Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей

- подогрев двигателей и изделий; буксировка ЛА;

- оформление установленной документации;

- обеспечение сохранности ЛА и их имущества при техническом обслуживании.

Трудоёмкость форм оперативного обслуживания задаём в соответствии с [2]:

- Т_АБ=11,0 чел.-ч;

- Т_АТР =4,0 чел.-ч. (трудоёмкости обслуживания ЛА по форме А в базовом и транзитном аэропорту).

Объём бригад определяем таким образом, чтобы продолжительность обоих форм составила 1 час. Продолжительность формы Б задается [2].

Суточная норма налета на каждый ЛА позволяет составить график стыковки рейсов с учетом различных особенностей ЛА, организации работы летного и инженерно-технического состава (режимов работы, санитарных норм налета и др.), а также особенностей аэропортов взлета и посадки по маршрутам полетов (отсутствие ночного старта и другие ограничения).

Конечные результаты выполненных расчетов представляются в виде таблицы 1.5.1.

     Таблица 1.5.1 - Характеристика использования парка самолетов Ту-154

Наличие ЛА на начало года, ед.	Поступление ЛА в течение год, ед	Убытие в течение года, ед	Nср.сп, ед.	Тгсум, тыс. ч.	Тгсс, ч.	Nфср, ед.	Тгпр, тыс. ч.	Тсут ср ч.
12	3(01.10)	1(1.07)	13	23000	1769,23	10,56	22549,02	5,85

 

Для определения технического состояния и движения ЛА в течение  суток АТБ ведет диспетчерский график. Отличие суточного плана в виде диспетчерского графика от месячного, квартального, годового планов в том, что диспетчерский график может корректироваться в течение рабочего дня.

Двухнедельный план и  суточный график представлены в приложении А и в приложении Б соответственно.

Для разработки суточного  плана использования ЛА в виде фрагмента диспетчерского графика, необходимо применять соответствующие условные обозначения состояний ПТЭ ЛА, приведенные в таблице 1.5.2.

 

          Таблица 1.5.2 - Условные обозначения состояний ПТЭ ЛА

Обозначения	Цвет линий	Состояния
1	2	3
– · – · –	зеленый	В рейсе
–––––––	зеленый	Исправный
~ –– ~	синий	На ТО
· · · · ·	зеленый	Облет, тренировка
–  –  –  –	синий	Простой на ТО в ожидании
o-o-o-o	красный	Ожидание ТО при отсутствии ресурса
1	2	3
o o o o	красный	Поломка
	черный	Форма ТО
O	синий	Вылет по расписанию
O	красный	Задержка вылета по вине АТБ
O	синий	Задержка вылета не по вине АТБ
– · – · –	черный	Вылет, посадка
L	синий	Снят с наряда
ëp    pù	черный	Начало и конец резерва

 

В данном  разделе произведено планирование использования, отхода в ремонт и на техническое обслуживание парка Ту-154, с составлением годового, квартального, месячного, двухнедельного и суточного графиков использования ЛА.

Процесс планирования производится в целях бесперебойного выполнения заданий летной работы ИАС ГА. Также зная задание на предстоящий год по воздушным перевозкам и работе авиации спецприменения и определив величину непроизводственного налета, можно оценить с достаточной для практики точностью весь объем летной работы предприятия, по которому определяются все виды работ, и устанавливается штатная численность состава ИАС.

Составление всех проектов годового, квартального, месячного  планов использования и отхода ЛА на ТО идет экспериментальным путем.

 

2 Оценка объема работы АТБ

 

Объем работы АТБ эксплуатационных предприятий по техническому обслуживанию AT в основном определяется объемом летной работы, в которой включаются производственный и непроизводственный налеты. К производственным относится: налет по выполнению воздушных перевозок и заданий по применению авиации в народном хозяйстве. Этот налет задается эксплуатационным предприятиям управлениями гражданской авиации на каждый год. К непроизводственному относятся вспомогательно-служебный (выполняемый без коммерческой загрузки и не оплачиваемый заказчиком), тренировочный и неплановый налеты. Непроизводственный налет устанавливается МГА в процентах от производственного налета.

Зная, задание на предстоящий год по воздушным перевозкам и применению авиации в народном хозяйстве и определив величину непроизводственного налета, можно оценить с достаточной для практики точностью весь объем летной работы эксплуатационного предприятия. Он является основой для планирования всех видов работ и определения штатной численности личного состава АТБ.

Годовой объем работы АТБ Т_АТБ определяется на базе годовых планов отхода приписного и транзитного парка ЛА 1-го типа на периодическое ТО и плана полетов приписного и транзитного парка ЛА с учетом других видов дополнительных работ по формуле:

 

Т^г_атб = Т^г_тоi + Т^г_смi + Т^г_дорi + Т^г_допi,

 

где Т^г_тоi - суммарная трудоемкость ТО ЛА 1-го типа  на планируемый год;

Для  любого ЛА в общем случае:

 

Т^Г_то=Т_ф1n₁ + Т_ф2n₂+ Т_ф3n₃ + Т_фАn_А+ Т_фБn_Б ,

 

где Т_ф1, Т_ф2, Т_ф3, Т_фА, Т_фБ – трудоемкости периодического ТО по формам 1, 2, 3 и

 

оперативного ТО по формам А и Б [2];

n₁, n₂, n₃, n_А, n_Б – число форм ТО соответственно 1, 2, 3, А, Б.

Число форм периодического ТО (n₁, n₂, n₃) определяется по годовому плану-графику использования и отхода ЛА на периодическое TO (приложение А). Число обслуживаний по форме А определяется приближенно. Для приписного парка ЛА:

 

 

где, t_бп=2,65 – средняя длительность беспосадочного полета [2].

Число транзитных форм А  обслуживаний рассчитывается:

 

Общее количество обслуживаний по форме А всего парка ЛА:

 

 

Число обслуживаний по форме Б:

 

 

где t_Б – периодичность выполнения календарной формы ТО, (принимается t_Б =10 сут.[2]).

Суммарная трудоемкость смен двигателей на приписном парке ЛА i-гo типа в течение планируемого года; в общем случае:

 

,

 

где Т_см - трудоемкость смены одного двигателя;

n_см - число замен двигателя в течение планируемого года;

Т^г_дорi – суммарная трудоемкость доработок и разовых осмотров ЛА i-го типа, планируемый на очередной год. (принимается Т^г_дор = 0,05 Т^г_тоi [2]);

Т^г_допi – суммарная трудоемкость дополнительных работ на парке ЛА i-го типа, связанных с текущим ремонтом, обслуживанием при хранении, подготовке к осенне-зимнему и весенне-летнему периодам и др. (принимается Т^г_доп = 0,2 Т^г_то [2]);).

Общий объем работ  АТБ:

 

где m - число типов приписных ЛА. В нашем случае только один тип ЛА.

Потребное число двигателей N^г_АД для выполнения годового объема работы Т_г^сум определяется по формуле:

 

 

где Т_гсс – средний годовой налет на один списочный ЛА,

 

,

 

где Т_г^сум – суммарный годовой налет в часах

 

где Т_г^пр – производственный налет, ч;

Т_г^нпр – непроизводственный налет, ч (Т_г^нпр = 0,01…0,02 Т_г^пр, принимается Т_г^нпр = 0,02 Т_г^пр).

N_cp.сп – среднесписочное количество ЛА в году с учетом количества и сроков поступления;

n_АД- количество двигателей на ЛА i-гo типа; (принимается n_АД =3);

0,1 – коэффициент, учитывающий пониженные режимы работы двигателей на земле по сравнению с их работой в полете;

Т_рес.АД -  межремонтный ресурс авиадвигателя 1-го типа[2];

N^рез_АД – резервное число двигателей, необходимое для смены досрочно снятых двигателей. Число резервных двигателей определяется в основном степенью их надежности и условиями работы. Для этого используются статистические данные числа преждевременных смен двигателей в предыдущие годы. (принимается N^рез_АД = 0,1 N_ср.спn_АД);

N^об_АД – число двигателей оборотного фонда. Число двигателей, составляющих оборотный фонд, определяется значениями их ресурса, продолжительностью ремонта и транспортировки. Оно должно обеспечить бесперебойную работу эксплуатационного предприятия. При определении потребного числа двигателей на предстоящий календарный год необходимо также учитывать имеющийся остаток ресурса двигателей на начало планируемого года, предполагаемые изменения ресурсов двигателей в течение года, наличие оборотного фонда, а также необходимость обеспечения остатка ресурса на конец планируемого года. (N^об_АД = (0,02…0,04) N_ср.спn_АД), принимается N^об_АД = 0,3×N_ср.сп×n_АД);

N^зап_АД – число запасных двигателей, которое необходимо оставить на конец года (N^зап_АД = (0,05... 0,1 )N_cp.спn_АД) , принимается N^зап_АД = 0,1×N_cp.сп×n_АД);

N^ocт_АД – число двигателей, оставшееся на начало планируемого года (условно N^ocт_АД =2ед.).

 

Исходные данные:

t_бп = 2,65 ч; 

Т_ф1 = 360 чел.-ч; 

Т_ф2 = 560 чел.-ч; 

Т_ф3=880 чел.-ч;

Т_фА=7,5 чел.-ч (среднее между трудоёмкостью обслуживания в базовом и транзитном аэропорту);

Т_фБ = 55 чел.-ч; 

Т_см = 180 чел.-ч.

=45, =13, =11;

;

;

;

;

Т^Г_то=360×45 + 560×13 + 880×11 + 33093×7,5 + 55×406=303688 чел.-ч.

 принимается ;

 принимается ;

 принимается ;

;

;

Т^г_см = 180×39 = 7200 чел.-ч;

Т^г_дор =0,05×303688=15184,4 чел.-ч;

Т^г_доп=0,2×303688=60737,6 чел.-ч;

Т^г_атб = 303688 + 7200 + 15184,4 + 60737,6 = 386810 чел.-ч;

A^г_АТБ = 3×386810= 1160430чел.-ч;

A^г_АТБ = 1160430/8,5 = 136521,2 пр.ед.

По результатам расчетов определяется группа АТБ. В данном случае значение годового объема работ АТБ А^г_АТБ=136521,2 пр.ед. Следовательно, данная АТБ относится ко второй группе (для второй группы  диапазон значений от 120 до 180 тыс. пр. ед.) [2].

 

3 Устройства буксировки и эвакуации ЛА

 

Буксировка воздушного судна — перемещение ВС по поверхности под действием усилия внешнего источника (обычно тягача). Буксировка ВС необходима при ограниченности пространства аэродрома, делающей невозможным руление ВС на тяге собственных двигателей, а также для перемещения ВС без участия экипажа в ходе работ по техническому обслуживанию ВС.

В большинстве случаев  для буксировки используется жесткая  сцепка в виде водила, присоединяемого к носовой стойке шасси ВС. Гибкая сцепка используется для вытягивания ВС из вязкого грунта и в иных случаях, когда усилия на носовой стойке шасси ВС могут превысить конструктивно ограниченные значения.