Транспортный комплекс Российской Федерации

В связи с  ростом транспортных тарифов за последние  годы возникли определенные ограничения  транспортно-экономических связей. Перевозки на дальние расстояния многих видов продукции стали  невыгодными, снизилась конкурентоспособность  отечественной продукции не только на внешнем, но и на внутреннем рынке. Ослабление связей между регионами Российской Федерации подрывает ее единство, снижает экономическую безопасность страны.

Подвижность населения  во внегородском сообщении за 1995-2007 гг. уменьшилась на 60%, в основном за счет сокращения поездок для отдыха и туризма. Для значительной части населения поездки на большие расстояния стали практически недоступными, что вызывает дополнительную социальную напряженность в обществе.

Остается низкой безопасность транспортной деятельности, в первую очередь на автомобильном и воздушном видах транспорта. В дорожно-транспортных катастрофах ежегодно погибает 23,5 человека в расчете на 100 тыс. населения, в странах ЕС этот показатель составляет 9-10 человек.

Недостаточный уровень безопасности перевозок грузов и пассажиров отечественными транспортными компаниями негативно влияет на их конкурентоспособность на международном рынке транспортных услуг.

Автомобильный транспорт является основным загрязнителем  воздушного бассейна крупных городов (до 80% общих выбросов), его доля в общих выбросах по стране составляет 40%.

Современное состояние  и возможности транспортной системы  в области обеспечения военной  безопасности России свидетельствуют, что наиболее сложный период в  ее развитии завершен. Однако сохраняется ряд существенных проблем в этой области. Потребности обороны страны при разработке современных типов транспортных средств, строительстве новых и реконструкции имеющихся транспортных коммуникаций, относящихся к объектам инфраструктуры двойного назначения, учитываются недостаточно. Существенное отрицательное влияние оказывают недостаточная пропускная и провозная способность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, неразвитость железнодорожной и автодорожной сетей на севере и востоке страны, а также в ряде приграничных регионов, прохождение основных транспортных коммуникаций на востоке страны вблизи от государственной границы. В недостаточной степени решаются задачи подготовки и поддержания в исправном состоянии временных перегрузочных районов и запасных морских перегрузочных районов, а также обеспечения мобилизационной подготовки транспорта.

Растут ресурсоемкость перевозок и транспортные издержки народного хозяйства. Рост себестоимости  перевозок, в свою очередь, обуславливает повышение транспортных тарифов.

Из-за нехватки и неудовлетворительного состояния  подвижного состава закрыты многие городские и междугородные автобусные маршруты, снизилась частота движения автобусов. Вследствие убыточности  и отсутствия мер государственной поддержки закрыты многие воздушные линии и часть речных пассажирских маршрутов, что вызывает неполное удовлетворение спроса населения на перевозки.

Сложность финансового  состояния транспорта усугубляется опережающими темпами роста цен  на потребляемые им ресурсы. Уровень доходной ставки по перевозкам особенно стал отставать от роста цен на ресурсы после принятия правительственных решений по сдерживанию индексации железнодорожных тарифов без распространения аналогичного порядка на отрасли, поставляющие транспорту материально-технические ресурсы.

Неудовлетворительное  финансовое положение транспортных предприятий не позволяет направлять собственные средства и банковские кредиты на обновление транспортных средств и объектов инфраструктуры, что в свою очередь приводит к дальнейшему обострению финансового положения.

Несмотря на многократное повышение тарифов  на перевозки пассажиров и грузов финансовое положение транспортных предприятий не нормализовано. Перевозки  пассажиров во внутреннем сообщении  на всех видах транспорта (за исключением междугородних автобусных перевозок и регулярных воздушных линий) убыточны, а рентабельность видов транспорта по перевозкам грузов минимальна. Доля убыточных крупных и средних предприятий за 2007 г. составила 32%. Возрастает также дебиторская задолженность транспорту со стороны клиентуры.

Основными причинами  низкой рентабельности и убыточности  перевозок являются снижение объемов  перевозочной работы при сохранении всей инфраструктуры видов транспорта и незначительном снижении численности производственного персонала, а также отставание роста доходных ставок от роста цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и технические средства. Выделяемые бюджетные субсидии пока полностью не покрывают потери в доходах транспортных компаний, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров.

Влияние этих причин сказывается независимо от того, в  какой форме собственности находятся  предприятия транспорта. Магистральный  железнодорожный транспорт, отнесенный к отраслям естественных монополий и находящийся в государственной собственности, так же функционирует с низкой рентабельностью и не обеспечивает даже простого воспроизводства отрасли.

Остро стоит  проблема привлечения инвестиций на развитие транспортной отрасли, что обусловлено низкими инвестиционными возможностями транспортных предприятий, трудностями с привлечением долгосрочных заемных средств, неразвитостью механизмов государственно-частного партнерства. В настоящее время в большинстве случаев реализуется некапиталоемкая модель развития, когда объемы услуг растут благодаря увеличению использования существующих основных фондов.

Приоритетной  проблемой остается совершенствование  нормативно-правового обеспечения  развития транспортной системы и рынка транспортных услуг, включая создание нормативно-правовой базы по системе качества транспортных услуг, обеспечению мобилизационной подготовки транспортных предприятий и выполнению ими военно-транспортной обязанности, развитие механизмов государственно-частного партнерства, обеспечивающих четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определение приоритетных сфер применения государственно-частного партнерства на транспорте.

В транспортной отрасли усиливается дефицит квалифицированных профессиональных кадров.

Еще одной важной проблемой является недостаточный  уровень конкурентоспособности  отечественных компаний и всей транспортной системы России в целом на мировом  рынке транспортных услуг. Это обусловлено как названными выше проблемами, так и недостаточными возможностями отечественных транспортных компаний конкурировать на мировом рынке, в том числе эффективно использовать геополитические преимущества России при транзитных международных перевозках.

Недостаточное развитие технических и технологических  параметров международных транспортных коридоров не обеспечивает их конкурентоспособность  на уровне мировых аналогов.

Интеграция  в мировой и региональные рынки  транспортных услуг будет означать усиление конкуренции, расширение доступа на российский рынок зарубежных перевозчиков, снятие административных и тарифных барьеров и приведет к осложнению положения отечественных транспортных компаний.

Анализ мировых  тенденций в развитии транспорта показывает, что ни одна страна не способна контролировать риски собственной экономики, не имея сильных транспортных позиций.

Мировые тенденции  в развитии транспорта свидетельствуют, что:

- закончен период протекции по отношению к видам транспорта и перевозчикам. Усилия большинства стран направлены на повышение конкурентоспособности национального транспорта, с отказом от системы квот, а также от тарифных и других ограничений. Их заменяет гармонизация транспортного законодательства;

- рынок транспортных услуг стал усложняться, все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться. Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа - транспортно-складским и товаро-транспортным комплексам, которые образовали объединенную систему взаимодействия; транспортные центры стали управляющими элементами системы. Они получили возможность оптимизировать «сквозные» тарифы и обеспечили максимальную эластичность доходов. Это привело к переходу точки прибыльности из процессов физической перевозки в область транспортно-логистических услуг. Понятие транспортных коридоров трансформировалось. Из совокупности маршрутов они превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, которые постепенно приобрели функции управления тарифной политикой; качество транспортных услуг и конкурентоспособность достигли высокого уровня развития. В сегментах транспортного рынка, имеющих успех и спрос, конкуренция перешагнула стадию соревнования за качество транспортных услуг. Оно гарантировано. Борьба носит ценовой характер. На этом фоне усиливаются требования к экологичности транспорта. Отсюда стремление поддерживать приемлемую долю транспортной составляющей в цене конечной продукции при соблюдении жестких норм по экологии и безопасности.

Для российской транспортной системы эти уровни развития пока не достижимы. Необходимо стимулирование поэтапного повышения качества транспортных услуг, интеграции технологий транспортного обслуживания, повышения конкурентоспособности перевозчиков и операторов транспортных узлов. Вслед за этим можно ожидать оптимизации ценовой доступности транспортных услуг. В качестве ограничений должны выступать заданные уровни безопасности и экологичности транспорта.

Основные общесистемные  проблемы развития транспортной отрасли  Российской Федерации состоят в следующем:

наличие территориальных  и структурных диспропорций в  развитии транспортной инфраструктуры;

недостаточный уровень доступности транспортных услуг для населения, подвижности  и мобильности трудовых ресурсов;

недостаточное качество транспортных услуг;

низкий уровень  экспорта транспортных услуг, в том  числе использования транзитного  потенциала;

недостаточный уровень транспортной безопасности;

усиление негативного  влияния транспорта на экологию.

Таким образом, в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Необходима новая долгосрочная транспортная стратегия, которая определила бы основные стратегические направления и целевые ориентиры развития транспортной системы на период до 2030 года.

 

Глава 4. Стратегия развития транспорта в Российской федерации.

 

Миссия государства  в сфере функционирования и развития транспорта определяется как создание условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности  национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество. В этой связи Министерством транспорта Российской Федерации был разработан проект Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, ключевые мысли которой будут рассмотрены в данной главе.

Стратегическая  цель развития транспортной системы - удовлетворение потребностей инновационного социально-ориентированного развития экономики и общества в качественных транспортных услугах, конкурентоспособных с лучшими мировыми аналогами.

Для создания эффективной  конкурентоспособной транспортной системы необходимы три основные составляющие:

• Конкурентоспособные, высококачественные транспортные услуги;
• Высокопроизводительные безопасные транспортная инфраструктура и транспортные средства, которые необходимы в той мере, в которой они обеспечат конкурентоспособные высококачественные транспортные услуги;
• Создание условий превышения уровня предложения транспортных услуг над спросом (в противном случае конкурентной среды не будет).

В соответствии с этими основными стратегическими  направлениями развития формируется  структура основных целевых ориентиров транспортной стратегии, целей, приоритетов, задач и механизмов ее реализации.

Главные целевые  ориентиры транспортной стратегии:

1. Общесоциальные:

-Подвижность  населения и доступность транспортных  услуг;

-Снижение аварийности,  рисков и угроз безопасности  по видам транспорта;

-Снижение доли  транспорта в загрязнении окружающей среды.

2. Общеэкономические:

-Предоставление  транспортной отраслью полного  объема высококачественных транспортных  услуг, обеспечивающих запланированные  темпы роста ВВП;

-Конкурентный  уровень удельных транспортных  издержек в цене конечной продукции;

-Повышение коммерческой  скорости и ритмичности продвижения  партий товаров;

-Использование  инновационных технологий строительства  и содержания транспортной инфраструктуры;

-Проведение  эффективной государственной тарифной  политики;

-Использование современных механизмов развития экономической конкурентной среды, включая государственно-частное партнерство;

-Интеграция  со стратегиями и программами  развития смежных отраслей.

3. Общетранспортные:

-Развитие транспортной  сети в соответствии с потребностями экономики и общества;

-Повышение производительности  и рентабельности транспортных  систем;

-Повышение фондоотдачи  инфраструктуры транспорта;

-Снижение энергоемкости;

-Создание приоритетных  конкурентных условий для национальных  перевозчиков и повышение их конкурентоспособности;

-Инновационные  товаротранспортные технологии, соответствующие  лучшим мировым достижениям;

-Подготовка  к обеспечению перевозок высокотехнологичной  продукции;

-Формирование  необходимых условий инвестирования  в транспортную отрасль, обеспечивающих ее развитие опережающими темпами;

-Развитие транспортного  машиностроения и отраслей смежников  - поставщиков ресурсов до уровня, необходимого для реализации  стратегии.

4. По видам транспортной деятельности:

-До 2015 года расшивка  узких мест и развитие пропускных и провозных возможностей в соответствии с ФЦП, а также стратегиями и концепциями отраслей транспорта;