Судьба БАМа

Байкало-Амурская магистраль является опорным элементом инфраструктуры слабо освоенного в хозяйственном отношении и малозаселенного коридора шириной 400 км, протянувшегося на 4095 км в широтном направлении от г. Усть-Кута в Восточной Сибири до п. Ванино на Тихоокеанском побережье (общая площадь выделенной зоны 1,5 млн. км²; население 600 тыс. человек).

 Сейчас рентабельность  БАМ, определенная как соотношение  доходной ставки к себестоимости  равняется -50%; это означает, что  ежегодно БАМ дает убыток РЖД (и, следовательно, государству) на сумму 0, 115 млрд. долларов. Главная причина убыточности БАМ – её недостаточная загруженность (меньше проектной в 2,5 раза) при высокой фондоемкости, которая в 4,6 раза выше среднесетевой.

 Практически единственный  способ сделать БАМ рентабельным  – необходимо интенсифицировать хозяйственную деятельность в зоне БАМ, опираясь при этом на уникальные запасы природных ресурсов и действующую магистраль. Однако, нынешнее состояние отечественной экономики не позволяет быстро и в необходимых объемах сконцентрировать в зоне инвестиционные ресурсы в объемах, необходимых для её интенсивного освоения.

 В то же время  обостряются негативные процессы  в городах и поселках в зоне  БАМ. Открытая безработица в  отдельных регионах достигает  30%, все предприятия зоны, начиная  с Комсомольска-на-Амуре и кончая  Усть-Кутом, находятся в тяжелом  финансовом положении; примерно  треть из них являются должниками по выплатам НДС и налога на прибыль.

 Если же говорить  об иных издержках государства  (прямых и косвенных), то сумму ежегодных дотаций необходимо увеличить, добавив к ней убытки РЖД от эксплуатации нерентабельного БАМа и содержания значительной части социально-бытовой инфраструктуры зоны БАМ (0,115 млрд. долларов в год), а так же затраты по действующей программе переселения из наиболее депрессивных районов зоны (0,6 млрд. долларов в год).

Рассматривая динамику основных показателей БАМа, можно сделать  следующие выводы:

• объем перевозок по БАМу в сопоставлении с Транссибом меньше на порядок и один из самых низких по сети, что требует отнести недостроенный БАМ к разряду малодеятельных дорог освоенческого типа;
• уровень себестоимости перевозок по БАМу в целом за рассматриваемый период устойчиво превышал среднесетевую себестоимость в 1,6 раза, а себестоимость перевозки по Транссибу в 1,85 раза;
• показатели рентабельности БАМа в рассматриваемом периоде носили расчетный характер и поддерживались на приемлемом уровне за счет регулирования расчетной ценой.

 В такой ситуации  повышение рентабельности БАМа  может решаться по четырем  направлениям:

1. изыскание внутренних резервов снижения себестоимости;
2. перераспределение прибыли с других железных дорог с учетом действующей системы финансирования объективно худших условий эксплуатации БАМа;
3. перераспределение между БАМом и Транссибом перевозочной работы;
4. увеличение объемов перевозочной работы посредством стимулирования различными методами индустриального освоения зоны БАМ.

Заключение

Роль БАМа в хозяйственном  развитии региона сопоставима с  ролью Транссиба в России в  начале XX века и крупнейших транспортно-коммуникационных структур Северной Америки, Европы и  Азии. БАМ может и должен стать одной из главных магистралей подключения России к динамично развивающемуся Азиатско-Тихоокеанскому региону. Последнее обстоятельство предполагает конкуренцию между системой БАМ – Транссиб и трансазиатской железнодорожной магистралью из Азии в Европу через среднеазиатские республики, которая способна «перехватить» транзитный поток грузов: над проектом ее создания работают сейчас Китай, Пакистан и Иран.

 В коридоре БАМ имеются  районы, по совокупности условий  проживания подходящие для приема миграционных потоков из России и стран СНГ. Их следует рассматривать как часть системы заселения обширных пространств от озера Байкал вплоть до Тихоокеанского побережья, где средняя плотность населения равна одному человеку на 1 кв. км территории. Поэтому демографическая ситуация на границе с Китаем протяженностью свыше 4000 км напоминает мембрану, разделяющую две емкости. С одной стороны, где расположен демографический гигант – Китай, давление нарастает; со стороны районов Забайкалья и Дальнего Востока увеличивается вакуум вследствие миграции населения.

Следовательно, долгосрочные интересы России требуют заселения  зоны БАМ, и действующая магистраль явится одним из важнейших факторов, способствующих активизации этого процесса.

 Кроме того, БАМ сохраняет  свое военно-стратегическое значение, как рокадная железная дорога  вдоль границы.

Достижение приемлемой рентабельности БАМа (на уровне 17 %) возможно только в случае осуществления крупных инвестиций в освоение ресурсного потенциала зоны БАМ в рамках программы хозяйственного освоения зоны БАМ, что приведет к возрастанию потребностей в перевозочной работе. При наиболее вероятном сценарии объем отправления грузов по БАМу составит около 30–50 млн. т в год. Увеличение потоков транзитных грузов пока для БАМа маловероятно, тем не менее, когда программа зоны БАМ войдет в этап очагового освоения, эти потоки возрастут. Однако в любом случае БАМ должен быть достроен по полному профилю. Любые другие варианты повышения рентабельности БАМ, не связанные с программой хозяйственного освоения зоны БАМ, является малоэффективными.

Список литературы

1. Заиченко М. М. Стратегическая программа  развития Байкало-Амурской магистрали, перспективы развития инфраструктуры Ванино-Советскогаванского транспортно-промышленного  узла как катализатор социально-экономического развития Дальнего Востока // Четвёртый Дальневосточный международный экономический форум. – Хабаровск, 2009.
2. Коробов С.А. Миниатюрная летопись БАМа // Оттиск – Иркутск, 2004.
3. Правда о БАМе // Молодая гвардия – Москва, 2004.
4. Шестак И. БАМ: километры эпохи // Тындинская типография – Тында, 2009.