровнями звука на территории вдоль маршрута полета ВС и при опробовании авиадвигателей на местах стоянок, которые в ряде случаев могут привести к необратимым последствиям ухудшения 
здоровья человека. Размеры зоны непригодной к застройке устанавливаются внутри границ контуров равного уровня звука Lden (Ldn).

Зона непригодная к застройке из условий шума должна быть введена в «Систему зонирования аэропортов для целей землепользования», так как уже сложившаяся застройка во многих ситуациях нарушает требования как действующих санитарноэпидемиологических норм СН 2.2.4/2.1.8.562-96 [9], так и менее жестких по ГОСТ 2228388 [5]. В этой ситуации указанные нормы не решают проблему регулирования шума в зоне с уровнями превышающими 65 дБА для суточного индекса Ldem.

При обосновании размеров санитарно-защитной зоны аэропорта по неблагоприятному внешнему воздействию авиационного шума построение контуров равного уровня звука выполняется по критерию Lden (Ldn). Допустимые значения Lden (Ldn), создаваемые на селитебных территориях в районе аэропортов при эксплуатации ВС, для установленных зон варианта 2 следует принимать по таблице 3. При составлении табл.3 были использованы сведения табл.1 «Нормативные значения критериев шума в зоне запрета жилищной застройки из условий авиационного шума для ряда стран мира» с адаптацией нормативных значений к LAeKB.

Таблица 3

Рeгламeнmация ограничения застройки в районе аэропорта по 2 варианту

Вид ограничения	Lden, дБА	День, дБА		Ночь, дБА
		LAeKB	LAmgx	LAeкв	LAmox
Зона непригодная к застройке	L >75	L >75	L >90	L >65	L >80
Зона запрещения жилой застройки	75 > L > 65	75>L>65	90>L>80	65>L>55	80>L>70
Зона регулируемой застройки	65 > L > 55	65>L>55	80>L>70	55>L>45	70>L>60
Зона застройки без ограничений	L <55	L < 55	L < 70	L < 45	L < 60

 

 

Для выполнения противошумных мероприятий в зоне регулируемой застройки необходимо использовать допустимые значения максимальных - LAmax и эквивалентных - LАэкв уровней звука, для установленных зон варианта 2 следует принимать по таблице 3.

Для аэродромов с низкой интенсивностью полетов (менее 40) регламентация ограничения застройки в районе аэропорта и обоснование размеров СЗЗ по неблагоприятному внешнему воздействию авиационного шума построение контуров равного уровня звука выполняется по критериям Ьлжв или ЬАтах, приведенных в таблице 3.

Развитие мировой гражданской авиации (ГА) имеет тенденцию к увеличению объема грузопассажирских перевозок, в первую очередь, за счет увеличения интенсивности перевозок, а также грузоподъемности и пассажировместимости воздушных лайнеров. Не является исключением и развитие аэропортов России. Даже по самым осторожным оценкам (согласно материалам ГПИиНИИ ГА «Аэропроект» «Схема комплексного развития московского авиационного узла до 2015 г.) предельная пропускная способность московских аэропортов повысится на 20%.

В целях прогнозирования развития акустической ситуации, связанной с изменением парка и интенсивности полетов ВС, и, соответственно, изменения размеров СЗЗ по фактору авиационный шум, представляется целесообразным выполнять прогноз сроком на 5 лет (как это практикуется при разработке «Акустических паспортов аэропортов гражданской авиации» [1] ) и более 10-15 лет при реконструкции аэродрома.

Поэтому для обоих рассмотренных вариантов при их внедрении, остается незыблемое правило: при реконструкции существующих аэропортов или изменении условий и режима их эксплуатации, в том числе увеличение интенсивности полетов ВС, акустическая обстановка на прилегающих селитебных территориях не должна ухудшаться, уровни АШ не должны превышать установленных значений. С целью общественного контроля этого положения, аэропорты должны, при разработке проектов реконструкции и после формирования ежегодного стабильного расписания, информировать местные органы власти о возможных измерениях размеров установленных СЗЗ шумовых зон.

Примеры применение нормирования в целях построения СЗЗ. В качестве примера применения различных норм, можно рассмотреть зоны акустического воздействия на территории вблизи аэродромов Внуково, Уфа и Остафьево, построение которых выполнено в 2006 году ЗАО «Центр экологической безопасности» в рамках разработки проектов СЗЗ аэропортов. Эти аэропорты имеют различную интенсивность и типы эксплуатируемых воздушных судов, но при выполнении проектов СЗЗ по фактору авиационный шум возникли одинаковые проблемы двойного нормирования авиационного шума и точности определения площадных границ, внутри которых имеется превышение предельно-допустимых уровней звука.

На Рис. 1.1-1.4, 2.1-2.3, 3.1 и 4.1 представлены шумовые карты зон ограничения жилой застройки в районе аэропортов Внуково, Остафьево и Уфа по равным эквивалентным и максимальным уровням звука. Анализ представленных графических материалов еще раз убедительно доказывает, что чем выше интенсивность полетов, в том числе в ночное время, и эксплуатируются более шумные воздушные суда, то тем больше площадь, ограниченная контуром равного уровня звука.

По результатам расчетов на масштабной подоснове 1:200000 были построены линии равного уровня звукаLAmax и ЬЛэкв при наземной и летной эксплуатации ВС в районе аэродрома Внуково согласно требованиям СН 2.2.4/2.1.8.562-96 [9] и ГОСТ 22283-88 [5] и LA3m по нормам, действующим в Германии.

Соответственно, по результатам расчетов и выполненных измерений были построены линии равного уровня звука при наземной и летной эксплуатации ВС в районе аэродрома Внуково для трех вариантов:

• согласно требованиям СН 2.2.4/2.1.8.562-96 [9] - на рис.1.1 приведены границы зон эквивалентного уровня звука в ночное время суток LAkk6 =

45дБА (площадью S = 516,14 км2) и в дневное время суток LAkkb = 55 дБА (площадью S = 232,89 км2), а на рис.2.1 приведены границы зон максимального уровня звука в ночное время суток LA max = 60 дБА (площадью

S = 4460,13 км2) и в дневное время суток LA max= 70 дБА (площадью S = 1246,65 км2);

• согласно требованиям ГОСТ 22283-88 [5] - на рис.1.2 приведены границы зон эквивалентного уровня звука в ночное время суток LAkkb = 55 дБА

(площадью  S = 55,85 км2) и в дневное время суток LAkkb = 65 дБА (площадью S = 60,78 км2), а на рис.2.2 приведены границы зон максимального уровня звука в ночное время сутокLAmax= 75 дБА (площадью S = 713,25 км2) и в

дневное время суток LAmax = 85 дБА (площадью S = 141,45 км2);

• для сравнения построены линии равного эквивалентного уровня звука, определяющие границы зон запрещения и ограничения жилой застройки, по нормативным требованиям Германии - на рис. 1.3 линиями равного эквивалентного уровня звука в ночное время суток LAkkb = 67 дБА

(площадью  S = 40,09 км2) и в дневное время суток LAkkb = 75 дБА (площадью S = 10,07 км2).

Приведенная на рис. 1.4 «Шумовая карта рекомендуемых зон ограничения жилой застройки (рекомендуемая санитарно-защитная зона) аэропорта Внуково по фактору - авиационный шум» позволяет наглядно представить размеры зоны запрещения и зоны регулируемой жилой застройки в районе аэродрома Внуково при эксплуатации ВС, совершающих взлетно-посадочные операции в аэропорту Внуково. Общая площадь территории зон ограничения жилой застройки составляет 1144,30 км .

В том числе, зона запрещения жилой застройки, ограниченная линией равного эквивалентного уровня звука ЬАэкв = 55 дБА, создаваемого полетами ВС, и линией равного максимального уровня звука LAmax = 70 дБА, создаваемого опробованием двигателей ВС, занимает площадь равную 102,35 км . А зона ограничения жилой застройки, ограниченная линией равного максимального уровня звука LAmax = 70 дБА и границей зоны запрещения жилой застройки, занимает площадь 1144,30 км .

Сложившаяся акустическая ситуация отражает необходимость проведения организационных мероприятий, в первую очередь, связанных с ограничением эксплуатации самолетов шумных типов, особенно в ночное время суток.

Для аэропорта Остафьево было выполнено построение шумовой карты (рекомендуемая санитарно-защитная зона) по линиям равного эквивалентного уровня звука в ночное время суток LAэкв = 55 дБА (площадью S = 22,60 км2) и в дневное время суток Laэкв = 65 дБА (площадью S = 1,43 км2) по ГОСТ 22283-88 [5].

Что касается аэродрома Уфа, то построение шумовой карты (рекомендуемая санитарно-защитная зона) было выполнено для ночного времени суток по линиям равного эквивалентного уровня звука LAэкв = 45 дБА по СН 2.2.4/2.1.8.562-96 [9] (площадью S = 69,66 км2) и максимального уровня звука LAmax = 75 дБА по ГОСТ 22283-88 [5] (площадью S = 300,37 км2) - см. рис. 4.1.

Подтверждения границ СЗЗ с помощью натурных измерений является достаточно сложной задачей, прежде всего связанной с ориентировкой по местности точек измерений, необходимостью обеспечения требуемых ГОСТ 22283-88 [5] условий проведения измерений и других факторов. При инструментальном подтверждении на местности построенных контуров шума LAэкв аэродрома Внуково выяснилось, что измеренные характеристики шума, как по ширине, так и по длине контуров явно не совпадают с расчетными значениями.

Поставленная задача в определении границ СЗЗ связана, в первую очередь, с точностью установления границ зоны запрещения жилой застройки, определяемых границами контура эквивалентного уровня звука. Заданная точность при установлении границ зоны эквивалентного уровня звука, в том числе и для ночного времени суток, как наиболее неблагоприятного периода эксплуатации ВС, может быть достигнута только проведением натурных измерений, качество которых зависит от погрешности измерительного оборудования, продолжительности измерений, погодных условий и места расположения точки измерений.

На основе накопленного опыта была разработана «Методика проведения измерений авиационного шума на территориях существующей и планируемой застройки», по которой и проводились измерения. Целью проведения измерений и наблюдений являлось уточнение расчетных контуров равного максимального и эквивалентного уровня звука, а также проведение визуального контроля за производством полетов ВС и точностью выполнения экипажами ВС установленных маршрутов полета.

Учитывая колоссальную трудоемкость проведения натурных измерений, при планировании измерений предпочтение отдавалось одновременному проведению измерений в нескольких точках по маршруту движения ВС, что позволяет проследить качество выполнения реального полета вблизи/над исследуемой территорией, а также многократных длительных (в том числе суточных) измерений в наиболее неблагоприятных точках (чаще всего это населенные пункты).