Історія виникнення першого пора возу

На міжнародному рівні  перевезення залізничним транспортом  здійснюються на підставі двосторонніх і багатосторонніх міжурядових  угод, що укладаються уповноваженими органами держав — учасників угод. Загальною основою міжнародних  норм у сфері залізничних перевезень слугують Бернські конвенції про  перевезення вантажів і пасажирів. Ухвалені ще наприкінці XIX ст., вони періодично переглядаються. Останньою редакцією  стала Бернська конвенція 1980 р. під  назвою "Єдина конвенція про  міжнародні залізничні перевезення", яка погоджує багато важливих питань функціонування залізничного транспорту.

Наприклад, за своїми параметрами  залізнична колія європейських країн  відрізняється від української, оскільки історично залізничний  транспорт України розвивався як складова транспортної мережі СРСР з  однаковою шириною рейкової колії 1520 мм (на Заході застосовується переважно  колія 1435 мм). У цьому разі, відповідно до міжнародної правової практики, передбачена заміна колісних залізничних  візків на прикордонних станціях відповідних  залізниць. Час на таку заміну передбачено в чинних залізничних розкладах, які розміщені для загального ознайомлення в кожному залізничному вагоні міжнародного сполучення.

Основним документом, який засвідчує право на проїзд залізницею міжнародного сполучення, є залізничний  квиток установленої форми, який продається в касах залізничних вокзалів чи у касах попереднього продажу.

При туристичних поїздках із використанням залізничного транспорту функцію організатора варіанта залізничного перевезення може взяти на себе туроператор (турагентство). Це залежить і від  того, який тур запропонований туристу, і від договірної практики туроператора (турагентаї з адміністраціями залізниць. При колективних турпоїздках  залізничні квитки, придбані турпосередником  для всієї групи, можуть бути значно дешевшими, ніж квитки, індивідуально  придбані самим туристом. Це пов'язано  з тим, що на певних залізничних напрямках  для груп більше шести осіб діє  встановлена залізничними органами система знижок і пільг.

Спальні вагони прямого міжнародного сполучення на всьому шляху проходження  обслуговують провідники, які надають  пасажирам і туристам послуги, частина  яких за бажанням оплачується додатково.

Загалом залізничний транспорт  у системі міжнародного туризму  посідає важливе, але не головне  місце, хоча має переваги над іншими видами транспорту: комфортність пересування  з можливістю вибору варіантів проїзду  у вагонах різних класів, наявність  умов для сну і харчування у  вагонах-ресторанах, розвинена структура  сервісних послуг.

5.2 Самі розкішні готелі-поїзда.

Venice Simplon-Orient-Express "Східний Експрес". Легендарний поїзд класу "люкс". Східний експрес зазнав вибухи, стрілянину, застрявав у снігових заметах ...

Кожен з вагонів, який входить сьогодні до складу знаменитого потягу, знаходився в експлуатації різних залізничних компаній і має свою довгу історію подорожей по всіх куточках Європи.

Історія фешенебельних залізничних  подорожей почалася в 1864 році, коли новатор у будівництві залізничних  вагонів, Джордж Мортімер Пульман, створив  у Великобританії найдосконаліший  у Європі дев'ятнадцятого століття поїзд, застосувавши всі передові на той момент технології і елементи розкоші.

У 1870-х роках в Британії були введені в експлуатацію перші  спальні вагони і вагони-салони, в яких вперше було організовано харчування на борту. Перший в Європі потяг, повністю складався з пульманівських вагонів - Pullman Limited Express, - був введений в експлуатацію в 1881 році.

Він здійснював рейси між Лондоном і Брайтон і був першим поїздом, що мали електричне освітлення. Трохи  пізніше, організувавши взаємодію  між поїздами і поромами, Джордж Мортімер Пульман втілив у реальність мрію про безпечних і комфортних залізничних подорожах між Лондоном і Парижем.

Жорж Нагельмакерс, молодий бельгійський ентузіаст залізничної справи, також  взявся за будівництво залізничних  вагонів класу "люкс" і зробив для континентальних залізничних  подорожей те ж, що Пульман - для Британії. У 1881 році після низки експериментів  Нагельмакерс вперше ввів до складу континентального поїзда вагон-ресторан.

Включивши до складу спальні вагони і вагони-ресторани, Нагельмакерс в  кінці кінців зміг здійснити свою мрію, і 4 жовтня 1883 відбувся перший рейс Східного експреса. Початковий маршрут  пролягав з Парижа в місто Джурджу (на річці Дунай в Румунії) через  Страсбург, Відень, Будапешт та Бухарест.

До початку XX століття велика епоха  залізничних подорожей була в  повному розпалі. Тунель Симплон (протяжністю 12,5 миль, найдовший у світі на той момент) був побудований в 1906 році і значно скоротив час подорожі від Парижа до Венеції, і до 1921 року компанія Orient-Express подовжила маршрут поїзда Simplon-Orient-Express до Стамбула . 1920-ті і 1930-ті роки стали періодом розквіту легендарного поїзда, поки Друга світова війна не поклала цьому кінець. Поромні переправи були скасовані, а подорожі між державами стали неможливими. Також швидко розвивалося і ставало дешевше повітряне сполучення, і хоча Orient-Express продовжував здійснювати рейси до травня 1977 року, до складу його останнього рейсу увійшли тільки три сидячих вагона і один застарілий спальний вагон.

Поїзд Orient-Express завжди був оповитий покривом таємниць та інтриг, як вигаданих, так і реальних. Найвідомішим романом  Агати Крісті є роман "Вбивство в Східному експресі", в якому  детектив Еркюль Пуаро розслідує  вбивство пасажира. Голлівудський кінофільм  за участю Альберта Фінні в ролі Пуаро частково був знятий в тому самому поїзді, а частково - в точних копіях вагонів, відтворених у знімальному  павільйоні. 
Взявши участь в шести кінокартинах, зовсім недавно поїзд Venice Simplon-Orient-Express допоміг Круелла Де Віль вчинити втечу в Париж у фільмі "102 далматинця".

Про цей поїзд було написано велику кількість книг і навіть музичний твір під назвою "Orient-Express Variations" ("Варіації на тему Східного Експреса"

Однак легендарний поїзд був  врятований підприємцем і ентузіастом  Джеймсом Б. Шервудом. У 1977 році він  купив два вагони цього поїзда на аукціоні "Сотбіс" у Монте-Карло.

Протягом наступних декількох  років 16 млн. доларів США були витрачені  ним на виявлення місцезнаходження, покупку й реставрацію приблизно 35 вантажних (антикварних) спальних вагонів, пульманівських вагонів і вагонів-ресторанів.

25 травня 1982 відбулося відродження  легенди, коли поїзд Venice Simplon-Orient-Express здійснив свій перший після  довгої перерви рейс з Лондона до Венеції.

 "Palace on wheels" «Палац на колесах»Розкішні пасажирські вагони спочатку замислювалися як персональні вагони для колишніх володарів князівств Раджпутани, Гуджарата, Нізам Хайдерабадского і намісника Короля в Британській Індії. Індійська залізнична компанія не використовувала ці вагони після проголошення Незалежності в звичайних пасажирських поїздах з причини їх багатих і традиційно оформлених інтер'єрів. Також старі вагони були сконструйовані для рейок іншого розміру. У підсумку ці вагони з присвоєним їм статусом національної спадщини - занадто розкішні, занадто старовинні і занадто історичні вагони, щоб бути використаними, перебували в сховищах різних міст. Вони перебували в такому стані чверть сторіччя до 1981-82 рр.., Коли Корпорація з розвитку туризму в Раджастані, Індійські залізниці і Туристичне відділення Штату не створили з них історичний туристичний потяг, щоб надати можливість унікального і незабутнього переживання для туристів, які відвідують Раджастан.

Назва «Палац на колесах» походить від  королівської історії вагонів. Початкові  вагони, що належали колись колишнім правителям індійських князівств, перестали влаштовувати мандрівників після 9 років після  їхнього другого народження. Вони були замінені в 1991 році на новий склад  з кондиціонуванням повітря, виготовлений в Мадрасі. Його інтер'єри відтворювали естетику старих салонів. Для того, щоб ще більше збільшити комфортабельність  поїзда і щоб відповідати змінам ширини рейкового полотна, був створений  новий Палац на колесах, що зберігає всю розкіш і комфорт своїх  попередників: 14 салонів, тепер з'єднаних  між собою, 2 вагону-ресторану, 1 бар-вітальня і 4 сервісних вагона.

6 Розвиток та перспективи на майбутнє 

Перший в світі паровоз, представлений  Річардом Треветіком 21 лютого 1804 ледь набирав швидкість 8 км / ч. У 1825 році швидкість поїзда Джорджа Стефенсона досягла 25 км / ч. За двісті з гаком  років своєї історії поїзда змогли розігнатися до швидкості 500 км / год  і сьогодні, утримувані магнітними силами, "літають" над "рейками" не торкаючись їх.

Хоча чіткого поділу на високошвидкісні  і звичайні потяги не існує, як правило, високошвидкісним називають транспорт, що рухається зі швидкістю понад 200 км / ч. Перший такий потяг з'явився в Японії в 1964 р. Сікансен (Поїзд-Куля) нульової серії досягав на маршруті Токіо-Осака швидкості 200 км / ч.

Приблизно в цей же час у Франції  активно розвиваються ідеї створення  та ведеться розробка поїздів на магнітній  подушці (т.зв. маглевов) і навіть на повітряній подушці. Однак, національний опеатор залізниць SCNF зосередив  увагу на розробці швидкісного потягу, який можна було б використовувати  на звичайних залізницях. Спочатку планувалося в якості двигуна  для нового поїзда використовувати  газову турбіну, зважаючи на її відносно невеликих розмірів і високої  питомої і вихідної потужності. Розроблений  прототип отримав назву TGV-001, що розшифровується, як turbine grande vitesse (швидкісна турбіна). У наслідок через загальносвітового  зростання цін на паливо довелося відмовитися від газових турбін на користь електровозів, які повинні  були використовувати дешеву енергію  французьких атомних електростанцій. З тих пір TGV означає traine a grande vitesse, швидкісний потяг.

Завдяки будівництву спеціальних  безстикової залізничних ліній  з великими радіусами поворотів  поїзди TGV здатні рухатися зі швидкостями  до 320 км / ч. Поїзди оснащені потужними  тяговими двигунами, зчленованими вагонами, полегшеними візками, а також  пристроями автоматичної локомотивної сигналізації, завдяки якій машиністові  не потрібно видивлятися сигналячи  сімафоров на великих швидкостях. Замість встановлення власних шасі на кожен окремий вагон, вони прикріплюються майже жорсткої зв'язкою до двухосной платформі між ними. Така конструкція необхідна для того, щоб у разі сходу поїзда з рейок він не зміг перекинутися. Захист від опрокідованія також забезпечується завдяки спеціальній пневматичній підвісці, що розроблялася протягом 11 років.

За останні 25 років у Франції  побудовано понад 1200 кілометрів швидкісних магістралей спеціально для потягів TGV. Крім того, вони можуть використовувати  існуючі звичайні лінії і вокзали, що дуже зручно, тому більшість з них знаходиться в ценрі міст.

Слідом за Францією швидкісні поїзди з'явилися і в інших європейських країнах. Розгалужену мережу швидкісних залізниць має Німеччина. Німецькі швидкісні потяги, які розробляються  під керівництвом компанії Siemens AG, носять назву ICE (InterCity Express) і обслуговують 60% пасажирів на далеких напрямках. Швидкісний рух діє як на "старих" ділянках мережі, так і на спеціально побудованих або доопрацьованих, де максимальна швидкість складу може досягати 300 км / ч.

Особливістю німецького швидкісного  сполучення є те, що поїзди пов'язують між собою не тільки міста Німеччини, але і курсують між столицями  та великими містами бліз лежащіх держав. За межами Німеччини потяги ICE мають кінцеві пункти в Амстердамі, Базелі, Брюсселі, Відні, Парижі та інших містах.

Слід особливо відзначити високу економічність  поїздів ICE, а також малий вплив  на навколишнє середовище. Поїзд третього покоління (при половинному завантаженні) дозволяє знизити витрати енергії  на перевезення одного пасажира на відстань 100 км в перерахунку на бензин до 2 л.

Залізнична мережа, що з'єднує Лондон та графство Кент у Великобританії з Парижем і Ліллем у Франції  та Брюсселем у Бельгії отримала назву Eurostar. Поїзди Eurostar, що представляють  по суті подовжений TGV, пристосований для руху в Великобританії, перетинають Ла-Манш через Євротунель. У майбутньому поїзди Eurostar планується замінені на двоповерхові потяги на зразок TGV Duplex. Двоповерхові склади зможуть перевозити 40 мільйонів пасажирів на рік між Англією і континентальною Європою, що рівнозначно будівництву нової злітно-посадкової смуги у Лондонського аеропорту.

Таким чином, в сучасній Європі швидкісні  поїзди сприяють взаємній інтеграції різних країн, скорочують відстані і  стерают кордону. Сьогодні подорож  з Берліна до Лондона, які розташовані  на відстань майже 1000 км один від одного, займе всього 10 годин. Причому вдень, в "години-пік", потяги відправляються майже щогодини. В Україні за той  же час навряд вдасться проїхати відстань в 2 рази менше. Наприклад, для того, щоб без пересадок дістатися  з м. Солотвино на заході України  в Маріуполь буде потрібно 52 години, тобто трохи більше двох діб.

Висновки

Залізничний транспорт надзвичайно  важливий для внутрішніх перевезень. Довжина залізниць світу становить  приблизно 1,3 млн км. Більше половини експлуатаційної довжини припадає на розвинені країни і лише 1/5 –  на ті, які розвиваються.

Залізнична мережа розвинених країн вирізняється високою пропускною здатністю. Цей показник залежить від  кількості прокладених ліній. Більша частина доріг – одноколійна; двоколійні та багатоколійні становлять приблизно 1/7 загальної довжини залізниць  світу.

У країнах, що розвиваються, технічний  рівень залізничного транспорту низький: застосовується різнотипний рухомий  склад, здебільшого малопотужні  локомотиви, вагони малої вантажності, значне місце належить паровій тязі. 
У всьому світі спостерігається тенденція до зниження питомої ваги залізничного транспорту в загальному обсязі вантажо- та пасажироперевезень. Проте цей вид транспорту ще довго вестиме перед у транспортній системі світу.