Перевозки региональные

Перечисленные сведения могут повлиять на характер и масштаб  любого предполагаемого развития аэропорта.

Для разработки хорошо продуманных  проектных решений вплоть до окончательной  стадии развития аэропорта необходимо иметь краткосрочный, промежуточный и долгосрочный прогнозы спроса на воздушные перевозки, а также прогнозируемые сведения  об объемах перевозок, годовой и пиковый интенсивности движения воздушных судов. Сведения о годовой интенсивности движения воздушных судов необходимы для оценки величины прибыли, которая будет получена в результате эксплуатации сооружения. Пиковые уровни интенсивности движения воздушных судов определяют размеры сооружения, требующие обеспечения гарантии того, что его фактическая пропускная будет соответствовать прогнозируемому спросу. В целях прогнозирования рекомендуется использовать основные данные о демографической структуре районов, экономической активности и развития промышленности, географическом положении, альтернативных видах транспорта, социологические и политические факторы и данные о воздушных перевозках за прошлые годы.

Прогнозирование спроса на воздушные перевозки является сложной задачей, и если прогнозы на перевозки, задействованные в  построенных аэропортах, не оправдываются, то утрачивается способность транспортной системы аэропорт-город реагировать на изменения объемов перевозок.

Несмотря на трудности, связанные с прогнозированием спроса на воздушные перевозки, получение  этих оценок прежде всего необходимо для:

        - определения количества заказов на разработку новых типов воздушных судов самолетостроительным фирмам;

        - разработки долгосрочных планов по обеспечению оборудования и подготовку персонала авиакомпаниям;

        - обеспечения обоснованного развития внутренних и международных воздушных линий, а также оказания помощи органам власти всех уровней при проектировании инфраструктуры аэропортов (включая, например, аэровокзальные комплексы, подъездные пути, взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, места стоянки воздушных судов и стационарные средства управления воздушным движением).

Обычно прогнозирование  спроса на воздушные перевозки выполняют  методами экспертной оценки, экстраполяции  и статистического моделирования. Эти основные группы методов прогнозирования  имеют множество различных приемов решения задачи по прогнозированию, используемых разными странами мира

Метод экспертных оценок при прогнозировании базируется на частных мнениях высококвалифицированных  специалистов, каждому из которых  присваивают коэффициент компетентности. По оценкам каждого эксперта, установленным ими по своим соображениям и своим способом в трех вариантах: оптимистическом, пессимистическом и в наиболее вероятном, определяют с учётом компетентности каждого эксперта прогнозируемую величину.

Метод экстраполяционного прогнозирования основан на гипотезе, что зафиксированная тенденция (закономерность) в прошлом  и настоящем будет справедливой и для будущего, так как в дальнейшем не ожидается сколько-нибудь значительного изменения внешних и внутренних факторов, способных изменить эту тенденцию. При определении закономерности используют методы наименьших квадратов, скользящей средней, экспоненциального сглаживания и некоторые другие приемы.

Основной методом статистического моделирования является отыскание вида и параметров функции, в которой в качестве зависимости переменной выступает прогнозируемый показатель (объем перевозок), а независимых переменных – формулирующие его факторы. Для применения метода математического моделирования необходимо, чтобы исследуемая система прогноза имела точное количественное описание всех допустимых вариантов изменения факторов  с определением критериев оптимальности.

На практике применяют  все три группы методов прогнозирования. Для предварительных прогнозов  достаточно использовать метод экспертных оценок как наиболее доступный и менее трудоёмкий, а для более точных прогнозов – метод экстраполяции и моделирования.

Зная прогнозируемый спрос на воздушные перевозки  и применяя дифференцированный подход при разработке стадий развития аэропорта, специалист-аналитик имеет возможность проанализировать несколько вариантов выбранных решений и соответствие пропускной способности сооружений прогнозируемому спросу. В целях предварительного обоснования габаритов сооружения анализ должен быть всесторонним и охватывать следующие вопросы эксплуатации аэропорта:

- прогнозируемая интенсивность  движения воздушных судов с  учётом: пропускной способности  воздушных подходов, пропускной  способности средств управления  воздушным движением, пропускной  способности аэродрома;

- прогнозируемый объем пассажирских перевозок, обусловленный пропускной способностью пассажирского аэровокзала;

   - прогнозируемый объем грузовых перевозок, определяемый пропускной способностью грузового аэровокзала;

        - прогнозируемый объем перевозок, обусловленный пропускной способностью наземных подъездных путей.

        Необходимый тип новых сооружений, их размеры и стадии развития определяют  на основе сопоставления пропускной способности сооружений и прогнозируемого спроса.

Расчёту подлежат: ВПП, РД, количество мест стоянок, здания сооружения основного производственного назначения (аэровокзал, грузовой терминал, АТБ и так далее), здания и сооружения вспомогательного и административно-общественного назначения (здание управления аэропортом, профилакторий, склад МТИ и другие), а также интенсивности движения ВС.

При разработке генерального плана аэропорта необходимо оценить  его потенциальное воздействие  на окружающую среду с учётом следующих  требований: уровня шума, необходимости  переселения значительных масс населения, воздействия на уникальные объекты, представляющие значительный интерес и имеющие научное значение и так далее.

Выбор места расположения аэропорта и  технико-экономическое обоснование

       Полвека назад, когда взлётная масса и тяговооруженность воздушных судов были невелики, воздушные полёты совершались настолько редко, что даже в столичных аэропортах интенсивность движения воздушных судов в дневной период была незначительной. Размещение аэропортов поблизости от городов не вызывало возражений у общественности. Воздушный транспорт был настолько необычным, что вызывал романтический интерес у окружающих. В этих условиях выбор места расположения аэропорта представлял собой относительно простую задачу и определялся в основном летно-техническими характеристиками воздушных судов и правилам гражданского строительства.

В связи с бурным ростом объема воздушных перевозок, сопровождающимися  появлением более тяжелых и мощных самолётов, аэропорты превратились в объекты, которые оказывают  отрицательное воздействие на окружающую среду. Они сосредотачивают большое скопление наземных транспортных средств и вызывают такое интенсивное развитие экономики и застройки района, которое не всегда согласуется с желанием землепользователей. Таким образом, выбор места расположения аэропорта стал более сложным.

При обосновании выбора места расположения аэропорта рекомендуется  учитывать следующие факторы:

- воздушные подходы;

- наличие воздушных  препятствий; 

- воздействие на окружающую  среду и характер развития  района;

- близость к населенным  пунктам;

- наличие наземных  подъездных путей;

- физико-географические  характеристики района, включая  атмосферные условия;

- наличие предприятий  общественного пользования;

- наличие свободных  земельных участков и их стоимость;

- результаты сопоставления вариантов расположения аэропорта в других районах.

Для функционирования аэропортов требуется очень большое воздушное  пространство, которое необходимо для  захода на посадку и набора высоты соответственно прибывающих и убывающих  воздушных судов, а также эшелонирования воздушных судов в зоне ожидания.

Как правило, крупные  города имеют несколько аэропортов, поэтому каждый из аэропортов имеет  отдельную или совмещенную аэроторию. Если два или большее количество аэропортов размещены на недостаточном расстоянии друг от друга, то пропускная способность каждого аэропорта в отдельности или их суммарная пропускная способность при полетах по приборам может существенно снизиться вследствие взаимных помех.

Расстояние между аэропортами  и схема организации воздушного движения в аэротории конкретного аэропорта зависит от ряда факторов, таких, как размеры аэропорта, расположение ВПП, интенсивность и состав движения воздушных судов, местные условия. Поэтому строго правила для определения минимально допустимого расстояния между смежными аэропортами не существует. Тем не менее, в целях содействия разработке стандартной методики определения расстояний между аэропортами разработаны указания, согласно которым при проектировании новых аэропортов их аэроторию рекомендуется принимать прямоугольной в плане, а в действующих аэропортах для контроля воздушного движения в условиях полетов по приборам необходимо использовать РЛС. Ориентировочны габариты аэротории аэропорта, предназначенного для  самых легких ВС, при визуальных правилах полета составляют 2778x5556м в плане, а при полетах по приборам самых тяжелых воздушных судов -18520х46300м.

Часть воздушного пространства, используемая для подхода к аэродрому, разворота и набора высоты при  взлете самолета, называется охраняемым воздушным пространством. Воздушные препятствия не должны выходить за пределы ограничивающих поверхностей.

Ожидаемое воздействие  аэропорта на окружающую среду отражают в соответствующем документе  еще на начальном этапе проектирования аэропорта. Этот фактор относится к числу самых существенных критериев, которые должны учитываться при выборе мест расположения современного аэропорта с высокой интенсивностью движения.

Воздействие аэропорта  на окружающую среду в значительной мере определяет характер использования земельных участков, примыкающих к аэропорту.

На некоторые виды землеиспользования близость аэропорта  не оказывает сильного отрицательного воздействия, но для других видов, указанная  близость ставит под сомнение пригодность  земельных участков для намеченных целей. Поэтому различные виды землеиспользования можно разделить на следующие категории по убывающей степени их совместимости с расположением вблизи аэропорта: для с\х нужд, для промышленных, для размещения учреждений и коммерческих предприятий, общественных зданий (школ, больниц, университетов и прочее).

При выборе места расположения аэропорта проектировщик должен стремиться к тому, чтобы избежать необоснованного усложнения схемы  движения наземного транспорта в  районе аэропорта. Поскольку воздушные полёты являются не просто перелетами от одного пассажирского аэровокзала к другому, а обычно включают перевозки пассажиров в аэропорт различными видами транспорта, при выборе места расположения аэропорта необходимо учитывать основные пункты отправления и назначения. Для того чтобы время, затрачиваемое пассажиром на подъезд в аэропорт наземным транспортом, было минимальным, аэропорты должны быть расположены по возможности ближе к главным источникам спроса на воздушные перевозки.

Строительство специальной подъездной автомобильной или железной дороги является очень дорогостоящим решением, хотя и необходимым с точки зрения обеспечения функционирования аэропорта с учетом сбалансированных уровней пропускной способности всех элементов системы от подъездных путей до воздушного пространства. При выборе места размещения аэропорта необходимо отдавать предпочтение участкам, расположенными поблизости от автомобильных дорог, которые могут быть использованы для устройства подъездного пути.

В том случае, когда  имеется возможность соединить аэропорт с имеющейся системой обычных железных дорог, в качестве других приемлемых вариантов может быть использована возможность прокладки короткой железнодорожной ветки, соединяющей аэропорт с существующей системой железных дорог или существующей системой скоростного транспорта.

Идеальным при выборе места расположения аэропорта являются большие открытые, ровные, сравнительно безуклонные участки поверхности, так как величину уклона и степень его изменения в пределах ВПП ограничивают. При наличии продольных уклонов потребная длина ВПП возрастает. Поэтому там, где это возможно, для расположения аэропорта необходимо использовать сравнительно безуклонные участки местности.

Для обеспечения бесперебойной  эксплуатации аэропорта желательно, чтобы на участке его расположения не было туманов, дымки, промышленного смога и дыма. Образование тумана можно прогнозировать в зависимости от степени защищенности выбранного участка от действия атмосферных ветров и бризов. На участках, расположенных вблизи океана, широких устьев рек и морских заливов, туманы практически не наблюдаются, а на участках, расположенных в естественных понижениях, наоборот, часто образуются туманы снижающие видимость аэродрома при выполнении взлетно-посадочных операций.

Все аэропорты имеют обычное инженерно-техническое обеспечение: электричество, водоснабжение, канализацию, телефон. В некоторых случаях для отопления используют естественный газ.

В больших аэропортах сосредотачивается большое количество постоянных и временных рабочих. В таких случаях объем инженерных коммунальных сооружений аэропорта достигает практически такой же величины, как при строительстве нового города. Оптимальное удаление места расположения аэропорта, установленное из условия обеспечения охраны окружающей среды, может оказаться неэкономичным для прокладки инженерных коммуникаций. Кроме того, на этапе выбора месторасположения аэропорта необходимо решить проблему его топливообеспечения. Суточный расход  в больших аэропортах настолько велик, что для его перекачки часто приходится устраивать трубопровод, что экономически целесообразно по сравнению с другими видами доставки.