Судно и порядок его отфрахтования

Т_Р = 0,2+3,08+4,3+6,46 = 14,04 сут

 

 

Полученные данные заносим  в табл. 4.1.

Таблица 4.1.

Элементы времени  рейса

Элементы времени  рейса, сут.	Конкурентные  оферты
	100	140
Ходовое время в балласте	0	0,2
Ходовое время в грузу	2,83	4,3
Общее ходовое время	2,83	4,5
Сталийное время погрузки	1,7	3,11
Время диспача	0,5	0,92
Стояночное время погрузки	2,83	3,08
Сталийное время выгрузки	2,3	3,5
Время демереджа	0,46	0,71
Стояночное время выгрузки	3,58	6,46
Общее стояночное время	6,41	9,54
Общее время рейса	8,57	14,04

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. РАСЧЕТ КОЛИЧЕСТВА  ГРУЗА, ПРИНИМАЕМОГО ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ

В офертах количество груза указано  с марджином, в связи с чем  необходимо по каждой оферте определить точное количество груза, которое судно может принять к перевозке. При перевозке «тяжелого» груза его количество определяется через грузоподъемность судна, при перевозке «легкого» груза – через грузовместимость.

Необходимо рассчитать ту грузоподъёмность, которую судно будет иметь  на момент отхода из порта загрузки и по ней определить, какое количество груза будет принято для перевозки.

D_ч = D_в – G,      (5.1)

где D_ч - чистая грузоподъёмность судна, т;

D_в – дедвейт судна, т;

G – запасы судна на рейс, т.

 

                                       G_Р = G_Р(пост) + G_Р(пер),     (5.2)

где G_пост – постоянные запасы судна, т, G_Р(пост) = 10 т;

G_пер – переменные запасы судна на рейс, т.

 

                 G_р(пер)=G_х+G_ст                                                                        (5.3)

 

G_х  = t_х*(q_х^т + q_х^в)

G_ст = t_ст*(q_ст^т + q_ст^в)

где q_х^т + q_ст^т – суточные затраты топлива на ходу и на стоянке соответственно, т/сут;

q_х^в + q_ст^в – суточные затраты воды на ходу и на стоянке соответственно, т/сут.

 

 

100 оферта:

G_р(_пер) =2,83*(8,2+1,6) + 6,41*(1,5+1,0) = 43,76 т

G_р = 10 + 43,76 = 53,76 т

D_ч = 3726 – 53,76 = 3672,24 т

 

140 оферта:

G_р(_пер) =4,5*(8,2+1,6) + 9,54*(1,5+1,0) = 67,95 т

G_р = 10 + 67,95 = 77,95 т

D_ч = 3726 – 77,95 = 3648,05 т

 

Т.к. удобрения - груз «тяжелый» (УПО = 0,7-1,0м³/т, а удельная грузовместимость судна = W/D_w = 4932/3726 =1,32 м³/т ), количество груза, которое может быть погруженное на судно, рассчитываем следующим образом:

Q = D_ч,      (5.4)

Лес является легким грузом (по заданию УПО = 1,7м³/т). Количество легкого груза, принимаемого на борт судна, рассчитывается следующим образом:

Q = W/U                                                          (5.5)

 

100 оферта:

По условию оферты количество груза, предъявляемого фрахтователем  к перевозке равно Q = 3400 ± 5%, иными словами максимально количество груза по оферте равно:

Q = 3400 + 170 = 3570 т

Так как расчетное количество груза меньше чистой грузоподъемности судна, то принимаем Q = 3570 т., т.е. максимальное количество груза, которое может представить для перевозки фрахтователь.

 

140 оферта:

По условию оферты количество груза, предъявляемого фрахтователем  к перевозке равно Q = 3300 ± 10%, иными  словами максимально количество груза по оферте равно:

Q = 3300 + 330 = 3630 т

Так как расчетное количество груза меньше чистой грузоподъемности судна, то принимаем Q = 3630 т., т.е. максимальное количество груза, которое может представить для перевозки фрахтователь.

 

6. РАСЧЕТ ВАЛЮТНЫХ  ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОФЕРТ

Валютный  доход судна за рейс определяется следующим образом:

F = F^фр + F^дем,     (6.1)

где F^фр – фрахт, долл;

F^дем – демередж, долл.

 

F^фр =f*Q,      (6.2)

где f – ставка фрахта, долл/т

 

F^дем = t_дем*f^выгр_дем,     (6.3)

где, f^выгр_дем – ставка демереджа при выгрузке, долл/сут

 

 

100оферта:

F^фр= 20,6*3570 = 73542 долл

F^дем= 0,46*1600= 736 долл

F = 73542 + 736 = 74278 долл

 

140 оферта:

F^фр= 22,3*3630 = 80949 долл

F^дем= 0,71*2000 = 1420 долл

F= 80949 + 1420 = 82369 долл

 

Таблица 6.1.

Результаты, рассчитанные по обеим офертам

Показатели	Обозначения	Расчетные оферты
		№ 100	№ 140
Фрахт, $	Fфр	73542	80949
Демередж, $	DM	736	1420
Валютный доход, $	F	74278	82369

 

 

 

Рейсовые  расходы судна включают:

- Постоянные расходы:

 

R^п = r^п ∙ t_p,       (6.4)

где r^п – постоянные расходы, долл/сут, r^п = 2100 долл/сут;

t_p – время рейса, сут.

 

- Бункерные расходы:

R_т = (t_х*q_х^т + t_ст*q_ст^т)*Ц,    (6.5)

где Ц – средневзвешенная топлива, долл/т;

q_х^т – расход топлива на ходу, т/сут;

q_ст^т – расход топлива на стоянке, т/сут.

 

- Расходы на воду:

R_в = (t_х*q_х^в + t_ст*q_ст^в)*Ц_в    (6.6)

где q_х^в – расходы воды на ходу, т/сут;

q_ст^в – расходы воды на стоянке, т/сут;

Ц_в – цена на воду, долл/т, Ц_в = 8 долл/т

 

- Портовые и канальные сборы и платы:

R_пк = R^п-п_сб +R^п-в_сб+ R^кан_сб,   (6.7)

где R^п-п_сб – расходы в порту погрузки, долл;

R^п-в_сб – расходы в порту выгрузки, долл;

R^кан_сб – расходы на прохождение каналов, долл.

 

- Диспач:

R_дс = (f^погр_дем /2)*t_дс,     (6.8)

где f^погр_дем – ставка демереджа при погрузке, долл/сут;

t_дс – время диспача, сут

 

- Брокерские расходы:

R^бр= F *α,        (6.9)

где F – доходы судовладельца, долл

α – брокерское вознаграждение, %

 

- Общие расходы за рейс:

                             R_р= R^п+ R_т+ R_в+ R_пс+ R_дс+ R^бр,           (6.10)

 

100 оферта:

R^п =2100*8,57 = 17997 долл

R_т = (2,83*8,2+6,41*1,5)*723,4 = 23742,7 долл

R_в = (2,83*1,6 + 6,41*1,0)*8= 87,5 долл

R_пк = 4647,3 + 1242,5 + 2483 = 8373 долл

R_дс = 1800/2*0,5= 450 долл

R^бр = 74278*0,025 = 1857 долл

R_р= 17997+23742,7+87,5+ 8373+450+1857 = 52507 долл

 

140 оферта:

R^п = 2100*14,04= 29484 долл

R_т = (4,5*8,2+9,54*1,5)*723,4 = 37045,3 долл

R_в = (4,5*1,6 + 9,54*1,0)*8= 133,92 долл

R_пк = 2145,4 + 2743,6 + 2483 = 7372 долл

R_дс = 1800/2*0,92= 828 долл

R^бр= 82369*0,025= 2059 долл

R_р= 29484+37045,3+133,92+7372+828+2059= 76922 долл

 

Чистая валютная выручка рассчитывается как:

                                             ЧВВ = F – R,           (6.11)

 

Валютные  показатели эффективности рейса

Главными валютными показателями эффективности рейса судна являются чистая валютная выручка (ЧВВ), уровень  доходности (К^дох) и тайм – чартерный эквивалент (Е).

 

                                            ЧВВ = F – R_P,           (6.12)

                                       

                                        К^дох = F/R,                                        (6.13)

                                    

                               Е = (F – R_т – R_пк – R_дс– R_бр)/t_р,                           (6.14)

 

 

100 оферта:

ЧВВ = 74278 – 52507 =  21771 долл

К^дох = 74278/52507= 1,415

Е =(74278–23742,7 –8373–450–1857)/8,57= 4651  долл/сут

 

140 оферта:

ЧВВ = 82369 – 76922= 5447 долл

К^дох = 82369/76922 = 1,071

Е = (82369 – 37045,3 – 7372–828 –2059)/ 14,04= 2497,5 долл/сут

 

7. ВЫВОДЫ ПО ОБОСНОВАНИЮ ОТФРАХТОВАНИЯ СУДНА

Выбор наиболее выгодного  варианта отфрахтования судна обосновывается в данной работе только через размер валютных показателей. Для удобства сравнения показателей по вариантам  значения валютных результатов рейсов предоставляем в табл. 7.1.

Таблица 7.1.

Значения валютных результатов рейсов

Валютные показатели рейса	Оферты
	100	140
Доходы судна за рейс, долл.	74278	82369
Расходы судна за рейс, долл.	52507	76922
Чистая валютная выручка, долл.	21771	5447
Уровень доходности	1,415	1,071
Тайм – чартерный эквивалент, долл/сут	4651	2497,5

 

Произведя все расчеты  по двум «спорным» офертам , можно  приступить к анализу экономических  показателей эффективности рейса  и выбрать наилучшую оферту, то есть оферту, которая будет более  выгодной для судовладельца.

Главную роль в даней работе в выборе оферты при отфрахтовании судна играет уровень доходности, широко применяемый на практике. Сравнивая экономические показатели рейсов, можно сделать следующий вывод: и 100, и 140 оферты являются прибыльными для судовладельца. Проанализировав имеющиеся данные, представленные в табл.7.1., можно сделать вывод, что из рассматриваемых оферт рациональнее выбирать оферту №100, так как она является более прибыльной, что отражается в более высоких зачениях ЧВВ, уровня доходности и тайм-чартерного эквивалента. Очевидно, что она принесет судовладельцу максимально возможную прибыль, и к тому же в меньшие сроки.

 

8. ВЫБОР ПРОФОРМЫ ЧАРТЕРА И СОСТАВЛЕНИЕ

ДОГОВОРА НА ОТФРАХТОВАНИЕ  СУДНА

В данной работе по результатам анализа  был сделан выбор наиболее выгодного  предложения – перевозкт удобрения  в бигбегах. Для генеральных грузов существуют следующие проформы чартеров, указаные в таблице 9.1.:

Таблица 9.1.

Проформы чартеров для  генеральных грузов.

GENCON	BIMCO Uniform General Charter 1922 (Revised 1976,1994)	«Дженкон»-универсальный чартер БИМКО, 1922 г. (пересмотрен в 1976 г., в 1994г.)
NUVOY-82	Voyage Charter Party, 1964 (Agreed with BIMCO)	«Ньювой-84»- рейсовый чартер для перевозки  генеральных грузов, 1964г. (согласован с БИМКО)
SCANCON	BIMCO Scandinavian Voyage Charter , 1956  (Revised 1962)	«Сканкон»- скандинавский рейсовый БИМКО, 1956 г.( пересмотрен в 1962г.)