Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей

Дата поступления: 02 Ноября 2012 в 21:16
Автор работы: y**********@yandex.ru
Тип: курсовая работа
Скачать полностью (474.03 Кб)
Прикрепленные файлы: 1 файл
Скачать документ  Просмотреть файл 

ПЗ.doc

  —  746.00 Кб

Для буксировки к тягачу и к ВС присоединяется сцепное устройство — жесткое (водило) или гибкое (тросовое). После этого убираются колодки из-под колес ВС, колеса ВС растормаживаются и водитель тягача управляет перемещением ВС.

Буксировочное водило применяется для буксировки самолета по твердой поверхности ВПП, РД и твердому сухому грунту. Буксировка самолета с помощью буксировочного водила производится, как правило, способом "носом вперед". Каждое буксировочное водило снабжено контрольными срезными болтами, ограничивающими значения осевых и угловых (при повороте) усилий, возникающих при движении системы "тягач-самолет". На (рис. 3.1) представлены виды буксировочных устройств.

 

 

 

Рисунок 3.1 – Водилы, применяемые  для буксировки

Вследствие большого количества водил для разного типа ЛА усложняется их содержание и техническая эксплуатация. Поэтому разработаны универсальные транспортировочные устройства, которые могли буксировать все типы ЛА.

В исследовательской части рассмотрены некоторые типы универсальных буксировочных устройств их конструктивные особенности, принцип работы, а так же преимущества и их недостатки.

  1. Изобретение относится к средствам технического обслуживания воздушных судов, в частности к устройствам для их буксирования. Изобретение направлено на повышение эффективности буксировки воздушных судов на покрытии с низким коэффициентом сцепления. Устройство представлено на (рис. 3.2).

 

 

Рисунок 3.2 - Малогабаритное устройство для буксирования воздушных судов

Устройство содержит: несущую раму 1; двигатель (силовой агрегат) 2; редуктор 3; привод управляемых ведущих колес буксировочной тележки 4; дифференциал 5; ведущий ролик управляемых ведущих колес буксировочной тележки 6; колесо воздушного судна 7; механизм догрузки (гидравлические цилиндры)8; гидравлический насос с распределителем 9; упор передней стойки самолета 10; рулевой механизм 11; рулевые тяги 12; управляемые ведущие колеса буксировочной тележки 13; механизм фиксации буксировочной тележки к передней стойке шасси воздушного судна 14; сиденье водителя 15; шарнир равных угловых скоростей 16.

Привод управляемых  ведущих колес предназначен для  создания крутящего момента на ведущих  колесах. Он может быть выполнен, например, в виде дифференциала 5 с шарниром равных угловых скоростей 16. При этом дифференциал может быть соединен с редуктором с помощью зубчатой передачи.

Механизм догрузки 8 управляемых  ведущих колес буксировочной  тележки 13 предназначен для создания усилия догрузки управляемых ведущих  колес весом, приходящимся на переднюю стойку воздушного судна.

Вал предназначен для  передачи крутящего момента от редуктора 3 к ведущему ролику 6 и приводу управляемых ведущих колес буксировочной тележки 4. Съемность вала может быть обеспечена за счет его установки на раму буксировочной тележки с помощью соединительных муфт.

Механизм фиксации буксировочной  тележки 14 к передней стойке воздушного судна может быть выполнен в виде устройства, состоящего из направляющей втулки 17 с выдвигающимся пальцем 18, двух винтов 19, 20 для перемещения корпуса и пальца относительно рамы буксировочной тележки при фиксации тележки относительно оси колеса воздушного судна.

Устройство работает следующим образом. Буксирующее  устройство подъезжает к воздушному судну до соприкосновения ведущего ролика 6 к колесу самолета 7, механизм догрузки 8 соединяется с упором передней стойки воздушного судна 10. Гидравлическим насосом 9 создается давление, подаваемое посредством распределителя в гидравлические цилиндры механизма догрузки 8, в результате чего создается усилие догрузки ведущих колес 13 устройства весом, приходящимся на переднюю стойку воздушного судна. После этого при помощи механизма фиксации тележки 14 осуществляется крепление (фиксация) тележки относительно оси колеса передней стойки самолета. Далее оператор начинает буксирование воздушного судна, осуществляя маневрирование с помощью рулевого механизма 11 и управляемых колес 13 буксировочной тележки.

К преимуществам относится: буксирование воздушного судна путем подвода крутящего момента одновременно к ведущему ролику и к ведущим колесам буксировочной тележки с догрузкой ведущих колес весом воздушного судна, а также возможность управления перемещением воздушного судна при помощи данного устройства.

К недостаткам: недостаточная эффективность при транспортировке самолета из-за низких тяговых качеств тягача, осуществляющего перемещение транспортировочного устройства, так как оно не позволяет догружать тягач весом самолета, приходящимся на его переднюю стойку, и из-за невозможности буксировки самолетов с поврежденными пневматиками передней стойки. Изготовление устройства возможно из узлов и агрегатов, серийно выпускаемых промышленностью.

  1. Изобретение относится к области наземного обслуживания воздушных судов, в частности к устройствам их транспортировки. Устройство представлено на (рис. 3.3).

 Отличительными признаками от других устройств являются использование подвижной рамки с гидроцилиндром, позволяющей поднимать и опускать переднюю стойку самолета над опорной поверхностью, а также то, что фиксация производится непосредственно за переднюю стойку самолета и посредине тележки вилкообразным захватом, гидроцилиндр выполнен с подвижной втулкой, смонтированной на указанном гидравлическом силовом цилиндре с возможностью ее фиксации металлическим пальцем при достижении штоком гидравлического силового цилиндра упорной поверхности подвижной втулки.

Технически результат, который достигается предлагаемым устройством, является поднятие передней стойки самолета над опорной поверхностью, что позволяет буксировать самолет с вышедшим из строя пневматиком или даже при отсутствии колес передней стойки самолета, а повышение тягово-сцепных качеств тягача за счет частичной догрузки его ведущих колес весом, приходящимся на переднюю стойку самолета.

Устройство работает следующим образом. Перед буксировкой тягач подъезжает к самолету так, чтобы передняя стойка самолета 7 оказалась возле вилкообразного захвата 4, находящегося на подвижной рамке 3, которая в свою очередь соединена с несущей рамой 2. Для предотвращения жестких ударов на подвижной рамке 3 размещены демпферные резиновые подушки 6. После того, как передняя стойка самолета окажется в нужном месте и будет произведен захват стойки, приводится в движение гидравлический насос 10, подающий под высоким давлением, величина которого определяется по манометру 13, гидравлическую жидкость из бака 14 к трехпозиционному электромагнитному клапану 15. С помощью, которого производится управление гидравлическим силовым цилиндром при подъеме и опускании подвижной рамки 3. Регулировка догружающего усилия производится при помощи регулятора давления 17, выполняющего также функцию перепускного клапана. Контроль за величиной догружающего усилия осуществляется по манометру 12, тем самым достигаются подъем передней стойки воздушного судна и догрузка ведущих колес тягача, улучшая его тягово-сцепные качества. Для упрощения захвата передней стойки самолета на гидроцилиндре 5 смонтирована подвижная втулка 8, которая фиксируется металлическим пальцем 9, при достижении штока гидроцилиндра упорной поверхности втулки.

Изготовление устройства для буксировки самолетов производится из узлов и агрегатов, серийно выпускаемых промышленностью. В качестве захватного устройства используется передняя съемная часть от стандартного унифицированного водила, силовой цилиндр - серийно выпускаемый с диаметром поршня от 100 мм и выше и рабочим давлением 100-150 кГс/см2. Сборка осуществляется при помощи электродуговой сварки.

 

 

Рисунок 3.3 - Устройство для эвакуации самолетов

Устройство для эвакуации самолетов содержит тягач 1, на задней части рамы которого закреплена тележка, выполненная в виде несущей рамы 2 и подвижной рамки 3, имеющей вилкообразный захват 4 и движимой силовым гидроцилиндром 5 за счет давления, создаваемого гидравлическим насосом 10, который в свою очередь запитывается гидравлической жидкостью из бака 14 через фильтры 16.

Преимущества данного  устройства: позволяет буксировать самолет с поврежденным пневматиком и при отсутствии колес на передней стойке самолета. Одновременно обеспечивать частичную догрузку ведущих колес тягача, улучшая его тягово-сцепные качества, а при установке на нем пневмокатков с малым удельным давлением на опорную поверхность и буксировку по малосвязанному грунту на полевых аэродромах, имеющему большой коэффициент сопротивления качению, а также буксировку самолетов с большим взлетным весом.

Недостатки: требуется тягач.

3. Изобретение относится к области наземного обслуживания воздушных судов, в частности к устройствам их транспортировки. Данное устройство показано на (рис. 3.4).

Устройство работает следующим образом. Перед буксировкой тягач подъезжает к воздушному судну и занимает положение под фюзеляжем. Затем приводится в движение гидравлический насос 13, подающий под высоким давлением, величина которого определяется по манометру 10, гидравлическую жидкость из бака 6 через фильтры 11 и обратный клапан 12 к трехпозиционному электромагнитному клапану 7, с помощью которого производится управление гидравлическими силовыми цилиндрами 4 при подъеме и опускании платформы.

Регулировка догружающего усилия производится при помощи регулятора давления 9, выполняющего также функцию предохранительного клапана. Контроль за величиной догружающего усилия осуществляется по манометру 8. Тем самым достигается догрузка ведущих колес тягача, позволяющая повысить силу тяги тягача по сцеплению и уменьшить пробуксовку колес, что особенно необходимо в осенне-зимний период при буксировке по влажной и заснеженной поверхности.

Передача тягового усилия от тягача к воздушному судну осуществляется за счет силы трения между пневматической подушкой и фюзеляжем воздушного судна (при изготовлении пневматической подушки из армированной резины коэффициент трения φ≈0,83).

Техническим результатом, достигаемым предлагаемым устройством, является повышение тяговых качеств по сцеплению с опорной поверхностью колесных движителей тягачей воздушных судов, а также возможность транспортирования разнотипных воздушных судов без переналадки оборудования и воздушных судов с поврежденными передними или задними шасси, обеспечивая равномерное распределение вертикальной нагрузки на мосты тягача.

Устройство для транспортирования воздушных судов содержит тягач 1, на раме которого закреплена телескопическая направляющая 2, имеющая на конце вращающуюся платформу 3 с пневмоподушкой 5. Внутри телескопической направляющей находятся гидроцилиндры 4, имеющие привод от гидравлического насоса 13, который в свою очередь подает гидравлическую жидкость из бака 14 через фильтры 11, обратный клапан 12 к трехпозиционному электромагнитному клапану 7, с помощью которого осуществляется управление из кабины водителя цилиндром 5 при подъеме и опускании грузовой платформы. Внутри телескопической направляющей находятся гидроцилиндры 4, имеющие привод от гидравлического насоса 13, который в свою очередь подает гидравлическую жидкость из бака 14 через фильтры 11, обратный клапан 12 к трехпозиционному электромагнитному клапану 7, с помощью которого осуществляется управление из кабины водителя цилиндром 5 при подъеме и опускании грузовой платформы.

 

 

 

Рисунок 3.4 – Устройство для транспортировки

К преимуществам относится: позволяет повысить тяговое усилие по сцеплению с опорной поверхностью колесных движителей тягачей воздушных судов, уменьшить пробуксовку колес, буксировать тяжелые воздушные суда легкими тягачами, в том числе и с поврежденными передними или задними шасси, обеспечивая равномерное распределение вертикальной нагрузки на ведущие мосты тягача.

К недостаткам: невозможность буксировки воздушных судов различных типов, что ограничивает класс буксируемых самолетов, а также неравномерное распределение нагрузки на отдельные части рамы тягача.

4. Изобретение относится к области наземного обслуживания воздушных судов, в частности к устройствам их транспортировки и эвакуации. Устройство представлено на (рис. 3.5).

Техническим результатом, на достижение которого направлено предлагаемое устройство, является: снижение материалоемкости; времени на стыковку к самолету буксировочного устройства; максимальная реализация силы тяги, подведенной к колесам; согласованность передачи крутящего момента к колесам обеих стоек самолета при криволинейном движении; повышение проходимости, так как агрегат «тягач - воздушное судно» становится полноприводным на период буксировки.

Данное устройство позволяет: буксировать тяжелые самолеты без применения специальных тяжелых аэродромных буксировщиков (так как на основные стойки шасси самолетов приходится до 90% их веса, то суммарное тяговое усилие, развиваемое тягачом и колесами основного шасси при подводе к ним крутящего момента от буксировочной тележки, значительно увеличивается), осуществлять буксировку в стесненных условиях (например, в ангарах, на технических площадках) в любых направлениях, где невозможно использование штатных буксировщиков, максимально реализовать суммарное тяговое усилие по сцеплению с опорной поверхностью в процессе буксировки по аэродромному покрытию с низким коэффициентом сцепления, так как на период буксировки агрегат «тягач - воздушное судно» становится полноприводным, обеспечивать максимальный КПД при передаче крутящего момента, осуществлять эвакуацию самолетов при невозможности буксировки из-за низкого значения коэффициента сцепления с опорной поверхностью (например, при выкате самолета за пределы взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием или аварийной посадке на грунтовую взлетно-посадочную полосу).

Устройство работает следующим образом. Перед буксировкой оператор стыкует тележку с колесами основных стоек шасси самолета по ходу планируемого его движения, фиксируя сцепные устройства 5 стопорным винтом 14, предварительно сместив за счет длины шлицевого соединения 13 диски 11 со стыковочными пальцами 12 на сцепных устройствах 5 в технологические отверстия колесных дисков шасси самолета. Высота подвода тележки изменяется, в зависимости от типа буксируемого воздушного судна, с помощью телескопической вилки 15 переднего колеса 10 и стопорно-регулировочного приспособления 16. С помощью соединительной магистрали 9 тележка запитывается энергией от источника 1. Оператор дистанционно (например, из кабины тягача) с помощью блока дистанционного изменения величины подаваемой энергии 17 приводит в работу энергопреобразователь 7, и через редуктор 6, дифференциал 4 крутящий момент при помощи съемных сцепных устройств 5 подается на колеса самолета. Изготовление устройства для буксировки самолетов производится из узлов и агрегатов, серийно выпускаемых промышленностью.

Краткое описание
Первый раздел содержит разработку годовой программы использования и отхода ЛА в капитальный ремонт и на ТО. В нем будут выполняться:
- годовой план - график использования и отхода ЛА в капитальный ремонт;
- квартальный план - график использования и отхода ЛА периодическое ТО;
- месячные планы – графики использования и отхода на ТО;
- двухнедельный план оперативного использования ЛА;
- суточный план график.
Во втором разделе производится приближённая оценка объёма работы АТБ на основе проводимых форм ТО, их периодичности и трудоёмкости, рассчитывается годовая потребность в авиадвигателях. В результате проведённых расчётов устанавливается группа АТБ, зависящая от годового объёма работ.
Весь третий раздел составляет исследовательскую часть. В ней рассматриваются устройства буксировки и эвакуации ЛА
Содержание
содержание отсутствует